ТРИМАРАН ПОД ДВУМЯ ПАРУСАМИ

По силам ли построить яхту новичку в парусных делах, имеющему в распоряжении лишь материалы из ассортимента магазинов «Сделай сам»? Основная проблема, с которой он столкнется в начале своих трудов, — это выбор конструкции будущего судна. Оказавшись несколько лет назад в подобной ситуации, я решил, что наиболее простой путь — сделать парусник из серийной разборной туристской байдарки. А из всех опубликованных байдарочных конструкций наиболее привлекательным мне показался проект шхуны-тримарана. 

Главная причина такого выбора была чисто романтической: в слове «шхуна» ощущался запах просмоленных канатов, слышался шелест волн, оно напоминало о южных морях, пиратах и сокровищах. Но мой выбор оказался удачным в практическом смысле: судно получилось очень надежное, простое в сборке, с неплохими эксплуатационными и мореходными качествами, пригодное и для гонок, и для походов. Тримаран (рис.1) хорошо показал себя в весеннем ралли Углич — Конаково — Парусный берег, в походе Селижарово — Тверь — Парусный берег (экипаж состоял из одного человека), в двух-трехдневных семейных походах, а также в гонках, проводившихся на Парусном берегу. Сама же байдарка практически не переделывалась и по-прежнему пригодна для обычных весельных походов.

Основа конструкции тримарана — силовая рама (рис.2), все детали которой соединены друг с другом «внатяг», без люфтов, обеспечивая жесткость и снимая излишнее напряжение с силового набора байдарки. Жесткость рамы позволяет экипажу свободно откренивать судно в свежий ветер, сидя на бортовых скамейках. Благодаря тому, что рама поднята над уровнем фальшбортов байдарки на 150 мм, боковые поплавки тоже приподняты над водой. Это дает возможность тримарану идти только на центральном корпусе, и такой режим весьма выгоден, например, в гонках. Поплавки-аутригеры большого объема позволяют обходиться и без откренивания, обеспечивая безопасность плавания даже в сильный ветер. Они укреплены на двух поперечных балках, центральные секции которых входят в состав силовой рамы.

Шверцы, закрепленные на носовой поперечной балке, необходимы при движении в лавировку на острых курсах, при этом в воду опускается подветренный шверц. В остальное время они подняты и удерживаются веревочными петлями, подвязанными к кормовой поперечной балке. В рабочем положении шверц оттягивается резиновым жгутом от эспандера к носу байдарки. Площадь каждого шверца достаточна, чтобы в лавировку тримаран шел практически без дрейфа.

Рис. 1. Шхуна-тримаран на базе байдарки «Таймень-2» (на виде сверху рангоут условно не показан):

1 — перо руля, 2 — тяги руля, 3 — грот, 4 — фок, 5 — топенант гика, 6 — гик, 7 шкот, 8 — снасть для регулировки пуза, 9 — стаканы мачт, 10 — шверц правый (в рабочем положении), 11 — поплавки боковые, 12 — кольцо-хомут веревочное для крепления оттяжек шверцев,     13 — узел крепления оттяжек шверцев, 14 — рубка съемная, 15 — стаксель вспомогательный, 16 — румпель, 17 — шарнир крепления тяги руля к румпелю, 18 надувные «бревна», 19—шверц левый (в поднятом положении), 20 — оттяжка шверца, 21 — сиденье кормовое, 22 — «колдунчик».

Рис. 2. Силовая рама (вид сверху):

1 — секция центральной поперечной балки ( Д16Т, труба 40×1,5, L1500, 2 шт.), 2 — сиденье боковое (фанера s8, 1110×150, 2 шт.), 3 — усиление бокового сиденья (Д16Т, труба 16×1,5, L1000, 2 шт.), 4 — узел крепления диагональной балки и бокового сиденья к поперечной балке, 5 — секция крайняя поперечной балки (4 шт.), 6 — балка диагональная кормового Л-образного крепления (АМг, труба 25×1,5, L1150, 2 шт.), 7 — узел крепления диагональной балки к мачтовому стакану, 8 — стакан мачты (АМг, труба 52×1, L500, 4 шт.), 9 — узел крепления мачтового стакана к шпангоуту, 10 — узел стягивания диагональных балок Л-образного крепления, 11 — балка для крепления блока грота-шкота, 12 — балка диагональная носового Л-образного крепления (АМг, труба 25×1,5, L1170, 2 шт.), 13 — узел крепления поперечной балки к фальшборту.

Рис. 3. Мачтовый стакан:

1 — хомут-крепление диагональных балок, 2 — уголок-крепление стакана к шпангоуту, 3 — хомут-крепление уголка, 4 — пробка деревянная, 5,8 — шурупы, 6 — хомут-крепление стакана к кильсону, 7 — шпилька крепления шпангоута на кильсоне, 9 — винт М6, 10 — скоба, 11 — слой изоленты, 12 — стакан.

Рис. 4. Установка мачтового стакана на силовой набор байдарки (узлы крепления стрингеров на шпангоуте условно не показаны):

I — надеть стакан хомутом на кильсон, II — поставить шпангоут, III — вставить шпильку, IV — опустить ватервейс так, чтобы его скоба одновременно вошла в щель на уголке крепления и в соответствующую скобу на шпангоуте.

Рис. 5. Поперечные балки тримарана:

1 — секция центральная поперечной балки (для носовой — труба 40х 1,5, L1500; для кормовой — труба 45×1,5, L1500), 2 — секция крайняя поперечной балки (для носовой — труба 36×1,5, Ь750; для кормовой груба 40×1,5,1-750), 3 — скоба крепления поперечной балки к фальшборту, 4 — фальшборт, 5 — стойка Y-образная, 6 — узел крепления шверцев на носовой балке, 7 — фиксатор (пруток 05), 8 — крюк (пруток Ø 6), 9 — стрингер поплавка, 10 — поплавок, 11 — вкладыш деревянный в крайней секции носовой балки.

Рис. 6. Схема крепления поперечной балки к фальшборту и кильсону:

1 — балка поперечная, 2 — хомут-крепление балки к скобе, 3 — скоба, 4 — фальшборт, 5 — скоба шпангоута, 6 — стойка Y-образная (труба 16х 1,5, L520), 7 — уголок-крепление Y-образной стойки к кильсону, 8 — кильсон.

Рис. 7. Скобы крепления поперечных балок к фальшбортам (А — носовой, Б — кормовой):

1 — балка поперечная, 2 — хомут (АМг), 3 — уголок (Д16), 4— пластина боковая (Д16Т), 5 — винт М3, 6,7 — винты М6, 8 — щель для скобы шпангоута, 9 — фальшборт, 10 — винт М6 крепления Y-образной стойки к скобе, 11 — вырез в боковой пластине для опоры на шпангоут, 12 — шпангоут, 13 —скоба шпангоута.

Рис. 8. Узел крепления диагональной балки и бокового сиденья к поперечной балке:

1 — сиденье, 2 — балка диагональная, 3 — хомут, 4 — балка поперечная, 5 — накладка дюралюминиевая, 6 — трубка усиливающая, 7 — винты.

Рис. 9. Узел крепления шверца к носовой балке:

1 — балка носовая, 2 — хомут узла крепления (дюралюминий, лисг в 1), 3 — вкладыш деревянный, 4 -бобышка (деревянный брусок 40×40, L140), 5 — винт М6, б — гайка М10, 7 — шайба (дюралюминий), 8 — шайбы (фторопласт) 9 — шверц, 10—болт М10.

Рис. 10. Шверц:

1 — отверстие для болта М10, 2 — накладки дюралюминиевые с двух сторон шверца, 3 — заклепка Ø 4, 4 — винт Мб для крепления оттяжек, 5 — штифты металлические.

Рис. 11. Рулевое устройство:

1 — корпус байдарки, 2 — оковка кормовая, 3 — коробка штатная рулевая, 4 — накладки усиливающие (дюралюминий, лист sЗ), 5 — уголок крепления румпеля, б — ось пера руля (болт М8), 7 — перо руля, 8 — отверстие для сорлиня, 9 — винт М6.

Рис. 12. Боковой поплавок:

I — стрингер (Д16Т, труба 16×1,5), 2 — балка носовая, 3 — балка кормовая, 4 — штуцер.

Рис. 13. Мачта:

1 —секция нижняя (Д16Т, труба 45×1,5, L1500), 2 — хомут крепления нижней дужки, 3 — дужка нижняя (сталь, пруток Ø 8), 4 — крестовина-утка (Д16Т, труба 16х 1,5, L100), 5,8,10 — вкладыши деревянные, 6 — секция средняя (Д16Т, труба 40×1,5, L1500), 7 — винты М6, 9 — секция верхняя (Д16Т, труба 32×1,5, L1300), 11 — кольца для фала, 12 — дужка верхняя (сталь, пруток Ø 8), 13 — гайки М8, 14 — винт М6, 15 — фиксатор, 16 — пробка деревянная.

Рис. 14. Гик:

1 —секция передняя (Д16Т, труба 32×1,5), 2 — секция задняя (Д16Т, труба 25×1,5), 3—дужка (сталь, пруток Ø 6), 4 — шпилька, 5 — пробка деревянная, 6 — отверстие для болта стакана гика.

Рис. 15. Стакан гика:

1 — стакан (АМг, труба 52х 1), 2 — болт М10 (головка спилена), 3 — гайка М10, 4 — винт с гайкой М6, 5 — накладка (дюралюминий. лист s3).

Тримаран отцентрован на приведение к ветру. Штатное перо руля байдарки заменено самодельным увеличенной площади. В сильный ветер нагрузки на руль и, соответственно, на румпель значительные, поэтому для надежного крепления кормовой оковки к оболочке байдарки в первой сделано сквозное отверстие, через которое она болтом соединена с ахтерштевнем. Штатный румпель заменен более длинным, сделанным из сплющенной дюралюминиевой трубки. Веревочные рулевые тяги также заменены на дюралюминиевые трубки, проходящие над фальшбортами вдоль всего кокпита. Это позволяет рулевому свободно передвигаться в кокпите и откренивать, не выпуская из рук управление.

В штиль можно пользоваться веслом, сидя в кормовой части кокпита на скамейке. Крепление кормовой поперечной балки позволяет грести как байдарочным, так и однолопастным веслом.

Под кильсон каркаса укладывается чехол с тремя детскими надувными «бревнами» — это улучшает ходовые качества тримарана, а также увеличивает объем корпуса и облагораживает его обводы. При быстром движении корма судна обычно при-тапливается до уровня деки, и чтобы вода не попала в кокпит, в корме вдоль бортов, между оболочкой и силовым набором, размещается еще по «бревну» в защитных чехлах. Они увеличивают высоту надводного борта и повышают комфортность плавания — лодка меньше забрызгивается. «Бревна» пришнуровываются капроновым канатом к металлическим кольцам на деке.

Тримаран вооружен двумя одинаковыми парусами типа «стриж» с загнутой назад верхней частью мачты. Мачты — свободностоящие в стаканах-степсах (рис.З), которые являются элементами силовой рамы и находятся в носовой и кормовой частях кокпита у первого и четвертого шпангоутов. Предусмотрена возможность установки дополнительных стаканов, что позволяет легко изменить схему парусности. Так, чтобы повысить эффективность лавировки на острых курсах, грот-мачта переставляется в дополнительный стакан на кормовой поперечной балке у третьего шпангоута. Для уменьшения площади парусности при стойком усилении ветра одна мачта убирается, а вторая переставляется в дополнительный стакан, устанавливаемый на носовой поперечной балке у Еторого шпангоута. Рифления парусов не предусмотрено. Шквалы пережидаются с парусами, установленными во флюгерное положение.

В слабый и средний ветер на фок-мачте можно поднять легкий вспомогательный стаксель, а саму фок-мачту подкрепить съемными вантами. При движении галсом крепится только наветренная ванта, а ходовой конец подветренной автоматически отдается.

Паруса — двухслойные, с небольшим «серпом» по задней шкаторине, подкрепленным короткими латами. Такой парус надевается на мачту карманом, а потом крепится гик. Изогнутые гики не портят профиль паруса, а их конструкция позволяет при тонкой настройке парусов изменять расположение пуза паруса по высоте мачты.

В носовой части кокпита между первым и вторым шпангоутами может быть установлена рубка — удобное укрытие от ветра и дождя. При движении против волны на острых курсах такая рубка надежно защищает кокпит от заливания, а экипаж — от брызг.

Теперь более подробно об основных частях конструкции тримарана.

Элементами крепления мачт служат мачтовые стаканы (рис.З и 4). Они включены в силовой набор байдарки и распределяют возникающие на мачте нагрузки на весь корпус судна. Хомут крепления к шпангоуту выгнут из дюралюминиевой пластины и привинчен к стакану. Чтобы избежать скольжения, под хомут подмотан слой текстильной изоленты. В опорном уголке вырезана прямоугольная щель, в1 которую входит скоба на конце ватервейса поперечного набора байдарки. К стакану уголок прикреплен дополнительным хомутом. Деревянная пробка плотно вставлена в стакан на эпоксидной смоле и зафиксирована шурупом. При сборке байдарки стакан устанавливается на кильсон с помощью хомута-ложемента и крепится на нем шпилькой вместе со шпангоутом. Порядок установки мачтового стакана показан на рисунке 4. Концы диагональных балок, образующие вершину Л-образного крепления, расплющены и стянуты болтом. Поперечные балки (рис.5) прикреплены к фальшбортам скобами (рис.7). Для того чтобы снять лишнее напряжение в шпангоутах и повысить жесткость конструкции, они подперты снизу У-образными стойками (рис.6), связывающими силовую раму с кильсоном.

Боковые сиденья (рис.8) усилены дюралюминиевыми трубами, жестко закрепленными на их нижних плоскостях. Сиденья соединены поперечными балками и хомутами. К этим же хомутам притянуты и диагональные /1-образные балки.

Шверцы (рис.9 и 10) имеют несимметричный профиль и изготовлены из двух досок, склеенных по торцу «эпоксидкой». Для прочности склейки в торцах досок высверлены гнезда, в которые вставлены металлические штифты. После обработки шверцы пропитаны олифой и покрыты лаком. Ради повышения эффективности их действия смачиваемая поверхность каждого шверца отполирована.

Перо руля (рис. 11) склепано из двух дюралюминиевых листов толщиной 1,5 мм. Длина штатного румпеля увеличена в полтора раза, для этого концы его сглажены напильником и на них напрессованы предварительно сплющенные трубки 25×1,5 мм. Концы нового румпеля закруглены и в них просверлены отверстия для крепления рулевых тяг (из дюралюминиевых трубок диаметром 10 мм), которые тянутся вдоль всего кокпита и проходят через направляющие на скобах крепления балок к фальшбортам. Рулевая коробка усилена дополнительными накладками. Ось-заклепка штатного пера руля высверлена, вместо нее установлен болт М8. Гайка его закреплена шплинтом, предотвращающим ее самопроизвольное откручивание.

Боковые поплавки (рис. 12) выклеены из прорезиненной ткани. Технология склейки подробно описана в книге В.Перегудова.

Каждая мачта (рис. 13) состоит из трех секций, вставленных одна в другую и закрепленных винтами. Для повышения прочности в нижней секции на половину ее длины, а также в нижних частях средней и верхней секции вставлены деревянные вкладыши. Несколько колец в верхней секции служат для уменьшения изгибающих нагрузок на мачту от фала при постановке паруса. Так как очень сложно найти трубы нужного, теоретически рассчитанного диаметра, в местах соединения секций для обеспечения жесткости возможно использование «рубашки» из стеклоткани, пропитанной эпоксидной смолой. Для крепления оттяжки-булиня нижней шкаторины паруса, а также для проводки и крепления снасти, регулирующей пузо паруса, предназначена нижняя дужка. Она прикреплена к нижней секции мачты хомутом, который выгнут из пластины мягкого сплава АМг толщиной 1 мм. Для прочности пластины дублированы. Верхняя дужка служит для проводки фала и крепления верхнего конца топенанта. Эта дужка сделана съемной и фиксируется в отверстиях на верхней секции мачты шпилькой.

