МАШИНА ПРЕЗИДЕНТА (автомобиль N-21 «Волга» выпуска 1956 года)

Это событие, ставшее, пожалуй, единственным в своем роде произошло в 1958 году в Бельгии, на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К изумлению экспонентов, самая престижная награда выставки — «Гран-при» — досталась советскому легковому автомобилю. Виновником небывалого события в истории отечественного автопрома стала Волга с индексом М-21 — новая машина, которая только начала потихоньку вытеснять с городских улиц послевоенные «победы».

Первый автомобиль с названием «Волга», ставшим единым для легковушек Горьковского автозавода всех последующих десятилетий, был выпущен ровно 50 лет тому назад — 15 октября 1956 года. Однако на полную мощность конвейер по сборке «волг» заработал в конце апреля 1957 года, причем первая партия машин была направлена в Москву для обслуживания участников VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов, проходившего летом того же года.

Первые эскизы будущей «Волги» М-21 появились на кульмане ведущего конструктора проекта Александра Невзорова в ноябре 1953 года. Как и в случае с «Победой», конструкторам удалось воплотить в образе новой машины обобщенный облик современного автомобиля, удачно объединившего в себе достижения дизайнеров европейской и американской школ.

На опытных экземплярах машин фальш-радиаторная решетка представляла собой выпуклый хромированный щит с десятью овальными вертикальными прорезями. Первые серийные машины имели облицовку, аналогичную «победовской», состоявшую из трех массивных горизонтальных хромированных элементов В дальнейшем (с 1958 года) решетка упростилась.

Как и на опытных машинах, она представляла собой выпуклый щит — на этот раз с шестнадцатью прорезями; в народе такую модификацию «Волги» называли «акулой». Позже, в 1962 году, в облицовке стали делать 36 узких прорезей — передняя часть с такой решеткой моментально получила прозвище «китовый ус».

Капоты первых «волг» оснащались хромированной фигуркой оленя, являвшегося элементом старинного герба Нижнего Новгорода. Правда, в дальнейшем от изящной безделушки на капоте автомобиля отказались — она оказалась смертельно опасной для пешеходов.

Опытные образцы М-21 были изготовлены уже в 1954 году. Предполагалось оснастить эти машины экспериментальным верхнеклапанным двигателем с распредвалом, имевшим привод от цепи. Однако такая передача оказалась не слишком надежной, и в серийное производство она не пошла.

Именно поэтому самые первые «волги», получившие индекс М-21Б, оснастили «победовскими» нижнеклапанными двигателями с увеличенным до 2,432 л рабочим объемом, мощность которых составляла 65 л.с. А новый 70-сильный 2,445-литровый верхнеклапанный мотор, распределительный вал которого приводился во вращение от коленвала уже не цепью, а косозубыми текстолитовыми шестернями, был запущен в производство лишь в 1957 году; еще одной отличительной особенностью нового силового агрегата стал алюминиевый блок цилиндров. С 1962 года «Волга» стала выпускаться с модернизированным двигателем мощностью 75 л.с. с усовершенствованной системой питания. Степень сжатия в цилиндрах мотора составляла 6,7, что позволяло использовать низкооктановый бензин марки А-72; максимальная мощность двигателя равнялась 75 л.с.

«Волгу» М-21 поначалу предполагали выпускать в двух модификациях: с трехскоростной механической коробкой переключения передач и — впервые в отечественном автопроме! — с гидродинамической коробкой-автоматом. Однако машины с автоматической КПП были выпущены лишь небольшой серией (около 700) в период с середины 1957 года до конца 1958 года. Эйфория от обладания автомобилем с автоматической трансмиссией проходила у автовладельцев весьма быстро — трудности с ее обслуживанием и отсутствие в продаже специального масла для гидротрансформаторов становились причиной быстрого выхода коробки-автомата из строя. В итоге с 1958 года машины стали выпускаться лишь с механической трехскоростной КПП с синхронизаторами на второй и третьей передачах.

Рычаг переключения передач механической коробки по традиции тех лет располагался на рулевой колонке, однако многозвенная передача от рычага к КПП, порождавшая люфты, требовала постоянной регулировки этого устройства. Тем не менее подрулевой рычажок сохранился на «двадцать первой» до окончания ее выпуска. Напольным рычагом была оснащена лишь следующая модель — ГАЗ-24.

