САМАЯ ЭЛЕГАНТНАЯ

(Окончание. Начало — в № 11’2004 г.)

Летающая лодка МДР-6. Летающая лодка И.В.Четверикова использовалась в нашей стране практически на всех флотах. К началу Великой Отечественной войны на Балтийском флоте насчитывалось 10 новых гидросамолетов, поступивших на вооружение 15-го морского разведывательного полка в 19-ю и 22-ю эскадрильи. К 22 июня личный состав только еще осваивал новые гидросамолеты и не был готов к их практическому использованию. К боевым действиям экипажи Че-2 приступили только во второй половине июля В это время самолеты базировались под Таллином. Основной задачей, возложенной на экипажи летающих лодок, стало ведение разведки в средней и южной акваториях Балтийского моря С этой же целью самолеты летали и к берегам Финляндии.

Самой знаменитой операцией, в проведении которой непосредственно приняли участие МДР-6, стало обеспечение налетов экипажей ДБ-3 из состава 1-го минно-торпедного авиационного полка полковника Преображенского на Берлин Че-2 вели метеоразведку по маршруту полета бомбардировщиков, а также при необходимости должны были осуществлять спасение экипажей, совершивших вынужденную посадку в акватории Балтийского моря. Экипажам ДБ-3 специально были указаны районы вынужденной посадки, где будут дежурить эти гидросамолеты.

Во второй половине августа после подхода немецких частей к Таллину Че-2 перелетели в город Ораниенбаум. А уже в сентябре 22-я эскадрилья вместе с сохранившейся материальной частью была направлена на Северный флот и к 27 сентября прибыла к новому месту базирования. В это время произошло пополнение эскадрильи новыми машинами Таким образом, в составе подразделения теперь насчитывалось 11 гидросамолетов Че-2. Основной задачей, возлагавшейся на экипажи Че-2 на Севере, было обеспечение проводки морских конвоев Главной частью этой задачи стала разведка ледовой обстановки с целью прокладки маршрутов движения судов, а также обнаружение подводных лодок и кораблей противника.

Современному человеку почти невозможно вообразить себе условия, в которых приходилось выполнять полеты экипажам Че-2 Как правило, они осуществлялись при постоянно меняющихся погодных условиях, при низких температурах. В кабину штурмана попадал ледяной набегающий поток воздуха, сдувавший навигационные документы с рабочего стола, а попадавшая в кабину при взлете вода замерзала и заклинивала турель Отсутствие автопилота приводило к тому, что летчик быстро утомлялся, и тогда ему помогал кто-нибудь из членов экипажа гидросамолета. А слабое оборонительное вооружение и наличие значительных «мертвых зон» обстрела практически предопределяли исход воздушного боя при перехвате самолета вражескими истребителями.

Немецкие летчики для борьбы с дальними разведчиками использовали простой и эффективный прием. На своих Bf-109 они атаковали Че-2 снизу, при подлете их к береговой черте. Уставшие, измотанные длительным полетом экипажи часто просто не замечали самолетов противника Экипажи двухмоторных Bf-110 перехватывали самолеты в открытом море: учитывая их преимущество в скорости и вооружении нетрудно представить, чем обычно заканчивались такие встречи. Всего же из одиннадцати Че-2, находившихся на Севере, в воздушных боях было потеряно восемь летающих лодок — самый большой показатель из всех флотов. Это лишнее подтверждение тому, что кроме скорости для дальнего морского разведчика большое значение имеют и другие характеристики, определяющие успех выполнения боевой задачи.

Дальний морской разведчик МДР-6:

