Мороз испытывает шины

Наступила зима, и поток автотранспорта на магистралях нашей страны заметно поредел. Парк автомобилей и мотоциклов, принадлежащих индивидуальным владельцам, зимою почти полностью ставится на прикол. Причин тому много, но одна из главных — это несоответствие автомобильной «обуви» — шин — езде в зимних условиях. Снежные заносы и оттепели, торосы и гололед создают настолько трудные условия для работы шин, что в ряде случаев движение вообще становится невозможным. Особенно тяжело зимой одноколейному транспорту. Именно поэтому отдыхают до весны мотоциклы, мотороллеры и мопеды, не говоря уже о велосипедах!

А между тем около сорока лет назад советский изобретатель И. Божко получил авторское свидетельство на специальные металлические шипы для велосипедных шин, позволяющие ездить зимой так же уверенно, как и летом. Московские улицы в то время очищались от снега не так хорошо, как сейчас, а изобретатель, будучи человеком упорным, регулярно ездил на своем необычном велосипеде по обледеневшим мостовым.

Шипы конструкции И. Божко показаны на рисунках 1 и 2. Изготовленные из высококачественной стали и термически обработанные, они были достаточно износоустойчивы и долговечны. Студенты Государственного центрального института физкультуры, где работал И. Божко, по достоинству оценили изобретение и регулярно проводили загородные зимние тренировки на велосипедах, оборудованных шипами его конструкции. Таким образом, эти шипы явились прообразом всех приспособлений для повышения проходимости шин в зимних условиях, созданных позже. А их много. Некоторые из них можно без особых затрат изготовить в любительских условиях, на самом простом оборудовании.

В данной статье мы познакомим читателей с применением различных шипов, предназначенных главным образом для одноколейного транспорта, а в последующем — расскажем о манжетах и цепях противоскольжения, применяемых также и на автомобилях.

При наличии токарного станка можно выточить цилиндрические или конические шипы самых разных форм и назначений, похожих в своей основана шипы конструкции И. Божко. Шипы с резьбой и конической гайкой внутри шины монтируются быстрее и легче, нежели шипы, которые с внутренней стороны надо расклепывать на шайбе.

Если в распоряжении любителя, желающего «зашиповать» свои колеса, токарного станка нет, это обстоятельство не должно его огорчать: отличные шипы можно изготовить из так называемой «рояльной» проволоки, или проволоки ОВС, на обычных слесарных тисках. Эти шипы придумал известный советский мотогонщик инженер Н. Закревский (рис. 1 и 3). Для ускорения работы надо сделать несложное гибочное приспособление (рис. 4).

Шипы из стальной проволоки конструкции Н. Закревского изготовляются в соответствии с рисунком и толщиной протектора тех шин, на которые их предполагают устанавливать. Расстояние между центрами ножек должно соответствовать расстоянию между высокими шашками протектора, чтобы в «теле» шины находилась большая часть ножки. Этим обеспечивается устойчивое положение шипа в шине и в какой-то мере уменьшается вероятность «опрокидывания» шипа, возможного при больших нагрузках — езде по очень тяжелой дороге, сильных ударах.

Для предохранения камеры от повреждения и преждевременного износа под шипы (скобы) конструкции Н. Закревского и других видов шипов с внутренней стороны между покрышкой и камерой прокладывают старую велосипедную покрышку или прорезиненную парусину («флеп»), как показано на рисунке 3.

Толщина проволоки, из которой изготовляют шипы конструкции Н. Закревского, должна соответствовать весу машины и условиям, в которых эта машина будет эксплуатироваться. Так, например, для велосипеда, на котором предполагают ездить по льду на зимнюю рыбалку, достаточно будет проволоки ОВС толщиной 2 мм, а для мотороллеров и мотоциклов типа «Ковровец», ИЖ, «Паннония» или «Ява» потребуется более толстая проволока (порядка 4—6 мм). Поэтому и размеры гибочного приспособления должны соответствовать как размеру шипа, так и диаметру применяемой проволоки. Перед изготовлением стальных S-образных шипов рекомендуется опробовать сделанные вами приспособления, выгнув для практики несколько шипов из более мягкого материала — проволоки железной или медной.

