ОЧЕНЬ СТАРЫЙ ЗНАКОМЫЙ

Городской автобус ЗиЛ-158. В послевоенные годы для городских перевозок использовался в основном автобус ЗиС-155, который выпускался с 1949 по 1957 год. Но уже в середине пятидесятых годов стало ясно, что эти машины не смогут справиться с возрастающими пассажиропотоками, да и конструкция автобуса оставляла желать лучшего. На замену ЗиС-155 для внутригородского сообщения были выпущены две более современные машины среднего класса — ЗиЛ-158 и ЛАЗ-695 (последний чаще эксплуатировался на пригородных линиях).

Первым этапом создания городского автобуса на Заводе имени Лихачева стало проектирование и изготовление опытного образца ЗиЛ-156. А в мае 1957 года появились первые ЗиЛ-158А туристического исполнения, выпущенные специально для обслуживания гостей VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов, который должен был проходить в Москве. Эти автобусы были близки по своей конструкции к ЗиС-155, многие узлы и агрегаты этих машин были взаимозаменяемыми, отличались только формами и размерами кузовов. Поэтому технически передовым этот автобус можно назвать лишь по дизайну, который, отвечая моде тех лет, требовал от разработчиков округлых форм кузова и остекления крыши.

Первые городские ЗиЛ-158 завод начал выпускать в августе 1957 года. Они отличались от туристических отсутствием остекления на верхних скатах крыши и багажных полок над креслами, наличием рабочей задней двери и сиденья кондуктора, уменьшенным на два двойных кресла количеством мест, облицовкой радиатора и расположением декоративных штапиков на боковинах. Общая вместимость автобуса составляла 60 мест, из них 32 — для сидения.

Кузов автобуса — вагонного типа, цельнометаллический, собранный на жестком основании, заменяющем собой раму. Автобус имел три люка в крыше для вентиляции в летнее время. При проектировании были использованы ряд механизмов и агрегатов грузовых автомобилей, выпускавшихся на Заводе имени Лихачева.

Кузов ЗиЛ-158 хотя и имел немало конструктивных и эксплуатационных недостатков, отличался, тем не менее, относительной простотой ремонта (так, сварка применялась только для соединения коробчатых профилей шпангоутов кузова, рам задних окон и маршрутного указателя, дверей). А для соединения наружной обшивки с каркасом использовались заклепки (4575 штук!), на заклепках и болтах (последних было около полутора тысяч) собиралось и основание кузова, из-за чего сборка была трудоемкой, но зато снять кузовную панель можно было с помощью одной электродрели.

Основание кузова, состоявшее из восьми ферм и пяти лонжеронов, было недостаточно жестким, так как последние обрывались на третьей и возобновлялись на пятой ферме уже в середине автобуса. Между ними располагались три продольные балки, которые не совпадали с лонжеронами по ширине и высоте, поэтому в автобусе использовался усиленный пол из 15-мм бакелитизированной фанеры, листы которой имели ширину 1190 мм. Снизу основание усиливалось штампованными балками под боковинами. Такая конструкция основания диктовалась необходимостью разместить в нем запасное колесо (слева между третьей и пятой фермами).

Обшивка боковин и крыши автобуса выполнялась из листового дюралюминия толщиной 2 мм, а передняя и задняя части обшивались листовой сталью. Застекленные люки в крыше открывались с помощью винтовых механизмов. После 1961 года на автобусах, собранных на Ликинском автобусном заводе, остекление люков не устанавливали, а на некоторых машинах — и сами люки. Изнутри кузов обшивался каркасным картоном, скаты крыши — листовой сталью на винтах-саморезах.

Четырехстворчатые пассажирские двери открывались наружу с помощью пневмоцилиндров из кабины водителя или из салона.

Городской автобус ЗиЛ-158:

1,2,3 — люки; 4 — заливная горловина системы охлаждения двигателя; 5 — маршрутный указатель; 6,23 — габаритные огни; 7 — фонарь типа ЗиЛ-154; 8 — литеры номера (литые, выпуклые); 9,10 — буксирные проушины; 11 — вентиляционный люк; 12 — диск колеса (от грузовика ЗиС-150); 13 — передняя дверь; 14 — люк доступа к ресиверам; 15 — габаритный профиль; 16 — подоконный профиль; 17 — резиновая окантовка колесного проема; 18—задняя дверь; 19 — промежуточная опора карданной передачи; 20— передняя рессорная подвеска; 21 — балка передней оси; 22 — рулевое колесо; 24 — замок крепления облицовки, 25— вентиляционное отверстие отсека выпрямителей; 26—шины 10/20 Я-145 (или 11/20 В-195А); 27 — двигатель ЗиЛ-158; 28 — механизм сцепления; 29 — коробка передач; 30 — карданная передача; 31 — ведущий задний мост; 32 — задняя рессорная подвеска

Модификации автобуса ЗиЛ-158

Широкое использование в конструкции автобуса контактирующих между собой стальных и дюралюминиевых деталей, усугубленное плохой их грунтовкой перед сборкой, оказалось серьезной ошибкой. Электрохимическая коррозия чрезвычайно быстро разъедала металл, так что если машина побывала два — три раза в капитальном ремонте, то на ней буквально не оставалось живого места. Поверх сгнивших листов обшивки и осыпавшихся косынок ферм накладывали новые стальные листы (опять же без грунтовки), а это приводило к новым очагам электрохимической коррозии.

