БОЛЬШОЙ ТОРПЕДНЫЙ

(Окончание. Начало в № 9’05). В мае 1953 года в связи с ликвидацией 4-го спецотдела (бывшего МГБ, а теперь уже Министерства внутренних дел СССР) ОКБ-5 закрыли, а его вольнонаемные сотрудники вошли в состав СКБ-5 по проектированию катеров дальнего действия, созданного 22 октября 1949 года на заводе № 5 Минсудпрома СССР. Здесь они продолжили дальнейшую разработку катера проекта 183, в том числе и по направлениям, заложенным еще в ОКБ-5 МГБ СССР.

Большой торпедный катер проекта 183 по совокупности своих тактико-технических характеристик и технологическим качествам оценивался отечественными специалистами как весьма перспективный. Однако уже в начале серийного производства была очевидной необходимость дальнейшего его совершенствования: повышения скорости хода и усиления вооружения, дабы соответствовать требованиям времени. Первое диктовалось незначительной разницей в скорости с основным противником при отражении торпедных атак — эсминцами; второе — малым числом торпед в залпе. Да и артиллерийское вооружение уступало боевым катерам потенциальных противников, имевшим не только 20-мм, но и 40-мм артустановки.

Модернизационный потенциал, заложенный разработчиками катера, позволял наращивать его тактико-технические характеристики. Одной из наиболее интересных модификаций катера проекта 183, выполненной еще в ОКБ-5 с целью повышения максимальной скорости, являлся вариант с комбинированной силовой установкой. В качестве ускорителя для увеличения максимальной скорости на катере в дополнение к четырем дизелям М-50Ф установили газотурбинный двигатель. К этому времени имелась информация о работе зарубежных кораблестроителей в этом направлении.

В 1946 — 1947 годах англичане на катере береговой обороны MGB2009 один из трех бензиновых двигателей мощностью 1250 л.с. заменили газотурбинным двигателем (ГТД) мощностью 2500 л.с., что позволило увеличить максимальную скорость катера водоизмещением 100 тонн на 5 узлов. С учетом положительных результатов эксплуатации катера британское Адмиралтейство приняло решение о постройке двух патрульных катеров водоизмещением по 150 тонн с комбинированной энергетической установкой, состоящей из двух дизелей мощностью по 2500 л.с. и двух газотурбинных двигателей мощностью по 4000 л.с. Каждый двигатель работал на свой гребной винт. Максимальная скорость хода катеров составляла 43 узла.

В 1948 году Министерством авиационной промышленности СССР проводился конкурс на разработку турбовинтового двигателя (ТВД) мощностью 4000 л.с. для перспективных самолетов. В конкурсе участвовали конструкторские бюро Н.Д.Кузнецова и С.Д.Колосова. Двигатель, разработанный под руководством Кузнецова, был доведен раньше и принят к производству, а ТВД Колосова остался невостребованным. Тогда С.Д.Колосов предложил использовать его в качестве ускорительного на опытном экземпляре торпедного катера П.Г.Гойнкиса, сумев связаться с главным конструктором и выяснив параметры требующегося ГТД, сроки готовности и поставки.

Инициативное предложение С.Д.Колосова получило поддержку министра судостроительной промышленности и заместителя Председателя Совета Министров СССР В.А.Малышева. Благодаря его активной поддержке в августе

1950 года вышло постановление Совета Министров СССР о проведении работ по созданию первого в стране корабельного ГТД путем модификации авиационного ТВД конструкции Колосова. Модифицированному двигателю присвоили индекс ТРДВ. В декабре 1950 года П.Г.Гойнкис утвердил технический проект катера с комбинированной установкой, получивший номер 183Т. В апреле 1951 года на заводе № 5 заложили опытный вариант катера с заводским № 519. Летом

1951 года двигатель ТРДВ прошел официальные 100-часовые стендовые испытания на моторном заводе № 16 в Казани и был принят межведомственной комиссией ВМФ, Минавиапрома и Минсудпрома. Три опытных экземпляра двигателя с заводскими №№ 5, 6 и 7 отправили для установки на катер. 2 сентября 1951 года его спустили на воду с ускорительным ТРДВ № 5.

2 ноября 1951 года при проверке надежности работы ТРДВ на пятидесятипроцентной мощности на скорости хода 40 узлов появилась сильная вибрация корпуса. Испытания прекратили и на дизелях возвратились на базу. При осмотре ТРДВ обнаружили разрушение подшипника турбины, повлекшее за собой разрушение муфты между двигателем и редуктором, а также передней опоры двигателя. Причинами аварии, по мнению специалистов, были жесткое крепление двигателя и неудовлетворительная работа системы смазки Для продолжения испытаний катера опоры двигателя снабдили амортизаторами и доработали систему смазки. Принятых мер оказалось недостаточно, и в августе 1952 года при испытаниях, не проработав и десяти часов, вышел из строя двигатель № 7, с разрушениями, аналогичными предыдущему случаю.