Последовательность установки S-образных шипов на шину показана на рисунке 3. Количество шипов определяется количеством высоких шашек протектора. Сосчитав их, делают разметку и наколку снаружи, по шашкам протектора, а установку шипов — изнутри. Шип необходимо плотно посадить в проделанное отверстие. Для этого шину ставят на тиски и тяжелым молотком ударяют по деревянному бруску, наложенному на скобу шипа. Острие шипа должно выступать над поверхностью протектора на 8— 15 мм в зависимости от назначения шины (для жесткой трассы — короче, для мягкой — длиннее). Значит, общая высота «ножки» шипа зависит и от толщины покрышки. Шипы конструкции Н. Закревского дешевы и просты в изготовлении, но работают они хуже, нежели точеные шипы из высокопрочной стали. Это следует иметь в виду при подготовке колес для зимней езды или для спортивных соревнований на кроссовых трассах.

Описанные в данной статье шипы могут применяться не только зимой, но в межсезонье, а также на размытых глинистых дорогах и сильно пересеченной местности. Неоценимую службу могут они сослужить жителям таежных районов, тундровой зоны, новостроек девятой пятилетки — словом, всюду, где еще нет хороших дорог! Поэтому мы рекомендуем каждому владельцу мотоцикла, мотороллера или мопеда обзавестись вторым комплектом колес, тщательно «зашиповать» их и всегда держать в состоянии боевой готовности.

Г. МАЛИНОВСКИЙ, мастер спорта

За многие годы эксплуатации колесного транспорта создан целый ряд простейших устройств для повышения проходимости трехколесных и четырехколесных машин.

До последнего времени около 75 % микролитражек любительской постройки имеют колеса и шины от мотоколясок СЗА. О повышении их «вездеходности» и пойдет речь.

Сначала о шинах. Как известно, наша промышленность выпускает большой ассортимент специальных шин повышенной проходимости для различных автомобилей. Есть покрышки с очень рельефными грунтозацепами протектора, напоминающие зубья гигантских шестерен; есть шины, внешне мало отличающиеся от обычных, но снабженные прочными стальными шипами в толще протекторного слоя. Есть, наконец, «автообувь» со сплошными кольцами — бандажами из металлических звеньев, напоминающими браслет для часов. Пользуясь такими шинами, можно уверенно ездить по очень плохим дорогам, не применяя никаких специальных приспособлений для повышения проходимости.

К сожалению, для микролитражек весь этот ассортимент пока неприменим. Владельцы мотоколясок и конструкторы, пользующиеся колесами от СЗА, имеют на своем «вооружении» одну-единственную модель покрышки типа В, размера 5X10 и вынуждены ездить на ней круглый год.

Сравнительно невысокая стоимость колес и шин для мотоколяски СЗА позволяет обзавестись дополнительным комплектом резины и дисков, оборудованных теми или иными приспособлениями, повышающими проходимость. Имея дополнительный комплект резины повышенной проходимости, можно очень быстро приспосабливаться к дорожным условиям, заменяя или все четыре колеса сразу, или только ведущие, в зависимости от сложившейся обстановки. А поскольку обстановка в межсезонье и зимой меняется очень часто, следует возить с собой в багажнике не одну «запаску», а две.

Для машин, имеющих нагрузку на одно колесо не более 150 кг, можно рекомендовать шипы конструкции Н. Закревского из проволоки ОВС Ø 4—5 мм. Их изготовление было описано в предыдущей статье. Для удешевления стоимости комплекта колес повышенной проходимости следует устанавливать шипы на покрышки, уже побывавшие в употреблении. После установки шипов между покрышкой и камерой должна быть уложена прокладка («флеп»), которую лучше всего сделать из старой велосипедной покрышки, удалив предварительно из бортов проволоку. Шипы конструкции Закревского имеют очень ценное качество: при езде они самозатачиваются, сохраняя остроту до полного износа. Это происходит благодаря эластичности покрышки и упругим деформациям самого шипа. Чтобы шипы не опрокидывались, высота их над протектором должна быть на 1/3 меньше той части «тела» шипа, которая находится внутри шины (рис. 1). Давление в зашипованных колесах должно быть повышено на 0,25 атм. против нормального. Число шипов для шины В 5X10 может колебаться в зависимости от условий эксплуатации от 20 до 25 штук на колесо. Центральную часть беговой дорожки оставляют незашипованной, как показано на рисунке 1. При езде по гладкому льду (например, зимой на рыбалку) следует применять шипы на всех колесах. В противном случае управляемость машины заметно ухудшается.