Узлы крепления шпангоутов крыши к подоконному профилю оказались настоящими грязесборниками, отчего у шпангоутов в этих зонах полностью корродировали десятисантиметровые участки. К тому же окна открывались как в электричке, и их рамы способствовали проникновению воды на подоконный профиль и в шпангоуты. В общем, ЗиЛ-158 стал примером того, как не надо проектировать кузов.

В 1959 году производство автобусов передали на Ликинский завод, где с 1959 по 1961 год выпускался автобус, который отличался от собранного на ЗиЛе только эмблемой и менее качественной сборкой. На смену ему в 1961 году пришел ЗиЛ-158В (ЛиАЗ-158В), оснащенный двигателем с увеличенной степенью сжатия, новой коробкой передач типа ЗиЛ-164А (130), другими карданными валами и подвесными подшипниками, стояночным тормозом барабанного типа, редуктором с уменьшенным с 9,28 до 7,63 передаточным числом. Кроме того, была изъята четвертая ферма кузова, а между третьей и пятой фермами установлена дополнительная балка. Более округлыми стали панели под фарные коробки. Селеновый выпрямитель, располагавшийся ранее на кронштейне под радиатором, установили под приборным щитком справа. Вместо трех маленьких отопителей в салоне появился один большой в мотоотсеке справа, о чем свидетельствует внушительных размеров люк с отдушинами. Позже при капитальном ремонте автобусов прежних выпусков отопители переделывали под ЛиАЗ-158В; заменялись также карданные валы, подвесные коробки и стояночный тормоз.

В 1963 году модернизировался приборный щиток в кабине водителя — на единую панель смонтировали все приборы: спидометр, двухстрелочный манометр и приборы контроля работы двигателя.

В таком виде машина выпускалась до конца 1970 года. Суммарный выпуск ЗиЛа и ЛиАЗа составил около 65 тысяч автобусов, что по тем временам было достаточно много, и в результате автобусы ЗиЛ-158 работали не только в больших и малых городах, но и в колхозах и совхозах. Базовые агрегаты для этих машин использовались от автомобилей ЗиЛ-164 и ЗиЛ-164А, так что в отношении двигателя и трансмиссии проблем с запчастями не было. Слабым местом этих автобусов оказался дистанционный механизм переключения передач, так называемый пистолет, конструкция которого была достаточно сложна. В случае появления в его шарнирах даже небольшого люфта ход рычага в кабине становился просто огромным.

Двигатель ЗиЛ-158 представлял собой автобусную модификацию двигателя ЗиЛ-164 и отличался другим поддоном (на ЗиЛ-158 имелась выштамповка под передний мост), иными масляным приемником и выхлопным коллектором (на ЗиЛ-158 он был направлен назад, а не вниз), новой проставкой под вентилятор, измененным креплением реактивной тяги, другими распредвалом, стартером, генератором и его кронштейном. Несмотря на небольшую мощность, двигатель оказался очень удачным для автобуса. Благодаря нижнеклапанному механизму газораспределения прокладку под головкой можно было поменять буквально за час. На малых оборотах мотор работал так тихо, что его заглушал шум компрессора.

Коленчатый вал двигателя имел семь коренных и шесть шатунных шеек, их номинальные диаметры составляли соответственно 66 и 62 мм. Блок цилиндров чугунный с глубоким картером, мокрого типа, отлитый вместе с гильзами. Привод масляного насоса и распределителя зажигания (трамблера) — от распредвала; от него же — дополнительным эксцентриком — приводился и бензонасос.

