МНОГОБОРЕЦ

В прошлом году исполнилось 70 лет легендарному грузовому автомобилю Praga V3S. Эта машина выпускалась на нескольких заводах с 1953 по 2003 год, а некоторые экземпляры до сих пор продолжают служить в разных уголках мира.

Свою историю марки Praga ведет от марта 1907 года, когда австро-венгерский барон Франц Рингхоффер (Franz Ringhoffer) — основатель завода, который позднее назовут Tatra, подписал соглашение о создании совместного предприятия с «Первым чешско-моравским машиностроительным заводом» (Prvni cesko-moravské továrny na stroj). В составе новой компании, занимавшейся производством самой различной техники, был образован филиал «Пражский автомобильный завод» (Prazská automobilová továrna), который первое время выпускал в небольших количествах машины по лицензии иностранных марок: легковые Charron, Isotta-Fraschini, Renault и грузовики Dykomen под торговой маркой РАТ. Бренд Praga появился только в декабре 1909 года. Вскоре на заводе было создано собственное конструкторское бюро под руководством инженера Франтишека Кеца (Frantisek Кес), где в кратчайшие сроки спроектировали семейство перспективных автомобилей различного класса и назначения.

Первой собственной разработкой стал легковой автомобиль Praga Mignon с 1,8-литровым мотором, представленный в 1911 году. Годом позже дебютировала флагманская модель Praga Grand с 4-цилиндровым 3,8-литровым двигателем мощностью 45 л.с., одну из таких машин специально изготовили для последнего императора Австро-Венгрии — Карла Первого. В 1913 году началось производство первой массовой модели Praga Alfa с 4-цилиндровым мотором объемом 1130 куб. см и мощностью 15 л.с. Конструкция оказалась столь удачной, что автомобиль с модернизациями (всего было 22 серии) производили до 1933 года. Но и на этом история не завершилась — в 1937 году Praga Alfa в очередной раз обновили и выпускали до 1942 года.

Перед Первой мировой войной Praga стала крупнейшим производителем грузовых и военных автомобилей Австро-Венгрии. В 1911 году КБ под руководством Франтишека Кеца всего за четыре месяца создало один из лучших военных грузовиков того времени Praga V (Vojensky). Машина грузоподъемностью 5 т оснащалась 4-цилиндровым двигателем объемом 6,85 л и мощностью 40 л.с., и могла буксировать 3-тонный прицеп. Praga V стал основным военным автомобилем Австро-Венгрии, всего их построили около 3000 экземпляров, из которых небольшое количество в качестве трофеев попало в Россию. Также автомобили Praga V по лицензии производились с 1913 по 1919 год на заводе Raba в венгерском городе Дьёр, там собрали 302 таких машины.

Как известно, в результате Первой мировой войны Австро-Венгерская империя распалась и на ее месте образовалось несколько молодых государств, среди них Чехословакия. В этих условиях компания Praga упрочила свое положение. Для первого президента страны была даже изготовлена новая версия легкового автомобиля Grand. В конце 1920-х годов в результате слияния нескольких компаний образовался мощный концерн Öeskomoravskä Kolben Danek (CKD), при этом торговая марка Praga сохранилась. Компания выпускала самую разную технику: мотоциклы, легковые и грузовые автомобили, автобусы, троллейбусы, колесные и гусеничные тракторы, тягачи и даже танки. Впоследствии опыт, полученный при разработке колесных тягачей, пригодился ей в создании военных автомобилей нового поколения.

В период между двумя мировыми войнами Praga выпустила машин больше, чем все другие автопроизводители Чехословакии вместе взятые. В 1920-х годах автомобили Praga в небольших количествах поставлялись в Советский Союз. В заводском архиве сохранился снимок 1925 года с грузовиком Praga N на железнодорожной платформе, на борту надпись — 250-й автомобиль Praga, поставленный в СССР.