Некоторые любители с успехом применяют скобы из полосовой стали, приклепывая их на старые, «лысые» покрышки. Получаются своего рода плицы, или траки, (рис. 3). Срок службы их невелик, но его можно повысить, изготовив скобы из более высококачественной стали с последующей термообработкой. Колеса с такими скобами применяют только в качестве ведущих. В ряде ситуаций рациональнее пользоваться съемными приспособлениями, повышающими проходимость машины лишь на время. Это противобуксировочные бандажи, или манжеты, колодки, браслеты, цепи и траки. На рисунке 4 показан простейший бандаж, изготовленный из кордной ткани не менее 5 мм толщины и 60 мм ширины с приклепанными к ней шипами конструкции Божко (Томасова). Эти шипы обеспечивают хорошее сцепление с обледенелой поверхностью дороги, но изнашиваются намного быстрее, чем конструкции Закревского. В какой-то мере недостаток компенсируется тем, что покрышка не подвергается проколам, и для установки шипов отдельной покрышки не требуется. Крепление бандажей на дисках колес мотоколяски СЗА представляет известные трудности, поскольку эти диски имеют узкую отбортовку для присоединения к тормозным барабанам, в которой невозможно прорезать отверстия для прохода бандажа. Поэтому для его крепления применяют болты Ø 6 мм, как показано на рисунке 4. На каждое колесо следует устанавливать не менее трех и не более пяти бандажей описанного типа.

Противобуксировочные колодки отличаются от бандажей тем, что в них отсутствует кордная ткань, а вместо шипов применен грунтозацеп, изготовленный из стального Т-образного профиля или двух сваренных уголков размером 20X20X3 мм (см. рис. 5). Крепления к диску — болтами. Длина «цепи» подбирается таким образом, чтобы колодка была туго притянута к протектору покрышки и не могла опрокинуться во время езды.

Браслет из цепи с хорошо сваренными из стальной проволоки Ø 6 мм звеньями (рис. 6) — очень надежное и в то же время простое противобуксировочное средство. К диску браслет крепится болтом через крайние звенья с подкладкой стальных шайб Ø 20 мм. На каждое колесо ставят 6 браслетов. Их не следует слишком туго затягивать на покрышке: в свободном состоянии они обеспечивают лучшее сцепление с дорогой. Увеличить срок службы браслетов можно путем приварки к плосколежащим на протекторе звеньям небольших кусочков толстой проволоки (рис. 7).

Более сложное цепное приспособление для улучшения проходимости показано на рисунке 8. Это так называемая ленточная цепь противоскольжения. Ее достоинство заключается в том, что она не требует сверления отверстий в диске колеса и быстро крепится на покрышке с помощью несложного замка (крюка). Число звеньев в продольных и поперечных ветвях «лесенки» подбирается таким образом, чтобы цепь плотно, но не слишком туго обтягивала колесо. Ленточную цепь надевают на колесо так: расстелив «лесенку» на земле перед колесами, на нее наезжают, после чего концы накладывают на покрышку и соединяют замком. Однако цепи рекомендуется надевать не тогда, когда машина уже завязла, а заблаговременно — на подъезде к труднопроходимому участку дороги.

Простейшая траковая дорожка, которая может сослужить неоценимую службу на скользких подъемах, размытых или раскатанных местах, показана на рисунке 9. Ее размеры даны применительно к шине В 5X10. Для изготовления дорожки потребуется прочная веревка из негниющего материала (капрон, полипропилен) и крепкие круглые или многогранные бруски. После связывания «лесенки» узлы следует промазать эпоксидным клеем или клеем БФ-2 — им придется работать в очень тяжелых условиях. Траковая дорожка используется там, где машина безнадежно буксует или вязнет. Ездить с ней длительное время нельзя. Дорожки промышленного производства изготовляются обычно из металла, они более износоустойчивы и могут эксплуатироваться при повседневной езде по тяжелым дорогам. А на рисунке 10 показан бандаж, имеющийся сейчас в широкой продаже для автолюбителей. Но он пригоден только для автомобилей с колесами от «Запорожца» или «Москвича». Тем не менее его конструкция может быть использована и при изготовлении бандажей для колес от мотоколяски СЗА и мотороллеров различных типов.

О. АНДРЕЕВСКИЙ, механик