Еще одной системой, впервые в отечественной практике примененной на «Волге», стала централизованная система смазки (ЦСС), позволявшая с помощью специальной педали одновременно смазывать 19 шарниров передней подвески и рулевых тяг. Следует отметить, что шприцевание аналогичных узлов на автомобилях-предшественниках водителю приходилось производить вручную, лежа под машиной и постепенно перенося «литол» или «циатим» из шприца как в пресс-масленки шарниров, так и на собственный комбинезон. К сожалению, надежность ЦСС оставляла желать лучшего, а довести ее до ума горьковчанам так и не удалось. В результате с 1959 года от этой системы отказались.

Закрытый цельнометаллический кузов «Волги», относящийся к типу четырехдверный седан, имел два ряда сидений. Передний диван мог передвигаться в продольном направлении, а также раскладываться, образуя при этом практически го-ризонтальное спальное место. Интересно, что более удобные и более современные раздельные передние кресла впервые появились на «волгах»-такси и лишь в дальнейшем стали устанавливаться и на «гражданских» моделях.

В стандартное оборудование «волг» входил ламповый трехдиапазонный супергетеродинный радиоприемник с устройством ускоренного поиска выбранной радиостанции. В отличие от современных автомобильных магнитол, ламповому приёмнику тех лет требовалось два источника постоянного напряжения — высоковольтный, для анодных цепей радиоламп, и низковольтный, для нитей накала (на машине устанавливался специальный блок питания).

Машина оснащалась системой отопления, с помощью которой обогревался салон и ветровое стекло. В качестве источника тепла использовалась рабочая жидкость (в ту пору в основном вода) системы охлаждения двигателя. От радиатора отопителя горячий воздух подавался в салон с помощью двухскоростного вентилятора. Забор воздуха осуществлялся через лючок с регулируемой створкой, располагавшийся перед лобовым стеклом автомобиля.

Бытовало мнение, что долговечность «Волги» М-21 обусловлена большей, по сравнению с кузовами современных машин, толщиной металла. Однако стальные листы, из которых штамповали кузовные детали «Волги» 1950-х годов, были практически такими же, как и те, что используются в производстве современных автомобилей: на крышу и днище шли листы толщиной 1,1 мм, на оперение — 0,9 мм. А высокая коррозионная стойкость кузова была обусловлена продуманной технологией нанесения защитного покрытия: сваренный кузов сначала фосфатировали, а затем дважды грунтовали методом погружения. В заключение на днище изнутри и снаружи наносили противошумовую мастику, после чего кузов окрашивался синтетической эмалью.

Обводы автомобиля, на взгляд, были в достаточной степени «аэродинамичными», однако коэффициент лобового сопротивления машины (Сх) оказался неоправданно велик — 0,42. Интересно, что продувки автомобиля ГАЗ-21Р выпуска 1967 года в 2000 году дали несколько иное значение этого параметра — 0,497. Трудно сказать, что стало причиной такого расхождения — скорее всего, методика определения коэффициента лобового сопротивления или степень точности аэродинамических весов сегодня и пол-века назад. Напомним, к тому же, что Сх «Победы», появившейся на свет на десяток лет раньше «Волги», составил лишь 0,31 — совсем неплохое значение для машины такого класса!

С 1962 года «Волга» выпускалась в следующих модификациях: основная модель, такси, универсал, «скорая помощь» и экспортная. Была, правда, и еще одна модель, не входящая в официальные справочники, — ГАЗ-23. Эта машина оснащалась V-образной 160-сильной «восьмеркой» с коробокй-автоматом и гидроусилителем руля от автомобиля ГАЗ-13 «Чайка» Автомобиль был на 300 кг тяжелее базового, но тем не менее разгонялся до «сотни» всего лишь за 16 секунд и имел максимальную скорость в 160 км/ч! И при столь выдающихся скоростных качествах вакуумным усилителем тормозов машина не оснащалась — считалось, что в КГБ, по заказу которого выпускалась «Волга» ГАЗ-23, работают высокопрофессиональные и физически крепкие водители, которым вполне по силам справиться с тугой педалью тормоза. Кстати, все модификации «Волги» имели барабанные тормоза с гидравлическим приводом рабочих цилиндров; стояночный тормоз был колодочным, с механическим приводом на карданный вал.