1 — носовой пулемет ШКАС; 2 — оптический бомбовый прицел (ОПБ-2) в походном положении; 3—аварийный бомбосбрасыватель АСБР; 4 — входной люк кабины штурмана; 5 — приборная доска кабины пилота; 6 — двухлопастный винт изменяемого шага АВ-1; 7 — воздухозаборник карбюратора; 8—люк маслобака; 9— мачта антенны радиостанции; 10 — крыльевой топливный бак; 11 — приборная доска бортмеханика; 12 — рабочий столик; 13 — входной люк кабины бортмеханика и стрелка-радиста; 14 — тросовая антенна радиостанции; 15 — радиостанция «Двина»; 16 — кормовой пулемет ШКАС; 17 — кольцо прицела КТП-5; 18 — мушка флюгерная МФ-5; 19 — мешок для стреляных гильз и звеньев; 20 — кислородный баллон; 21 — блок переговорного устройства; 22 — патронная коробка; 23 — иллюминатор; 24 — силовой набор киля; 25 — роговая компенсация руля поворота; 26 — узлы навески руля поворота; 27 — хвостовой габаритный АНО; 28 — триммер руля поворота; 29 — силовой набор фюзеляжа; 30 — люковый пулемет ШКАС; 31 — шкворневая установка люкового пулемета; 32 — гидроруль; 33 — блок переговорного устройства стрелка-радиста; 34 — приборный щиток стрелка-радиста; 35 — пол кабины стрелка-радиста; 36 — откидной стул стрелка-радиста; 37 — откидной стул бортмеханика; 38— фюзеляжный топливный бак; 39 — пол пилотской кабины; 40 — колонка управления элеронами и рулем высоты; 41 — кислородный баллон; 42 — педали привода руля направления; 43 — окно установки прицела; 44 — захват крепления оптического бомбового прицела ОПБ-2; 45 — откидной стул штурмана; 46 — приборный щиток штурмана; 47 — носовой швартовочный узел; 48 — патронная коробка; 49 — турельная установка; 50 — триммер руля направления; 51 — руль направления; 52 — шайба киля; 53 — пулемет УБТ; 54 — стрелковая установка УТК-1; 55 — остекление кабины борттехника; 56 — люк доступа в кабину борттехника и стрелка-радиста; 57 — элерон; 58 — крыльевой АНО; 59 — воздухозаборник карбюратора; 60 — съемные панели двигателя; 61 — кок втулки винта; 62 — убираемый крыльевой поплавок; 63 — маслорадиатор; 64 — клин регулирования охлаждения маслорадиа-тора; 65 — остекление люковой пулеметной установки; 66 — остекленный люк; 67 — стабилизатор; 68 — остекление кабины штурмана; 69 — иллюминатор кабины штурмана; 70 — крыльевой поплавок увеличенного водоизмещения; 71— блистер; 72— выхлопной коллектор; 73 — съемные панели двигателя; 74 — лобовой радиатор; 75 — редан; 76 — фугасная авиабомба ФАБ-100; 77—фугасная авиабомба ФАБ-100М; 78— фугасная авиабомба ФАБ250; 79 — осколочно-фугасная авиабомба ОФАБ-100; 80 — противолодочная авиабомба ПЛАБ-100; 81 — фугасная авиабомба ФАБ- 250М43; 82 — фугасная авиабомба ФАБ- 250М44; 83 — центральный дополнительный киль; 84 — зажигательная авиабомба ЗАБ-100ЖГ; 85 — зажигательная авиабомба ЗАБ-100-40; 86— осветительная авиабомба САБ-100-55; 87 — осветительная авиабомба САБ-100-75; 88 — фугасная авиабомба ФАБ-500; 89 — бронебойная бомба БРАБ-500; 90 — фугасная авиабомба ФАБ-500М43; 91 —бронебойная авиабомба БРАБ-250; 92 фугасная авиабомба ФАБ-500М44; 93 — агитационная авиабомба АГАБ-100-30; 94 — дымовая авиабомба ДАБ-100-80Ф; 95 — фонарь кабины пилота; 96 — четырехлопастной винт изменяемого шага; 97 — 1Ч-образные стойки поплавка; 98 —кормовая турель СЭБ; 99 — подвижная пушка Б-20; 100 — крыльевой поплавок измененной конструкции; 101 —неподвижная пушка Б-20; 102 — трехлопастный винт изменяемого шага; 103 — ПВД (только на правом крыле); 104 — руль высоты; 105 поплавок в убранном положении; 106 — бомбодержатель; 107 — обтекатель бомбодержателя; 108 — ниша уборки поплавка

Самое большое представительство гидросамолеты И В.Четверикова имели на Черном море. В списках флота насчитывалось 16 Че-2. Самолеты поступили на вооружение 80-й отдельной авиационной эскадрильи, базировавшейся в Геленджике С лета 1942 года экипажи Че-2 приступили к выполнению заданий командования. Задачи были самыми разнообразными. Разведка участков Черного и Азовского морей, разведка прибрежной береговой полосы, противолодочная охрана конвоев выставление минных заграждений. Господство в воздухе авиации противника приводило к значительным потерям в том числе и в составе гидросамолетов. Особенно часто самолеты уничтожались в ситуации, когда они были наиболее уязвимы — на взлете и при посадке.

В конце августа эскадрилья перелетела в Поти. Начиная с 1943 года большое место в боевой работе черноморских экипажей Че-2 заняла борьба с немецкими подводными лодками. Для этих целей, как правило, использовались бомбы ПЛАБ-100, а иногда и реактивные снаряды РС-132. Зарегистрировано несколько случаев уничтожения неприятельских субмарин. Так 4 августа экипаж одного из Че-2 обнаружил в 34 милях юго-западнее Сухуми подводную лодку противника и произвел атаку снарядами РС-132 и бомбами ПЛАБ-100. Лодка была засчитана как уничтоженная Также была отмечена как уничтоженная и немецкая лодка, атакованная экипажем Че-2 22 ноября 1943 года.