В середине 1930-х годов Чехословакия начала активно готовиться к войне, в этот период пражские конструкторы передали в производство несколько моделей военных автомобилей. В 1934 году стартовало производство гражданского двухосного грузовика Praga RN грузоподъемностью 2,5 т (у поздних модификаций 3 т). Автомобиль оснащался 6-цилиндровым 3,5-литровым бензиновым двигателем собственного выпуска. У первой модификации его мощность составляла 52 л.с., позднее мотор форсировали до 68-72 л.с. Параллельно в небольших количествах собирали модель Praga RND с 4,5-литровым дизелем мощностью 50 л.с (позднее 60 л.с.).

После оккупации Чехословакии грузовики Praga RN поставлялись Вермахту и сателлитам Германии. В армии Словакии, воевавшей против СССР на стороне немцев и дошедшей до Сталинграда, грузовики Praga RN служили основной «рабочей лошадкой», значительное их количество затем попало в Красную Армию в качестве трофеев. В 1938 году лицензию на производство Praga RN купила югославская компания ТАМ, где они серийно производились до 1962 года.

На агрегатной базе Praga RN в 1935 году создали армейский 2-тонный автомобиль Praga RV с колесной формулой 6×4. Он оснащался 3,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 68 л.с., 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатым редуктором-демультипликатором и блокировкой задних дифференциалов. В штатную комплектацию входила задняя лебедка с тяговым усилием 3 тс и компрессор для подкачки шин. Всего с 1935 до 1940 год в Чехословакии выпустили 2956 таких автомобилей с двигателями Praga. Также в 1939 году для Вермахта собрали 331 грузовик с моторами MAN. Еще 1000 машин сделали по лицензии в Польше в 1938-1939 годах. В Чехословакии в 1945 году из оставшихся комплектующих собрали последнюю партию в 15 автомобилей. Praga RV поставлялись в Румынию, Югославию, Польшу, Болгарию, Турцию, Иран, Швецию, Швейцарию, Шри-Ланку, Лаос, Перу. В 1938 году СССР закупил несколько таких машин для изучения конструкции и испытаний. С 1936 по 1939 год специально для Румынии была изготовлена партия из 55 радиостанций и санитарных Praga RVR с закрытыми кузовами и модернизированной задней подвеской с односкатными колесами.

Также с 1936 по 1939 год выпускались легкие грузопассажирские и штабные автомобили Praga AV с колесной формулой (6×4) и 3,5-литровыми бензиновыми 6-цилиндровыми двигателями от легковой модели Grand мощностью 80 л.с. Всего построили около 400 таких машин. География поставок такая же, как у модели Praga RV. Правда, для Перу, где машины работали в условиях высокогорья на высоте до 5 км, пришлось включить в комплектацию оригинальные карбюраторы. Один из экземпляров Praga AV был персональным автомобилем болгарского царя Бориса III.

25 марта 1945 года завод Praga был разрушен американскими бомбардировщиками. После войны производство перенесли в другой район Праги — Высочаны, на территорию авиационного завода Aero. Легковые автомобили выпускали недолго, с 1946 по 1947 год, основной специализацией компании стало производство грузовых машин и автобусов. В конце 1945 года был освоен выпуск модернизированных грузовиков Praga RN и RND, в Чехословакии их собирали до 1953 и 1955 года соответственно. Также с 1947 до 1950 года сделали 602 тяжелых дизельных грузовика Praga ND грузоподъемностью 8 т. Они были разработаны еще в 1936 году, но во второй половине 1940-х годов их существенно обновили. В 1948 году автозавод Praga национализировали, а в 1953 году он получил имя Клемента Готвальда -Praga Zavody Klementa Gottwalda.

В конце 1951 года военное ведомство Чехословакии выдало техническое задание на проектирование нового грузовика для его нужд. На разработку отводилось всего четыре месяца, при этом автомобиль должен был быть максимально унифицирован с продукцией Tatra. Сроки нереальные, однако еще в 1948 году конструкторы в инициативном порядке начали заниматься армейским грузовиком — преемником довоенного Praga RV и гражданской машины Praga RN. В свою очередь, в пражском Научном автомоторном институте прошли всесторонние испытания основные модели английских, американских, немецких и советских военных автомобилей. В итоге приняли решение создать оригинальную конструкцию, превосходящую по основным параметрам все аналоги того времени. При этом пражские инженеры параллельно с военной машиной предусматривали и ее гражданские версии. И всего за четыре месяца было подготовлено 72 проекта различных модификаций будущего грузовика Praga V3S (Vojenska 3tunova Specialni).

