Двигатель вездехода

Требования к двигателям вездеходных машин существенно отличаются от тех, которые мы предъявляем, например, к силовым агрегатам обычных автомобилей или мотоциклов. Так, моторный отсек амфибийных машин должен быть надежно защищен от попадания воды и в то же время оборудован эффективно действующей системой охлаждения. А двигатели экранолетов и аэросаней, работающие в комплексе с воздушными винтами, должны иметь специальные редукторы для понижения числа оборотов коленвала, а также капотировку, позволяющую регулировать обдув. К сожалению, конструкторы-любители не располагают специальными двигателями для установки их на экспериментальные машины. Таких двигателей попросту еще нет. Поэтому приходится пользоваться типовыми моделями, которые промышленность выпускает для всякого рода транспортных средств. Среди них наиболее подходящими являются мотоциклетные, мотороллерные и подвесные лодочные моторы, а также двигатели автомобиля «Запорожец». В особую группу следует выделить тракторные и авиационные «пускачи», двигатели для привода мотопомп, мотопил (например, «Дружба»), зарядных агрегатов и т. д. К сожалению, большинство из них не комплектуется коробками передач, что ограничивает их применение. Перечисленные двигатели. как показала практика, могут обеспечить достижение тех скромных задач, которые ставят перед собою конструкторы-любители. Переделки и доводки, которым их в ряде случаев приходится подвергать, не представляют большой сложности. Другое дело, если тяговый расчет создаваемой любителем экспериментальной машины требует более высокой мощности, недостижимой путем доводки и форсировки существующих силовых агрегатов. В этом случае многие умельцы строят нужные им двигатели своими силами. Наиболее простой способ — это спаривание двух моторов промышленного производства в один агрегат либо путем соосной стыковки коленчатых валов, либо путем установки шестеренчатого редуктора. Более результативный (но и более сложный) способ — установка нескольких цилиндров и шатунно-поршневых групп распространенных типов (например, мотоциклетных) на самодельном картере. В этом случае известную трудность представляет изготовление высококачественного коленчатого вала с нужным количеством шатунных шеек. К числу двигателей последнего типа относятся конструкции, созданные Л. Комаровым (для микросамолета «Малыш»), В. Килиным (для микровертолета), В. Столярчуком и О. Кучеренко (для самодельных микроавтомобилей). Они широко использовали имеющиеся в продаже стандартные мотоциклетные и мотороллерные детали.

Эта статья — первая из серии, в которой мы будем знакомить наших читателей с подбором и постройкой двигателей для любительских вездеходов. Эти материалы будут также полезны конструкторам самодельных микроавтомобилей и микромотоциклов. На рисунках 1—4 показаны силуэты различных мотоциклетных, мотороллерных и специальных двигателей самодеятельного микроавтомобилестроения. Ими удобно пользоваться для предэскизной компоновки задуманной машины, подбора ее главных узлов и агрегатов — в том же масштабе. А если нужно изготовить компоновку более крупного масштаба, эти силуэты можно увеличить путем репродуцирования или перерисовки по квадратам масштабной сетки.

Далее мы даем описание самодельного двухцилиндрового двигателя рабочим объемом 700 см³, созданного инженерами из Томска Г. Белошапкиным и Б. Буяновым. Его общий вид показан на вкладке. Он построен на базе имеющихся в продаже деталей широко распространенного двигателя мотоцикла ИЖ-56 и тракторного пускача ПД-10. Поскольку цилиндры ИЖ-56 и ПД-10 взаимозаменяемы, конструкция Г. Белошапкина и Б. Буянова представляет особый интерес для любителей: при замене цилиндров с воздушным охлаждением (ИЖ-56) на цилиндры с водяным охлаждением (ПД-10) этот двигатель отлично работает на моторной лодке, глиссере или экраноплане с водяным винтом. Как изготовить такой двигатель, рассказывают его авторы:

— Мы задались целью сконструировать и построить такой мотор, который прежде всего был бы пригоден для установки на различные типы машин: микросамолеты, микроавтожиры, экранопланы, глиссеры, катера и т. д. Мы стремились также к тому, чтобы этот двигатель был предельно прост по устройству и в эксплуатации. Поэтому была избрана двухтактная схема с использованием максимального количества деталей двигателей, выпускаемых промышленностью и имеющихся в широкой продаже. Цилиндры, головки цилиндров, поршни, кольца, шатуны, выхлопные патрубки и карбюраторы взяты от двигателя ИЖ-56 без всяких переделок. Коленчатый вал изготовлен из двух коленчатых валов от двигателей ПД-10. Маховики проточены по наружному диаметру, чтобы можно было сделать более толстыми картеры в местах ввертывания шпилек крепления цилиндров.

В одном из коленчатых валов заменены обе коренные шейки, а в другом — одна. Между собой валы соединены запрессовкой на общий палец (шейку). После сборки вал должен быть проверен на биение (допуск — не более 0,02 мм) и тщательно отбалансирован в центрах или на призмах. Картер — полностью самодельный, изготовляется из алюминиевого сплава и состоит из двух половинок, скрепляемых между собой четырьмя шпильками (рис. 5). При необходимости с помощью этих же шпилек легко производится разборка картера. Так как шатунные головки после проточки маховиков выступают за их размеры, то против шатунных головок имеются проточки в каждой половинке картера (рис. 6). Чтобы при изменении положения цилиндров не нарушалась их продувка, продувочные окна выполнены симметричными. Система зажигания состоит из магнето КАТЭК, установленного на задней крышке картера. Поскольку вспышка происходит одновременно в обоих цилиндрах, катушка зажигания магнето перемотана — для получения двух искр. При этом число витков вторичной обмотки увеличено в полтора раза и второй ее конец также выведен на свечу. На нормальном автомобильном бензине в смеси с маслом в пропорции 1 : 25 наш двигатель при 4100 об/мин развивает 27 л. с. А при некотором увеличении степени сжатия и доводке всасывающих и продувочных каналов с их последующей полировкой мощность может быть повышена до 30—32 л. с., что при весе самого двигателя, равном 36 кг, позволяет ставить его на одноместные микросамолеты и микроавтожиры.

«Сократить до минимума объем работ за счет использования имеющихся в продаже узлов и деталей» — таков девиз большинства умельцев, создающих двигатели собственной, конструкции. Это правильно. Ведь никому сегодня не придет в голову, например, при постройке радиоприемника изготовлять своими руками громкоговорители, конденсаторы или сопротивления. Все это берется готовое.

Хорошим примером применения подобного метода является универсальный двигатель конструкции инженеров Г. Белошапкина и Б. Буянова, показанный на рисунке. При рабочем объеме цилиндра 700 см³ он развивает мощность до 30 л. с. и может быть использован на очень многих самодвижущихся машинах любительской постройки. Художник Э. Молчанов изобразил его в собранном виде.

На рисунке в начале статьи показаны: 1 — магнето КАТЭК, 2 — стакан крепления магнето, 3 — болты крепления цилиндров к картеру, 4 — болты крепления к подмоторной раме, 5 — головки болтов, 6 — цилиндры с головками от мотоцикла ИЖ-56, 7 — шкив привода тахогенератора (тахогенератор снят), 8 — воздушный винт, 9 — карбюраторы.

Читателям журнала, желающим получить о двигателе ББ-1 более подробные сведения, рекомендуем обращаться к автору по адресу: Томск-34, Киевская, 119, Белошапкину Григорию Васильевичу.

Г. МАЛИНОВСКИЙ