Органы управления и контрольные приборы автобуса ЗиЛ-158В:

1 — двухстрелочный манометр; 2 — контрольная лампа стоп-сигнала; 3 — амперметр; 4 — сигнальная лампа указателей поворота; 5 — указатель температуры воды системы охлаждения двигателя; 6 — свет вой сигнал открытой двери; 7 — спидометр; 8 — переключатель указателей поворота; 9— включатели стеклоочистителей; 10 — биметаллический кнопочный предохранитель на 70А; 11 — биметаллический кнопочный предохранитель цепи сигналов на 20 А; 12 — тумблер включения зажигания; 13 — главный переключатель света; 14 — блоки включателей; 15 — тумблер включения электродвигателя отопителя; 16 — включатель стартера; 17 — биметаллический кнопочный предохранитель цепи двигателя отопителя на 30А; 18 — кнопка ручного управления воздушной заслонкой карбюратора; 19 — штепсельная розетка переносной лампы; 20 —рычаг переключения передач; 21 — педаль «газа»; 22 — педаль тормоза; 23 — рукоятка рычага ручного тормоза; 24 — кран управления дверями; 25 —ножной переключатель света; 26 — педаль механизма сцепления; 27 — рулевое колесо; 28 — кнопка звукового сигнала

Четырехрядный радиатор системы охлаждения оказался малым для используемого двигателя, отчего автобусы в жару иной раз «закипали». В верхней части радиатора монтировался дополнительный регулируемый термостат на два фиксированных положения; из верхней же части радиатора забиралась вода для отопителя. Неудачная конструкция радиатора отопителя не позволяла полностью сливать из него воду, что часто приводило к его «размораживанию». Поэтому водители «глушили печку», отчего зимой автобус становился похожим на холодильник.

Система смазки двигателя автобуса состояла из емкости объемом 11,5 л, радиатора, насоса, фильтра тонкой очистки моторного масла со сменным фильтрующим элементом и фильтра грубой очистки с металлическими пластинами, у которого в процессе эксплуатации нужно было ежедневно (!) проворачивать специальную ручку.

Топливный бак емкостью 150 литров крепился на кронштейнах по левому борту кузова.

Сцепление на автобусах, выпущенных до 1961 года, двухдисковое, на более поздних машинах его сменило однодисковое, другим стал и картер маховика. Привод сцепления — механический.

На автобусах ранних выпусков коробка имела пятую повышающую передачу, а с 1961 года пятая передача стала прямой, поэтому редуктор пришлось сделать более быстроходным. Передаточные числа коробки типа ЗиС-150 следующие; 6,24; 3,32; 1,9; 1,0; 0,81; 0,7.

Рессоры крепились к мостам снизу, а к кронштейнам кузова — на резьбовых пальцах (детали унифицированы с ЗиС-154 и ЗиС-155), что даже по тем временам представляло собой устаревшее техническое решение.

Привод тормозов — пневматический, состоял из компрессора, регулятора, манометра, двух ресиверов, тормозного крана с металлической диафрагмой, медных воздухопроводов и пневмокамер тормозных механизмов типа ЗиС-150.

Рулевое управление машины тоже типа ЗиС-150 (без усилителя), отчего на стоящем на месте автобусе провернуть руль было практически невозможно.

Система электрооборудования комплектовалась генератором Г-2Б, выпрямителем РС-21А, реле-регулятором РР-5, катушкой Б-21, распределителем (трамблером) Р-21 А, часами, амперметром, а также плафонами, внешними световыми приборами, вентилятором отопителя.

Городской автобус ЗиЛ-158

В аккумуляторном отсеке располагались четыре шестивольтовые батареи типа ЗСТ-84. Напряжение в сети составляло 12 В. Для защиты от перегрузок имелись биметаллические и плавкие предохранители, смонтированные в кабине.

Для оповещения водителя о необходимой им остановке пассажиры могли пользоваться кнопками, включавшими зуммер в кабине. Под радиатором двигателя располагались электрические звуковые сигналы. Стеклоочистители передних стекол тоже работали от электропривода.

В шестидесятые годы минувшего века ЗиЛ-158 был, пожалуй, самым распространенным городским автобусом. Несмотря на его серьезные недостатки, пассажиры и водители отзывались о нем с нежностью и теплотой, может быть, потому, что время было такое: шестидесятые, оттепель…

Технические характеристики автобуса ЗиЛ-158

Длина, мм……………………………………………………………………….9030

Ширина, мм

по обшивке…………………………………………………………………….2396

габаритная……………………………………………………………………..2500

Высота без нагрузки, мм……………………………………………………3000

База, мм …………………………………………………………………………4858

Свес, мм

передний………………………………………………………………………..1470

задний……………………………………………………………………………2702

Колея, мм

передних колес……………………………………………………………….2126

задних колес…………………………………………………………………..1806

Масса пустого, кг……………………………………………………………..6500

Контрольный расход топлива, л/100 км…………………………………37

Мощность двигателя, л.с. при 2800 об/мин………………………….109

Число цилиндров……………………………………………………………………6

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм………………………… 101,6/114,3

Рабочий объем, л……………………………………………………………….5,55

Степень сжатия……………………………………………………………………6,2

Порядок работы цилиндров……………………………………..1-5-3-6-2-4

Масса силового агрегата, кг………………………………………………..555

Шины колес……………………………. 10/20 Я-145 (или 11/20 В-195А)

П. ЗЕЛЕНКЕВИЧ, г. Раменское, Московская обл.