Первый образец собрали 19 февраля 1952 года, а вскоре построили еще две машины. В кратчайшие сроки удалось создать автомобиль, значительно превосходящий требования технического задания. В частности, грузоподъемность на грунтовом покрытии вместо заданных 3 т, составляла 3,3 т, а по асфальту — 5,3 т. На коротких расстояниях и подъемах не выше 5% допускалось перевозить груз весом до 6,2 т. Грузовик мог буксировать прицеп весом до 5,5 т, а на короткие расстояния — до 8 т. При этом сама машина весила всего 5,47 т. При примерно одинаковых габаритах с советским ЗиС-151 грузовая платформа у чехословацкого автомобиля была значительно длиннее. По некоторым показателям (в частности, проходимость на слабых грунтах), Praga V3S до сих пор не имеет себе равных среди трехосных грузовиков.

В основе конструкции Praga V3S лежит лонжеронная клепанная рама лестничного типа из высоколегированной стали, допускающая значительную деформацию при кручении, благодаря чему на пересеченной местности колеса почти невозможно оторвать от земли. Передняя подвеска — рессорная с гидравлическими рычажными амортизаторами. Сзади — балансирная тележка с двухскатными шинами на рессорах. Все мосты оснащены колесными редукторами, благодаря этому дорожный просвет составляет 400 мм.

Praga V3S единственный в мире капотный грузовик с бескапотной кабиной и двигателем, расположенным в пределах колесной базы! Как так получилось? Дело в том, что кабину почти без изменений взяли от военного двухосного грузовика Tatra 805 с бескапотной компоновкой, она также может откидываться вперед. Двигатель установлен фактически в кабине. При этом передняя ось у Praga V3S вынесена вперед. Это позволило добиться идеального распределения веса, независимо от массы перевозимого груза, нагрузка на передний мост оставалась постоянной. Кроме того, вынесенная вперед ось повышает шансы выживания экипажа при наезде на мину. Капот совсем небольшой и не затрудняет обзор, под ним почти ничего нет, только вентилятор охлаждения двигателя и вспомогательное оборудование. Недостаток такой компоновки только один — повышенная загазованность в кабине. Но у всех военных и на некоторых модификациях гражданских Praga V3S над пассажирским сиденьем есть большой круглый люк для вентиляции, который изначально был предназначен для установки пулеметной турели. Для уменьшения вибрации кабина крепится на раме на трех резиновых подушках.

На автомобиле установлен 6-цилиндровый рядный дизель Tatra Т912 воздушного охлаждения с непосредственным впрыском мощностью 98 л.с., представляющий собой половинку от 12-цилиндрового V-образного мотора тяжелого грузовика Tatra-111. Максимальный крутящий момент 38 кгм доступен в диапазоне от 1200 до 1600 об/мин. У этого дизеля, как и у авиационных моторов, система смазки с сухим картером, обеспечивающая стабильное давление масла на любых уклонах. Электрооборудование 12-вольтовое с двумя аккумуляторами, при этом установлен коммутатор, автоматически передающий на стартер напряжение 24 В. Для запуска двигателя в сильный мороз автомобиль оснащался контейнером с ампулой эфира.

Основная коробка перемены передач — 4-ступенчатая. Дополнительная -2-ступенчатая КПП с двумя рядами (для бездорожья и асфальтированных дорог) одновременно выполняет функции раздаточной — от нее идут отдельные карданные валы на все мосты. Передний мост отключаемый. Задние мосты с блокируемыми межколесными дифференциалами. В совокупности у автомобиля восемь передач для движения вперед и две передачи заднего хода.