На Тихоокеанском флоте, как уже упоминалось, также имелись лодки И.В.Четверикова. Хотя и считается, что война для Советского Союза на Дальнем Востоке началась 9 августа 1945 года, фактически стычки с японцами не прекращались с 1941 года. Это происходило как на границе, так и на море, и в воздухе. Участниками таких инцидентов пришлось побывать и экипажам Че-2. В частности, Д.В.Воробьев вспоминает, как в одном из патрульных полетов в сентябре 1942 года экипажу в состав которого входил и он сам, пришлось принять настоящий бой с парой японских истребителей восточнее острова Сахалин. По чистой случайности никто из экипажа Че-2 не пострадал ни в бою, ни после посадки — известно, что участники подобных инцидентов порой попадали в штрафбат, поскольку нашим самолетам сближаться в воздухе с японскими было категорически запрещено. А избежать этого было почти невозможно, ведя разведывательные полеты вблизи границ с Японией.

После вступления СССР в войну с Японией экипажи Че-2 привлекались к выполнению задач по блокированию районов высадки морских десантов и поиску вражеских кораблей и подводных лодок.

Конструкция летающей лодки Че-2 (МБР-6)

Морской дальний разведчик Че-2 (МДР-6) проектировался и строился в соответствии с концепцией, сформулированной в СССР в тридцатые годы минувшего века — концепцией так называемого разведчика открытого моря. В то же время он должен был решать и задачи легкого бомбардировщика.

Самолет представлял собой двухмоторную летающую лодку, высокоплан цельнометаллической конструкции с высокорасположенным свободнонесущим крылом типа «чайка». Экипаж разведчика состоял из четырех человек — летчика (командира экипажа), штурмана-бомбардира, борттехника и стрелка-радиста. В отдельных случаях в экипаж включался дополнительный стрелок для обслуживания люковой установки.

Фюзеляж самолета выполнялся по типу полумонокок и представлял собой лодку двухреданной схемы с большой килеватостью. Передний редан был поперечным, задний заостренным, клиновой формы, называемым за характерный облик «утюгом». На законцовке заднего редана устанавливался водяной руль. Для уменьшения аэродинамического сопротивления и, соответственно, обеспечения заданной скорости полета корпус лодки имел плавные сглаженные формы. Все поперечные сечения лодки выполнены криволинейными. Размеры фюзеляжей у лодок различных модификаций не совпадали.

Основной идеей, заложенной конструктором при проектировании лодки, было максимальное обжатие фюзеляжа и сужение его для получения наименьшего миделя и минимальной массы конструкции. Так, ширина лодок всех модификаций оставалась неизменной — 1900 мм. Конструкция была предельно облегчена, даже в ущерб местной прочности, что иногда приводило к поломкам редана.

Фюзеляж цельнометаллический. Силовой набор собирался из прессованных и катаных шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. Последние устанавливались с шагом 120 — 150 мм. Обшивка выполнялась из листового дюралюминия толщиной 0,8 мм. Технологически фюзеляж состоял из трех основных отсеков — переднего, центрального и хвостового. Передний занимала кабина штурмана с турельной экранированной пулеметной установкой. В кабине имелись полный комплект навигационного оборудования, прицел для выполнения бомбометания и переговорное устройство для связи со всеми членами экипажа.

В центральной части фюзеляжа располагались кабина летчика и грузовой отсек со спасательным снаряжением, в состав которого входили резиновая надувная лодка, сигнальное оборудование, а также запас продовольствия и питьевой воды. Предусматривалась также возможность установки в этом отсеке дополнительных фюзеляжных топливных баков. Далее находилось рабочее место борттехника (он же — стрелок люковой пулеметной установки).

Тактико-технические характеристики гидросамолетов МДР-6

В кабине летчика устанавливалось два кресла — одно (слева) стационарное для командира экипажа, второе — откидное слева. Предполагалось, что в дальних полетах управление при необходимости сможет взять на себя со второго кресла штурман или даже борттехник.

В хвостовой части фюзеляжа размещались пулеметная установка стрелка-радиста и дополнительная люковая пулеметная установка. За люковой установкой фюзеляж плавно переходил в хвостовое оперение.

Доступ в кабины штурмана, стрелка-радиста и борттехника осуществлялся через прямоугольные люки, расположенные сверху лодки, а в пилотскую кабину— через откидную крышку фонаря. Безопасно покинуть самолет через люк своей кабины штурман не мог — вероятность попасть под попасти вращающихся винтов была достаточно велика. Прыгать ему приходилось из кабины летчика, однако туда нужно было еще перебраться.