Для доводки газотурбинного привода опоры ТРДВ № 6 выполнили шарнирными, заменили соединительную муфту более эластичной, в очередной раз улучшили систему смазки. После этого доработанная ускорительная силовая установка успешно прошла стендовые испытания, и на катер установили уже усовершенствованный ТРДВ № 7М, с которым в августе 1953 года и была завершена программа госиспытаний.

Государственная комиссия отметила, что двигатель конструкции С.Д.Колосова является первым газотурбинным двигателем в Советском Союзе, примененным на кораблях ВМФ. В числе критических замечаний комиссия отметила недостаточную прочность корпуса катера; ограниченную возможность хода со скоростью в 50 узлов — лишь при волнении моря не выше двух баллов; неудовлетворительные условия обитания экипажа, высокую шумность ТРДВ и повышенный расход топлива. В существующем виде комиссия признала опытный катер № 519 не удовлетворяющий тактико-техническим требованиям к большому торпедному катеру и не рекомендовала его в качестве образца к серийной постройке.

Создатели торпедного катера разделяли мнение членов государственной комиссии, тем более что основным назначением катера проекта 183Т они видели получение экспериментальных данных при отработке комбинированной силовой установки с принципиально новым типом двигателя. Поэтому одновременно с испытаниями опытного экземпляра катера № 519 в ОКБ-5 шло проектирование перспективных торпедных катеров. При их создании учитывались результаты проведенных испытаний, разрабатывалось новое оборудование.

Большой торпедный катер проекта 183:

3 — аппаратура дымообразования; 5 —двухавтоматная турельная 25-мм артустановка 2М-3М; 6 — пожарная помпа; 10 — грот-мачта; 11 — радиоантенна; 13 — антенна УКВ-радиостанции; 21 — дефлектор; 27 и 28 — кронштейны вала гребного винта; 29 — гребной винт 1ДГ-ЮО; 30 — руль; 31 — минный скат; 32 — защитное ограждение коммутационных коробок; 33 — стеллаж дымового буя; 34 и 36 — крышки технологических люков; 35 — бортовой бомбосбрасыватель глубинных бомб; 37 — кранец первых выстрелов установки 2М-3М; 38 — сходной тамбур; 39 — основание грот-мачты; 43 — ванта; 50 — пайол; 51, 53 и 54 — якорные подушки; 52 — резьбовой стопор; 55 — крышка входного люка; 56 — киповая планка; 58 — якорь Дэнфорта; 60 — полуклюз; 64 — фонарь нижнего кормового огня; 74 — сирена; 77 — антенный ввод; 84 — нактоуз магнитного компаса; 85 — торпедный прицел; 88 — приборная панель; 92 — топовый огонь; 93 — антенна РЛС опознавания; 94 — клотиковый огонь; 95 — фал флага; 96 — фал вымпела; 97 — сигнальный фал; 98 — корзины пожарных рукавов; 99 — пожарный ствол; 100 — порошковый огнетушитель; 101 — пожарный рукав; 102 — бомбовый стеллаж; 103 — глубинная бомба БМ-1; 104 — расходная емкость охлаждающей жидкости для установки 2М-3

Так, на торпедном катере проекта 183ТУ с нормальным водоизмещением в 81 тонну использовалась уже комбинированная силовая установка из четырех дизелей М-50ФТК, форсированных до 1500 л.с., и одного ТРДВ. Устанавливались четыре 533-мм торпедных аппарата, а для управления их стрельбой — прибор (ПУТС) «Трос» с автоматическим получением данных от РЛС «Рея». С целью оптимального использования мощности энергетической установки передача от дизелей на гребные винты производилась через двухступенчатые редукторы. В качестве альтернативы им рассматривались и винты регулируемого шага. Разработчики катера рассчитывали получить скорость полного хода в 55 узлов, а крейсерскую — около 30 узлов.

Трудности, с которыми столкнулись разработчики проекта торпедного катера 183ТУ, вынудили их вернуться к рассмотрению компромиссных вариантов модернизации катера проекта 183 с комбинированной силовой установкой.

Для серийной постройки катеров требовалось организовать изготовление ТРДВ. Минавиапром категорически отказался от их производства, ссылаясь на перегрузку заводов своей программой. В.А.Малышев в очередной раз поддержал ОКБ С.Д.Колосова, и создатели ТРДВ обосновались на строящемся в то время Южном турбинном заводе (ЮТЗ) в Николаеве. В мае 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР, которым предусматривалась организация на ЮТЗ базы для проектирования корабельных ГТУ и их серийного выпуска.