Praga V3S довольно тихоходный автомобиль: максимальная скорость 60 км/ч, эксплуатационная 50 км/ч. Но для армейского вездехода больше и не надо. Уже 2 апреля 1953 года его запустили в серийное производство. Вскоре начали выпуск специализированных машин на базе Praga V3S: ремонтных мастерских, цистерн, автомобилей аэродромного обслуживания, радиостанций, эвакуаторов, кранов. Параллельно делали различные гражданские версии: самосвалы, лесовозы, медицинские, пожарные и др. Завод Karosa выпускал интересные по конструкции ассенизационные машины на шасси Praga V3S. Цистерна у них поднималась как кузов у самосвала, задняя крышка открывалась и содержимое можно было выгружать прямо в поле. Но и это еще не все! На ассенизатор можно было установить распыляющее устройство, что позволяло обрабатывать землю на большой поверхности. Одна машина заменяла сразу несколько. Благодаря высокой проходимости Praga V3S могла работать в поле на равных с сельскохозяйственной техникой.

В 1954 году начался выпуск 32-ствольной системы залпового огня М51 калибра 130 мм, она устанавливалась на бортовой платформе стандартного грузовика Praga V3S. В начале 1960-х годов на вооружение приняли спаренную 30-мм зенитную установку М53/59 с бронированной кабиной, их собирали на военном заводе в городе Брно.

В 1955 году на базе вездехода сделали двухосный грузовик Praga S5T с колесной формулой (4×2), он пришел на смену модели Praga RND. На основе Praga S5T также создали множество модификаций, их выпускали до 1975 года.

Автомобили Praga V3S поставлялись почти во все социалистические страны, в Сирию, Ирак, Ливию, Египет и Пакистан. В СССР грузовик впервые продемонстрировали в 1954 году. Вскоре в нашу страну начались поставки ремонтных мастерских и флюорографических кабинетов на шасси Praga V3S, последние работали почти во всех крупных городах на протяжении долгого времени и иногда встречаются до сих пор. В отдельные регионы поставлялись и другие модификации этого грузовика.

Удивительно, но факт! Praga V3S не упоминается ни в одном советском техническом справочнике, при том, что в них была даже информация об автомобилях капиталистических стран, работавших в нашей стране. Лишь в 1977 году журнал «Техника-молодежи» в статье, посвященной 70-летию марки Praga, опубликовал маленькую фотографию машины. Поскольку ничего о конструкции этого автомобиля не было известно, а через прорези на передней панели было видно, что двигателя под капотом нет, то его прозвали «грузовиком без мотора».

Автомобили Praga V3S приняли участие во многих географических экспедициях. В частности, в 1956-1957 годах чехословацкие вездеходы преодолели маршрут протяженностью 3 650 км от Пекина до Лхассы, через пустыню Гоби и Тибет. Затем последовали экспедиции в Иран, Африку, Южную Америку и Австралию.

К началу 1960-х годов завод в Высочанах уже с трудом справлялся с заказами, и сборку автомобиля стали постепенно переводить в другой район Праги — Летняны. На авиационном заводе Avia после окончания лицензионной сборки самолетов Ил-14 освободились производственные мощности, и его частично перепрофилировали под производство автомобилей. В Высочанах Praga V3S собирали до 1964 года, затем завод перешел на производство коробок передач и мостов для грузовых автомобилей и автобусов. На заводе Avia в Летнянах сборка автомобилей началась в 1961 году. Различные специализированные автомобили из заводских комплектующих выпускали и на других предприятиях, в том числе на заводах оборонной промышленности.

В конструкцию Praga V3S постоянно вносили изменения, но первые 30 лет они были незначительными. В частности, вместо одноконтурной пневматической тормозной системы появилась двухконтурная, увеличилась площадь боковых зеркал, появились указатели поворотов. В середине 1970-х годов основной продукцией завода Avia стали коммерческие грузовики, их выпуск был налажен по лицензии французской компании SAVIEM, а сборку Praga V3S постепенно перевели на завод по производству сельскохозяйственной техники ZS Vinor.

Согласно давним традициям компании Praga, все модели подразделялись на серии. Грузовики Praga V3S до 20-й серии строили в Высочанах, на заводе Avia в Летнянах до 42-й серии, с 43 до 52-й на предприятии ZS Vinor. Производство последней, 53-й серии начали на Братиславском автомобильном заводе (BAZ). Там разработали перспективное семейство грузовых автомобилей, включавшее и прямых наследников пражского вездехода — военных грузовиков с колесной формулой 4×4 и 6×6, но запустить их в серийное производство не успели. Единственное, что смогли -впервые существенно модернизировали конструкцию ветерана Praga V3S.