Снизу в центральной и хвостовой части фюзеляжа имелись специальные гнезда для закрепления стоек перекатного шасси. Летающая лодка могла эксплуатироваться на грунтовых и заснеженных аэродромах. Для этой цели использовалось специальное съемное колесное или лыжное шасси.

Крыло гидросамолета двухлонжеронное, свободнонесущее, цельнометаллическое, с дюралюминиевой обшивкой. Полки лонжеронов — стальные профили таврового сечения размерами 60x60x6 мм. Обшивка крыла — дюралюминиевые листы толщиной от 0,8 до 2 мм. Конструктивно крыло выполнено из трех частей: круто изогнутого от корпуса центроплана и отъемных правой и левой консолей трапециевидной в плане формы с эллиптическими законцовками. Размах крыла у лодок различных серий и модификаций не совпадал. Для уменьшения влияния воды на винтомоторную установку крыло выполнялось по схеме «чайка».

Элероны устанавливались на концевых частях консолей. Обшивка элеронов — полотняная. Для уменьшения посадочной скорости машина оснащалось посадочными щитками, расположенными на крыле. Управление элеронами— жесткое от ручки управления, щитками — гидравлическое, от рычага на левом борту кабины летчика. Снизу, в центральной части крыла на двух профилированных стойках крепились поддерживающие поплавки, необходимая жесткость их установки достигалась применением стальных тросовых расчалок, а также (на некоторых самолетах) стальных подкосов. На большинстве опытных машин серии Б поплавки убирались в крыло.

Между фюзеляжем и поддерживающими поплавками могли устанавливаться бомбодержатели или направляющие для реактивных снарядов. К передним лонжеронам крыльев крепились моторамы, на которые устанавливались двигатели. В отсеках между лонжеронами размещались топливные баки.

Цельнометаллическое хвостовое оперение, плавно вписаннное в обводы гидросамолета, — однокилевое. Стабилизатор вынесен на киль, что позволило избежать разрушающего влияния воды. Для обеспечения необходимой жесткости он подкреплен стальными профилированными V-образными подкосами. Для снятия избыточных усилий с педалей и штурвала на руле направления и рулях высоты устанавливались триммеры. Обшивка руля направления и рулей высоты — полотняная, стабилизатора и киля — дюралюминиевая. Управление рулем высоты— жесткое, рулем направления — тросовое.

Первый опытный МДР-6 был оснащен моторами М-25Е с воздушными винтами постоянного шага диаметром 2800 мм. Второй опытный экземпляр и головной серийный — моторами М-63 взлетной мощностью 1100 л.с. и винтами изменяемого шага типа АВ-1 диаметром 2700 мм. На части серийных самолетов устанавливались двигатели М-62 мощностью 1100 л.с. Хотя эти двигатели обладали меньшей мощностью, они являлись более надежными, что имело не последнее значение в дальних полетах вдалеке от береговой черты.

Моторамы двигателей выполнены из стальных труб, сваренных между собой. Капоты двигателя типа NACA легко снимались и обеспечивали хороший доступ к силовой установке. Топливо находилось в десяти размещенных в крыле проектированных бензобаках суммарной емкостью 2200 л. Для увеличения дальности полета в ходе постройки серии в фюзеляже устанавливали дополнительные топливные баки. Подача топлива в двигатели осуществлялась от мотопомпы. При выходе ее из строя борттехник мог подавать топливо от ручной помпы, расположенной у его рабочего места. Маслобаки (по одному на двигатель) емкостью по 37 л каждый размещались в обтекателях за двигателями.

Гидросамолет оснащался стрелковым, бомбардировочным и ракетным вооружением. Стрелковое оборонительное вооружение состояло из трех 7,62-мм пулеметов ШКАС, смонтированных в двух экранированных вращающихся турелях в люковой установке за вторым реданом. Носовая установка НУДБ-3 была взята от бомбардировщика ДБ-3. Чтобы исключить попадание в кабину штурмана воды через щель в экране турели, ее доработали, и она получила обозначение НУДБ-Зм (модернизированная). Одной переделкой дело не обошлось, и турель повторно модернизировали. Средняя турель СУДБ-3 также заимствована с ДБ-3, но начиная с 1942 года на гидросамолет стали устанавливать турель МВ-5, ранее использовавшуюся на легком бомбардировщике Су-2. Люковый пулемет монтировался на шкворне, также спроектированном для ДБ-3. Боезапас на каждый пулемет—650 патронов.

Бомбовое вооружение самолета состояло из бомб различных калибров общей массой до 1000 кг. Для подвески ФАБ-250 и ФАБ-500 в районе корневых частей консолей устанавливались держатели ДЕР-19, для 100-кг бомб монтировались специальные балки, называемые мостами. На концевых участках крыла могли также располагаться направляющие для восьми реактивных снарядов РС-132 (по четыре на каждую консоль).

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН