СВЕЖИЙ ВЕТЕР АДРИАТИКИ

Продолжаем знакомство с самой известной автомобильной маркой Югославии — Zastava (начало см. в «М-К» № 3-2021), которой уже нет, как нет и самой страны.

Итак, во второй половине 1970-х годов заднемоторный автомобиль Zastava 750, представлявший собой аналог итальянского Fiat 600, несмотря на многочисленные модернизации, безнадежно устарел. Спрос на машину стал падать и на внутреннем, и на зарубежном рынке. Срочно требовалась замена. А поскольку у завода Crvena Zastava имелось лицензионное соглашение с Fiat, то югославы в очередной раз обратились за помощью к итальянцам. В качестве базовой платформы для нового югославского хэтчбека Yugo был выбран Fiat 127, поэтому наш рассказ начнем с небольшого экскурса в историю этого автомобиля. Тем более что есть и еще один повод — в 2021 году Fiat 127 исполняется 50 лет.

ПРЕДОК СОВРЕМЕННЫХ ХЭТЧБЕКОВ

Инженеры Fiat начали работы над перспективными переднеприводными моделями еще в начале 1960-х годов. Изначально планировалось, что в 1969 году одновременно начнется производство 4-дверного седана Fiat 128, а также более компактного и дешевого 3-дверного хэтчбека Fiat 127. Обе машины создавались под руководством Данте Джакоза. Они были спроектированы точно в срок, и Fiat 128 пошел в серийное производство строго по графику. А вот с младшим братом вышла заминка, поскольку руководство итальянского концерна в те годы еще побаивалось запускать в серию хэтчбеки, отдавая предпочтение традиционным седанам. К тому же, появилась информация, что основные конкуренты Renault и Peugeot работают над переднеприводными автомобилями длиной 3,5 — 3,7 м, в то время как прототип Fiat 127 был почти на полметра короче. В итоге решено было проектировать автомобиль заново, и уже с новым кузовом длиной 3,6 м. Как показало время, решение оказалось верным: в 1970-х годах даже покупатели компактных автомобилей стали ценить комфорт. Но и первый вариант пошел в дело — не пропадать же добру! В 1969 году автомобиль запустили в серийное производство на дочерней фирме Autobianchi под индексом А112. Получился довольно удачный автомобильчик. С многочисленными модернизациями (за все время вышло 7 серий) его выпускали вплоть до 1986 года, всего же собрали около 1,3 млн таких машин.

За основу нового Fiat 127 взяли работу малоизвестного молодого дизайнера Пио Манцу. К сожалению, он погиб в автомобильной катастрофе в 1969 году в возрасте 30 лет и не увидел свое творение в металле. Fiat 127 стал его единственным большим проектом, который дошел до серийного производства. Пио Манцу придал автомобилю стильную внешность, отличную от корпоративного дизайна Fiat тех лет. Внешне он выглядел как хэтчбек, но при этом у него первоначально был 2-дверный кузов.

Техническое задание к машине предъявляло довольно противоречивые требования. С одной стороны, она должна быть максимально дешевой и технологичной в производстве, так как ей предстояло заменить собой сразу две массовых модели — Fiat 600 и Fiat 850. С другой же стороны — быть передовой по конструкции, чтобы успешно конкурировать с другими ведущими производителями на мировом рынке. Фактически Fiat 127 стал первым в мире хэтчбеком В-класса. Весьма вероятно, что если бы компания в то время отказалась от цифровых обозначений моделей, то его именем назвали бы весь класс, как это, например, позже произошло с Volkswagen Golf, ставший синонимом всех хэтчбеков С-класса.

В целом конструкция Fiat 127 была передовой для своего времени: двигатель расположен поперек кузова, для старта которого нужно было купить АКБ для авто, реечное рулевое управление с травмобезопасной, складывающейся рулевой колонкой, независимая подвеска всех колес, спереди — типа McPherson, сзади — поперечная 2-листовая рессора, которая крепилась к А-образным рычагам и телескопическим амортизаторам. Тормоза у Fiat 127 — двухконтурные, спереди дисковые, сзади барабанные. А вот рядный 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 903 куб. см, мощностью 45 л.с. с цепным приводом механизма газораспределения для удешевления производства взяли от модели Fiat 850 Sport, в то время как на старшей модели Fiat 128 уже использовался ременной привод ГРМ.

Серийное производство Fiat 127 началось весной 1971 года. Первый год автомобиль выпускался исключительно в 2-дверной версии Berlina. Несмотря на задержку на старте, он на год опередил Peugeot 104 и Renault 5 — своих будущих основных конкурентов. Дебют оказался удачным — в 1972 году Fiat 127 победил в конкурсе «Европейский автомобиль года». Весной того же года в модельном ряду появился 3-дверный хэтчбек, который стоил чуть дороже 2-дверной версии (1 006 000 и 954 000 итальянских лир соответственно), и долгое время обе модификации выпускались параллельно. В 1973 году Fiat 127 стал самым продаваемым автомобилем в Европе и удерживал пальму первенства на протяжении шести лет! Залогом успеха стала постоянная модернизация модели. В 1974 году Fiat 127 был существенно обновлен: автомобиль получил новую решетку радиатора, молдинги на боковинах, резиновые накладки на бамперах, левое наружное зеркало (ранее его устанавливали только в качестве опции), изменились панель приборов, руль, обивка сидений стала тканевой (до этого был кожзаменитель).

Весной 1977 года дебютировала новая версия Fiat 127, которую официально называют «второй серией». Такие машины оснащались энергопоглощающими бамперами со встроенными указателями поворотов, изменились фары и решетка радиатора, в «Торпедо» появились штатные места для установки аудиосистемы и динамиков. Линейка силовых агрегатов была дополнена мотором рабочим объемом 1050 куб. см. и мощностью 50 л.с.

В начале 1980-х годов Fiat 127 планировали снимать с производства. Ему на смену должна была прийти модель Fiat Uno. Но… история повторилась: освоение новинки затянулось, и ветерану дали новый шанс. В 1981 году началось серийное производство третьей серии Fiat 127. Автомобиль существенно «омолодился», получив объемные пластиковые бамперы, защитные пластиковые накладки по периметру кузова, новую светотехнику, решетку радиатора, боковые зеркала увеличенной площади, атермальные стекла, электрообогрев и стеклоочиститель заднего стекла, инерционные ремни всех кресел, полностью переработанный интерьер. Все модификации, кроме базовой, стали комплектоваться 5-ступенчатой коробкой передач. Версия Sport оснащалась 1,3-литровым мотором мощностью 75 л.с. Также на спортивные версии устанавливались передние и задние спойлеры, анатомические кресла, оригинальный руль и комбинация приборов с тахометром, указателями давления масла и часами-секундомером с цифровой индексацией. Чуть позднее появилась модификация с дизельным двигателем. В Италии обновленный Fiat 127 продержался на конвейере до 1987 года. В Южной Америке различные вариации на тему данной модели, причем с оригинальными кузовами, выпускали до 1996 года. Впрочем, это уже тема для отдельной публикации, а сейчас вернемся к нашим основным героям — югославским автомобилям.

АМЕРИКА ПОМОЖЕТ

Первый прототип нового компактного хэтчбека на заводе Crvena Zastava собрали в 1978 году, в серию он пойдет уже в 1980 году под именем Yugo 45. В те годы примерно треть автомобилей Zastava уходила на экспорт, и нужно было придумать какой-то яркий новый бренд, — остановились на Yugo. Обычно это имя у большинства ассоциируется с Югославией (вроде как сокращение). Сами же югославы так называют сирокко — южный ветер с Адриатики.

Как и в случае с Zastava 101, за основу нового автомобиля взяли один из нереализованных проектов Fiat. В конце 1970-х годов итальянцы создали модель Uno, которая должна был заменить Fiat 127. Однако в ходе проектирования концепция поменялась, и решили делать сразу две компактных модели: Panda и Uno, причем последнюю сразу в двух модификациях — 3-дверной и 5-дверной. В итоге от первоначального прототипа Uno с заводским индексом Fiat 144, который существовал только в 3-дверном варианте, отказались. Вот он и достался югославам. Что касается техники, то в машине не было ничего нового: всю начинку взяли от базовой версии Fiat 127, все тот же 45-сильный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач. Но Yugo 45 был немного компактнее (длина 3490 мм, потому количество посадочных мест уменьшили с пяти до четырех), но при этом тяжелее своего итальянского родственника на 70 кг. Дело в том, что, работая над югославской версией, кузов усилили, благодаря этому, даже в начале 2000-х годов, автомобиль соответствовал европейским требованиям по пассивной безопасности. Для своего времени Yugo 45 выглядел вполне современно, поэтому пользовался хорошим спросом не только на внутреннем рынке, где он постепенно заменил устаревший Zastava 750/850, но и за пределами Югославии.

Уже в 1983 году автомобиль немного обновили. Изменилась форма и месторасположение бокового зеркала, повторители указателей поворота были смещены назад, в люксовой комплектации появились боковые молдинги черного цвета, хромированные горизонтальные планки на решетке радиатора и передние кресла с подголовниками.

В этом же году началось производство более мощной модификации Yugo 55 с двигателем рабочим объемом 1116 куб. см от модели Zastava 101, и она приглянулась американцам. Ниша недорогих компактных автомобилей в США в 1980-годах пустовала, европейские и японские машины стоили ненамного дешевле американских, а корейские еще не поставлялись. В результате, югославский автомобильчик, который экспортировался в США под названием Yugo GV (Great Value), стал самым доступным на местном рынке. Базовая версия стоила всего 3990$. Продажи Yugo GV в США стартовали во второй половине 1985 года, а уже в 1986 году здесь продали 36 тысяч таких машин, в следующем сезоне еще 50 тысяч. Такого успеха на Crvena Zastava не ожидали, и завод с трудом справлялся с заказами.

В 1988 году начались продажи новой модификации Yugo GVX с 1,3-литровым двигателем мощностью 65 л.с. и 5-ступенчатой коробкой передач, в модельном ряду также появилась версия с кузовом кабриолет, у которой тент складывался с помощью электропривода, на экспортные автомобили начали устанавливать автоматические коробки передач. В 1988 году в США продали 31 тысячу Yugo, но это был последний успешный сезон. Качество югославских машин по американским меркам было низким (а что вы хотели за такие деньги!?), резко выросло количество рекламаций, поскольку гарантия на автомобиль составляла 10 лет. В результате в 1989 году объем продаж упал до 10 000, и в 1990 году торговля была приостановлена. Новые импортеры пытались исправить ситуацию, но безуспешно. В 1992 году Yugo окончательно покинул американский рынок.

Тем не менее, заработанные в Америке деньги позволили модернизировать производство и начать серийный выпуск новой машины более высокого класса -Yugo Florida, которой планировали со временем заменить Yugo Skala (Zastava 101). В итоге обе машины выпускались параллельно до 2008 года.

Модель Florida — это еще один из нереализованных проектов Fiat, один из поисковых и не принятых итальянским концерном вариантов Fiat Про, разработанный дизайнером Джорджетто Джуджаро еще в 1983 году. Также Fiat продал югославам лицензию на новый мотор объемом 1,4 л и мощностью 71 л.с. Дебют 5-дверного хэтчбека Yugo Florida состоялся в 1987 году, серийное производство началось осенью 1988 года.

В это же время модель Yugo 45 переименовали в Koral, a Yugo 55 в Tempo, хотя на некоторых рынках автомобили до начала 1990-х годов продавалась под прежними именами.

Yugo Florida не пользовался большим спросом, и оказался слишком дорогим, поскольку многие комплектующие поначалу поступали из Италии. Версия с кузовом седан не пошла в серийное производство. В 1990 году на рынок вывели упрощенную модификацию Yugo Florida с 1,1-литровым мотором мощностью 60 л.с., но она также не имела успеха, при этом от 1,4-литрового двигателя вскоре отказались. В том же году начали выпускать экспортные варианты Koral и Florida с 1,3-литровым инжекторным двигателем мощностью 68 л.с., изначально разработанным для американского рынка.

НАЧАЛО КОНЦА

После распада Югославии и гражданской войны, производство автомобилей в Крагуеваце сохранилось, хотя объемы выпуска упали в десятки раз. Если в лучшем для Crvena Zastava 1989 году выпустили 180 000 автомобилей, то в 1990-х и 2000-х годах собирали ежегодно чуть более 10 000 машин трех семейств: Skala, Koral и Florida. Основной моделью завода в эти годы становится Koral.

В 1998 году на филиале в городе Сомборе освоили производство модификации Florida Pickup грузоподъемностью 700 кг. Пикап со стеклопластиковым колпаком над кузовом получил имя Poly, а грузопассажирскую версию с откидными скамейками вдоль бортов назвали Klupe. Также в 1990-годах выпускалась грузопассажирская версия Koral Van с двухстворчатой дверью багажного отсека и оригинальными задними фонарями.

В начале 2000-х годов на базе модели Koral сделали экспортную версию Ciao с оригинальным пластиковым обвесом и задними фонарями.

В 2002 году на автосалоне в Белграде представили прототипы седана и универсала на базе Florida и перспективного хэтчбека на платформе Koral, но ни одна из них в серию не пошла. Дело ограничилось очередным рестайлингом старых моделей, которые получили имя Zastava Florida In и Zastava Koral In. От бренда Yugo отказались, поскольку на внешних рынках он ассоциировался с Югославией — страной, которой уже не было. Обновленные автомобили получили в качестве опций центральный замок, электростеклоподъемники, новые зеркала с электроприводом, литые колеса, кондиционер и автоматическую коробку передач, форточки в дверях убрали.

В середине 2000-х годов руководство Zastava вело переговоры с несколькими европейскими автопроизводителями. Была выпущена партия автомобилей с бензиновыми двигателями Peugeot объемом 1,1 и 1,3 л. В итоге, в конце 2009 года завод полностью перешел под контроль Fiat, и сегодня предприятие в Крагуеваце — это всего лишь один из сборочных заводов концерна. Последней «Заставой» стал пятидверный хэтчбек Zastava 10, который представлял собой слегка перелицованный Fiat Punto второго поколения, собиравшийся по итальянской лицензии с 2006 по 2008 год. Последний автомобиль Zastava Koral In сошел с конвейера 11 ноября 2008 года. Всего было выпушено 794 428 машин семейства Yugo 45/Zastava Koral различных модификаций, большая часть из них в 1980-е годы.

ZASTAVA ИЛИ LADA?

В нашу страну автомобили Zastava официально не поставлялись, и поэтому советским/российским автолюбителям практически неизвестны. Позволю немного поделиться личными впечатлениями о них, поскольку в ходе неоднократных поездок в Сербию, Хорватию и Черногорию в начале 2000-х годов мне удалось поездить на всех основных моделях Zastava. Удивительно, но несмотря на то, что эти машины собирались на одном заводе и примерно в одно и то же время — они очень разные! Zastava Skala (Zastava 101) очень напоминает ранние «Жигули»: такая же неудобная посадка за рулем и похожие материалы отделки салона. Но поскольку Zastava Skala переднеприводная, то рулевое управление более точное, курсовая устойчивость выше, на ходу автомобиль очень тихий, так как у него ременной привод ГРМ, да и кузов хэтчбек намного практичнее седана. На этом фоне Zastava Koral (Yugo 45) производит впечатление дешевой погремушки: у него тесный салон, интерьер выполнен из дешевого пластика, шумный мотор. А вот Florida вполне добротный для своего времени автомобиль, сопоставимый по ходовым качествам и уровню комфорта с нашим ВАЗ-2110. Да и внешне они похожи, несмотря на то, что дизайнеры у них разные. Жаль, что Florida оказалась слишком дорогой в производстве, поэтому выпустили их совсем немного — всего около 30 тысяч штук.

Кстати, если сами машины Zastava для нас экзотика, то югославские моторы многим хорошо знакомы. В начале 1990-х годов 45-сильные двигатели от Yugo 45 устанавливались на часть автомобилей «Таврия», машины в данной комплектации выпускались под индексом ЗАЗ-1140.

В заключение, немного об автомобильном рынке Югославии в эпоху социализма. В ней, одной из немногих стран Восточного блока, не было дефицита легковых автомобилей. Они продавались там свободно, в том числе и машины ведущих мировых производителей, только пошлины на них были значительно выше, чем на отечественную продукцию. Самыми массовыми и популярными автомобилями в Югославии были Zastava, также в стране работали совместные предприятия с Citroen, Renault и Volkswagen. Поскольку в Югославии также производили аккумуляторы, автомобильные краски, пластиковые детали экстерьера и интерьера для многих заводов социалистических стран, в том числе и для наших, то такие машины здесь тоже считались своими и облагались минимальной пошлиной. При этом, на местном рынке автомобили Zastava были отнюдь не самыми дешевыми. Например, в 1989 году без учета налогов Yugo Koral в базовой комплектации стоил 370 000 динар, Skala — 456 000, Florida — 790 000. Для сравнения, Lada Riva (экспортная версия ВАЗ-2105), которая также продавалась в автосалонах Zastava, можно было купить за 530 000 динар, a Lada Samara за 592 000. Самыми доступными в то время автомобилями на югославском рынке были универсал Wartburg Turist (295 700 динар), и наш «Москвич-2141» под маркой Aleko, за который в зависимости от типа двигателя просили от 385 000 до 400 000 динар. Да за такие деньги эти машины надо было «скупать вагонами»! И, похоже, многие так и делали — «Москвичи» до сих пор часто встречаются в провинциальных городах стран на территории бывшей Югославии. Хотя, конечно, основу легкового автопарка страны составляют Zastava, несмотря на то, что их не производят уже более 12 лет.

МОДЕЛИСТАМ НА ЗАМЕТКУ

Несмотря на самобытный дизайн и огромную популярность в свое время, масштабных копий автомобилей Fiat 127, Yugo 45 и Yugo Florida в масштабе 1:43 выпущено очень мало. А на нашем рынке, за исключением Yugo 45 производства фирмы istmodels, их вообще не было.

Модель раннего Fiat 127 с 2-дверным кузовом более десяти лет назад для европейской журнальной серии выпустила французская фирма Norev, сегодня — это большая редкость, Для «журналки» копия очень качественная, вся оптика сделана из прозрачного пластика, цвет кузова зеленый — один из самых распространенных в заводской гамме Fiat в начале 1970-х годов, есть номерные знаки. Салон бежевого цвета, «торпедо» черное, аккуратно выполнена облицовка радиатора, колесные диски и резина достаточно реалистичные. Из минусов — плохо проработана ходовая часть и нет декали на панели приборов.

Модель Yugo 45 в свое время большим тиражом выпустила фирма istmodels. Это копия люксовой версии образца 1983 года. Модель окрашена в красный цвет — самый распространенный для данного автомобиля, салон темно-серого цвета. В целом машинка получилась красивая и аккуратная. Стеклоочистители сделаны методом фототравления, есть все заводские шильдики. Flo производитель перестарался и зачем-то покрыл хромом колесные диски и колпаки, в реальности они должны быть окрашены «серебрянкой», также были варианты с черными колпаками, Fla этих же пресс-формах DeAgostini в журнальной серии автомобилей Югославии выпустила копию Yugo 45 белого цвета, без боковых молдингов и с черной решеткой радиатора, причем колеса и колпаки здесь окрашены «серебрянкой». При желании, из этой модели можно сделать копию раннего Yugo 45 образца 1980 года. Для этого надо заменить боковое зеркало и установить его около передней стойки кузова, сточить боковые повторители указателей поворота и нанести их на новом месте — в передней части крыльев. Наиболее распространенными цветами автомобилей Yugo 45/Yugo Koral для внутреннего рынка были красный и белый, желтый и серо-голубой встречались значительно реже. Экспортные версии окрашивали самыми различными эмалями, включая металлики. В журнальной серии, посвященной автомобилям Югославии, была и модель Yugo Florida белого цвета, но у нее совсем маленький тираж, и встретить ее сегодня в продаже практически невозможно.

Сергей ДЬЯКОНОВ