В 1983 году началось производство модели V3S М1. Автомобиль получил двигатели Т-912-2 или Т-912-4 мощностью 110-120 л.с. Максимальная скорость вездехода увеличилась до 75 км/ч. В 1984 году в серию пошел армейский грузовик V3S М2 с многотопливным дизелем Т-912-5 (он мог работать не только на солярке, но и на низкооктановом бензине и керосине). В эти же годы автомобиль получил новую комбинацию приборов и сиденья, 24-воль-товое электрооборудование, фары стали устанавливать в бампере. Но на обновленных машинах уже не было заводской эмблемы Praga. Всего в Братиславе выпустили шесть версий — от М1 до М6.

Последний Praga V3S собрали в Братиславе 31 марта 1991 года. На тот момент, в общей сложности на всех заводах построили 131 836 автомобилей Praga V3S. Однако в статистику не вошли машины, собранные на авторемонтных предприятиях уже после развала страны. В частности, военные автомобили последней модификации V3S М-6 с дизелем D98M мощностью 98 л.с. собирали на оборонном заводе VOP-016. Часть гражданских версий оснащались новыми кабинами Avia.

Сборка автомобилей из комплектующих продолжалась до 2003 года. Они и сейчас служат в вооруженных силах, работают лесовозами в Чехии, Словакии и Польше. Praga V3S часто можно увидеть на соревнованиях по грузовому триалу, среди серийных машин им нет равных по проходимости.

Да и марка Praga жива до сих пор! В 2019 году грузовики с такой эмблемой и внешне стилизованные под V3S принимали участие в ралли-марафоне «Дакар». Жаль, но это только прототипы, оснащенные моторами IVECO, — с легендарным пражским вездеходами они не имеют ничего общего. Хотя, кто знает, что будет дальше…

Технические характеристики PRAGA V3S

Грузоподъемность по грунту/асфальту, кг 3300/5330
Рабочий объем двигателя, куб. см 7412
Мощность двигателя, л.с. 98
Степень сжатия 16,4:1
Расход топлива, контрольный/эксплуатационный, л/100 км 28/32-37
Емкость топливного бака, л 160
Максимальная скорость, км/ч 60
Дорожный просвет, мм 400
Глубина преодолеваемого брода, м 0,8
Ширина преодолеваемого рва, м 0,7

МОДЕЛИСТАМ НА ЗАМЕТКУ

Более 20 лет назад чехословацкая фирма Abrex выпустила четыре варианта масштабных копий Praga V3S образца 1967 года: грузовик с бортовой платформой, самосвал, ремонтная мастерская и ассенизационный автомобиль в различных вариантах окраски. Модели получились удачные. У них неплохая деталировка и окрашен салон. Из недостатков — вся светотехника, кроме головных фар, просто обозначена краской, стойки боковых зеркал и габаритные «усы» сделаны из полупрозрачного пластика, нет маркировки на шинах. Также у моделей неудачно изготовлено крепление к подиуму — передняя точка пришлась на картер двигателя и коробку передач.

В 2023 году российская компания SSM представила модели ранних Praga V3S образца 1953 года в пяти исполнениях: военный грузовик со съемным тентом, самосвал, топливная цистерна, ассенизатор и эвакуатор. От более поздних эти машины отличались тем, что у них не было указателей поворотов, а боковые зеркала — круглые, закрепленные на одном кронштейне. У этих моделей очень хорошая деталировка, отлично проработаны ходовая часть и салон. Оптика из прозрачного пластика, стеклоочистители сделаны методом фототравления.

Позже те же модели (кроме топливной цистерны) вышли в других вариантах окраски в бюджетном варианте под брендом «Автоистория». К сожалению, у большинства из них цветовая гамма, характерная для поздних модификаций. Чтобы получить достоверные версии, надо или перекрашивать их в цвет хаки, или устанавливать зеркала и указатели поворотов, соответствующие образцам позднего периода выпуска.

Сергей ДЬЯКОНОВ