Гик (рис.14) собран из двух секций, вставленных одна в другую и зафиксированных шпилькой. Для прочности передняя секция сделана профилированной. Гик прикреплен к мачте через свободно скользящий по ее нижней секции стакан (рис. 15), при этом передняя часть гика надета на болт стакана и притянута гайкой после того, как на мачту надет парус.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 

ТРИМАРАНА

Площадь фока м2………3,3

Площадь грота, м2…….. 3.3

Ширина, м………….. 2,8

Высота, м…………… 4,2

Объем одного бокового

поплавка, л…………. 90

Масса дополнительного

оборудования, кг ……… 30

Время сборки одним человеком, ч…..не более 2,5

Паруса (рис. 16) сшиты в домашних условиях из ткани «тик для пера». Выбор двухслойных парусов для новичков предпочтительнее: их гораздо легче получить без морщин. Правда, приходится мириться с большим расходом материала: на два паруса Идет около 50 м ткани шириной 0,8 м.

Обычно на парусах типа «стриж» задняя шкаторина вогнутая. Однако изготовление варианта «серпом» оказалось не слишком сложным, зато позволило сделать паруса увеличенной площади при небольшой длине мачт. «Серп» поддерживается пятью латами, которые вставляются в латкарманы и закрепляются в них обычными бельевыми резинками. Латы сделаны из деревянных ученических линеек и для прочности оклеены изолентой. Расположение латкарманов определяется в зависимости от качества ткани.

При изготовлении парусов желательно постоянно пользоваться подробными рекомендациями, содержащимися в книге В.М.Перегудова. Шить следует непосредственно по силовому каркасу, образованному мачтой, гиком и тросами-булинями задней и нижней шкаторин. Все окончательные размеры определяются опытным путем. Ниже описаны операции по пошиву двухслойного паруса.

1. Изготовить рангоут, тросы-булини шкаторин, огоны на их концах, устройство для регулировки пуза паруса, фал, утки. Собрать весь каркас, снасти для регулировки пуза и проверить их работу.

2. Поставить каркас в положение нулевого пуза. Измерить длины шкаторин и определить размеры будущего паруса.

3. Разметить парусину, вырезать отдельные куски и сшить основные полотнища с соответствующим запасом по всем шкаторинам (полотнища должны быть плоскими).

4. На каждом полотнище оформить шкотовый угол (пришить усиливающие накладки ткани — боуты, вшить люверсы, усилить края полотнищ загибом ткани).

5. Оформить фаловый и галсовый угол паруса (подогнуть нижнюю и верхнюю кромки полотнищ, усилить их корсажной лентой или стропой).

6. Не снимая булиней с мачты, сложить вместе левое и правое полотнища паруса и закрепить в его шкотовом углу нижний огон булиня задней шкаторины и верхний огон булиня нижней шкаторины; верхнюю часть булиня задней шкаторины закрепить ручным швом так, чтобы огон выступал над верхней кромкой паруса.

7. Разместить рангоут горизонтально, настроить его для положения среднего пуза паруса, сметать по месту шкаторины паруса, подкалывая оба полотнища булавками. Стараться, чтобы на полотнищах не было морщин и перетяжек; при необходимости повторить процесс сметывания сначала. Выпуклость пуза должна составлять 7%, его максимум — находиться на расстоянии 40% ширины паруса от передней шкаторины; у задней шкаторины парус должен быть плоским.

8. Поставить парус в положение малого пуза (2—3%) и повторить операцию сметывания до получения хорошей формы паруса в этом режиме работы. Проделать такую же процедуру для положения большого пуза (12%).

9. Меняя положение пуза, проконтролировать гладкость поверхности паруса на всех режимах.

10. Снять парус с рангоута. Убрать булавки с задней и нижней шкаторин, оформить окончательно переднюю шкаторину, сшив ее машинным швом. Булинь задней шкаторины лучше прихватить в нескольких местах ручным швом. В нижней части передней шкаторины пришить шкертик-оттяжку паруса.