Экспортные модификации «Волги» оснащались декоративными шильдиками с названием автомобиля, хромированными окантовками лобового и заднего стекол, хромированной облицовкой радиатора и молдингами на крыльях. Некоторые европейские фирмы заказывали «волги» с дизельными двигателями иностранного производства и четырехступенчатыми КПП.

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-21Р «Волга»:
Число мест, чел. — 5
Собственная масса в снаряженном состоянии, кг — 1450
Полная масса, кг — 1875
Клиренс, мм:
под передней осью — 200;
под задней осью — 190
Максимальная скорость, км/ч — 130
Контрольный расход топлива при скорости 40 — 50 км/ч, л/100 км — 9,0
Двигатель — ГАЗ-21А
Рабочий объем двигателя, см3 — 2445
Степень сжатия — 6,7
Максимальная мощность, л.с. — 75
Сцепление — однодисковое сухое с гидроприводом
Передняя подвеска — независимая пружинная, с поперечными рычагами и телескопическими амортизаторами
Задняя подвеска — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с телескопическими амортизаторами.
Передние и задние тормоза — барабанные, гидравлические
Марка топлива — бензин А-72.
Ёмкость топливного бака, л — 60

Передняя подвеска «Волги» была пружинной, независимой, на двойных поперечных рычагах с рычажными гидравлическими амортизаторами. Задняя — на продольных полуэллиптических рессорах. Главная передача поначалу оснащалась архаичными коническими шестернями, а после 1957 года она стала более современной — гипоидной. На серийные автомобили устанавливали шины 6,70-15.

В 1962 году переднюю и заднюю подвески модернизировали — установили современные телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия и новые шарнирные соединения рычагов передней подвески с уменьшенными рабочими зазорами, а также ввели дополнительные регулировки колес. Амортизаторы передней подвески располагались внутри пружин, а задние амортизаторы устанавливались наклонно позади заднего моста. Для увеличения долговечности подшипникового узла ступиц передних колес шариковые подшипники заменили на роликовые конические.

Рулевой механизм был классическим для своего времени — он представлял собой глобоидальный червяк в паре с двухгребневым роликом; передаточное число пары составляло 18,2.

С 1965 года в обозначении автомобилей «Волга» индекс «М» был заменен на «ГАЗ». В производственной программе завода находились следующие модификации — ГАЗ-21Р — основная модель, ГАЗ-21УС — машина с улучшенной отделкой, ГАЗ-21ТС — автомобиль-такси. ГАЗ-22В — универсал, ГАЗ-22Д — «скорая помощь», ГАЗ-21С и ГАЗ-21СЮ — экспортные модификации, ГАЗ-21Н и ГАЗ-21НЮ — экспортная, с правым рулем, ГАЗ-22Г и ГАЗ-22ГЮ — экспортные универсалы, ГАЗ-22Н и ГАЗ-22НЮ — экспортные универсалы с правым рулем, ГАЗ-22Е и ГАЗ-22ЕЮ — экспортная «скорая помощь» (машины с индексом «Ю» выпускались в южном исполнении). Всего же в процессе 14-летнего производства «Волги» было выпущено 638 875 автомобилей 28 модификаций. Последняя «двадцать первая» покинула сборочный конвейер 15 июля 1970 года.

Работа над машиной следующего поколения началась на ГАЗе в 1961 году. Первые опытные «волги» с индексом ГАЗ-24 были выпущены в 1968 году, однако серийное производство этих машин началось тремя годами позже. Разумеется в 1970-х годах облик этой машины уже нельзя было назвать современным, однако «двадцать четвертой» довелось стать родоначальницей семейства автомобилей, которые выпускаются вот уже в течение 35 лет. Машины оснащались новыми двигателями, коробками переключения передач и кузовными панелями, но каркас кузова с дверными проемами и моторным отсеком остается все тем же.

Ну а в наше время «двадцать первая» «Волга» является почтенным «олдтаймером» — так по международным канонам называют автомобили, возраст которых превысил 30 лет. Лучшие представители семейства «двадцать первых» занимают сегодня почетные места на конкурсах старинных автомобилей. А незабываемый облик культовой машины подвигает конструкторов на создание «заряженных» автомобилей, сделанных «по мотивам» легендарной «двадцать первой». Немалым комплиментом обладательнице «Гран-при» полувековой давности стало и приобретение в 2005 году прекрасно отреставрированной «Волги» ГАЗ-21 президентом Российской Федерации В.В. Путиным…

И. ЕВСТРАТОВ