11. Вновь поставить парус на рангоут й проверить его форму на всех режимах работы. Если обнаружились искажения формы, распустить наметочные швы и повторить операцию сметывания задней и нижней шкаторин.

12. Разметить места латкарманов.

13. Снять парус с рангоута и окончательно сшить полотнища по линии задней и нижней шкаторин и латкарманов.

В процессе эксплуатации парусов мелкие морщины, которые не удалось убрать при пошиве, могут исчезнуть в результате вытягивания ткани. И при определении места расположения шкотового угла паруса необходимо учесть, что бытовая ткань довольно сильно растягивается.

Рис. 16. Двухслойный парус «стриж»:

1 — полотнище левое, 2 — полотнище правое, 3 — мачта, 4 — булинь задней шкаторины, 5 — шкаторина задняя, 6 — латкарман, 7 — шкаторина нижняя, 8 — кромка паруса нижняя, 9 — огон булиня нижней шкаторины, 10 — кромка паруса верхняя, 1 [ — огон булиня задней шкаторины, 12 — окно в парусе для оси гика, 13 — люверс, 14 — булинь нижней шкаторины, 15 — шов ручной, 16 — боут, 17 — швы полотнищ. А — шов для соединения полотнищ, Б — фаловый угол паруса, В — галсовый угол паруса, Г — оформление передней шкаторины.

Рис. 17. Схема установки стакселя на фок-мачту:

1 — отверстие в передней шкаторине фока, 2 — кольцо для проводки стаксель-фала (закрепляется в середине верхней секции мачты), 3 — кольцо для проводки стаксель-гапса, 4 — фал, 5 — галс, 6 — хомут-крепление вант, 7 — ванта.

Рис. 18. Каркас рубки:

1 —корпус байдарки, 2 — фальшборт, 3 — балка носовая диагональная, 4 — стакан фок-мачты, 5 — лонжероны передние, 6 — скосы, 7 — балка носовая, 8 — поперечина, 9 —винты М6.

Вспомогательный стаксель можно сшить из любого легкого материала, пропитав его каким-либо составом, обеспечивающим непродуваемость. Как показала практика, хорошие стаксели получаются из полиэтиленовой пленки, а также из дешевого перкаля, пропитанного раствором бутсвела в ацетоне.

Показанная на рисунке схема установки позволяет легко поднимать и убирать стаксель на ходу из кокпита. Ходовые концы съемных вант закрепляются на носовой поперечной балке.

Для повышения комфортности путешествий на тримаране, а также обеспечения дополнительной безопасности вдоль бортов закрепляются надувные фальшборты. Они делаются из надувных детских «бревен» (по три с каждой стороны), которые помещаются в чехлы легкой ткани и привязываются капроновым шнуром, пропускаемым через кольца (подходят металлические «ковровые» колечки), пришитые к деке байдарки. Для придания судну более эстетичного вида с носа и кормы «бревна» закрываются отвесами из ткани, которые пришиваются к деке и пришнуровываются сверху к балкам диагональных креплений.

Каркас рубки (рис. 18) сделан из дюралюминиевых труб диаметром 16 мм. Конструкция обеспечивает ее быструю установку и снятие. Тент рубки закрепляется на носовых отвесах на крючках или кнопках. Фок-мачта проходит через карман и охватывается брюканцем, который препятствует проникновению воды в кокпит.

Процесс эксплуатации двухмачтового судна не намного сложнее, чем обычного, и опыт управления парусами приходит буквально после двухтрех тренировочных выходов. Большую помощь в этом может принести постоянное пользование «колдунчиками» — ленточками из яркого капрона или полиэтилена, расположенными на проволочных стойках на носовой поперечной балке. По ним легко можно определить истинное направление ветра независимо от галса и выбрать оптимальный курс движения.

Собираясь в дальний поход, следует позаботиться о герметичных мешках для вещей и продуктов, нескольких запасных надувных «бревнах», якоре, швартовном конце, ремонтном наборе и аптечке. Не лишним будет и напоминание о спасательных жилетах для всех членов экипажа.

А. ЕФИМОВ