Откорректированный проект опытного варианта катера 183Т получил шифр 183ТК. В ходе его доработки до уровня, удовлетворяющего ВМФ, усилили корпус за счет увеличения толщины обшивки бортов и днища. Перекомпоновали носовые отсеки с целью доведения условий обитания экипажа до уровня исходного проекта 183. Свели до минимума объемы, занятые в корпусе воздухоподводящим трактом ТРДВ; вместо громоздкого воздухозаборника на палубе воздух для двигателя теперь поступал через воздухоприемные щели на носовой и боковых стенках рубки. Радиокаюту перенесли из корпуса в увеличенную надстройку; разнесли по корпусу сопло ТРДВ и радиолокатор. Предусмотрели замену РЛС «Зарница» более современной «Рея» и установку нового более совершенного прибора стрельбы «Трос». Катера укомплектовали ускорительным ГТД М-1 (такое название получила модификация ТРДВ, изготовленная на николаевском ЮТЗ). По этому проекту в 1955 — 1957 годах на заводе № 5 построили 25 катеров, которые практически поровну распределили между Черноморским и Балтийским флотами.

Один из опытных экземпляров катеров проекта 183, известный под названием проект 183А, построили с обшивкой из панелей пластифицированной древесины, получаемой пропиткой деревянного шпона клеем ВИАМ-ЗБ. Этот материал появился в 1930-е годы под названием дельта-древесины. Его использовали в авиации для изготовления силовых элементов в качестве альтернативы алюминиевым сплавам. Он отличался от обычной древесины большими влагостойкостью и удельной прочностью. Существовали разновидности этого материала. Изобретатель О.Ф.Каплюр, работавший в БРИЗе Главсевморпути, строил катера из «капрюлита» — армированной сеткой дельта-древесины. На московском заводе № 28 разработали технологию производства из этого материала самолетных лыж и винтов; он широко использовался в годы Великой Отечественной войны при изготовлении истребителей А.С.Лавочкина. Однако применение дельта-древесины в проекте 183А желаемого результата не дало, поэтому катер остался в единственном экземпляре.

Для обеспечения боевой подготовки флота на базе торпедного катера 183-го проекта построили 60 радиоуправляемых катеров-мишеней по проекту 183Ц.

В 1952 году СКБ-5 поручили разработку катера с ракетным вооружением. Эту работу возглавил главный конструктор Е.И.Юхнин. В 1954 году был выпущен технический проект ракетного катера.

После отработки старта крылатых противокорабельных ракет П-15 на наземном стенде в 1956 — 1957 годах на судостроительном заводе № 5 для их испытаний были оборудованы пусковыми установками два торпедных катера, получивших обозначение «проект 183Э». С одного из них 16 октября 1957 года на Черном море произвели первый пуск крылатой ракеты. В дальнейшем на заводах № 5 (Ленинград) и № 602 (Владивосток) построили 112 катеров проекта 183Р с ракетным вооружением, при этом 54 из них были переоборудованы из ранее выпущенных торпедных катеров.

На базе торпедного катера проекта 183 СКБ-5 в 1953 году спроектировало малый охотник проекта 199. Торпедные аппараты демонтировали. Количество глубинных бомб на двух бомбосбрасывателях БМБ-2 увеличили до 36. Малый охотник оснащался гидроакустической станцией «Тамир». Скорость полного хода этой модификации — 35 узлов, дальность плавания 12-узловым ходом — 1000 миль. Завод № 5 до 1959 года построил 52 малых охотника этого проекта.

Последним, построенным под руководством Павла Густавовича Гойнкиса в 1956 — 1959 годах, был большой торпедный катер проекта 206 со стальным корпусом, обладавший повышенными тактико-техническими характеристиками. Он был вооружен четырьмя 533-мм однотрубными торпедными аппаратами и артиллерийско-радиолокационным комплексом. На базе 206-го, как и на предшествующем торпедном катере проекта 183, разработали несколько модификаций ракетного катера, вооруженного четырьмя ракетами П-15.

Созданное П.Г.Гойнкисом послевоенное поколение боевых катеров получило признание не только в отечественном флоте, но и за рубежом. В 1960 году Ученый совет ЦНИИ имени академика А.Н.Крылова «по совокупности разносторонних трудов и достижений, направленных на создание отечественного флота», присвоил П.Г.Гойнкису степень доктора технических наук без защиты диссертации.

Основные тактико-технические характеристики большого торпедного катера проекта 183

Водоизмещение:

стандартное/полное, т: ………..61,5/66,5

Размеры: длина х ширина х полная осадка, м………… 25,4×6,24×1,24

Вооружение:

торпедное, кол-во х тип……..2х533-мм ТТКА-53М

артиллерийское, кол-во х тип, с боезапасом…………2×2 — 25-мм 2М-3

4000 выстрелов противолодочное, кол-во х тип…………………………..8 х ББ-1

Силовая установка:

кол-во х тип…………..4 х дизеля М-50Ф

мощность, л.с…………………………….4800

винты, кол-во х тип……4×1 ДГ — ЮО

Скорость полного хода, уз…………………43

Дальность хода, миль:

33-узловым ходом…………………………600

14-узловым ходом……………………….1000

Автономность, суток…………………………..5

Запас топлива, т……………………………….7,2

Экипаж……………………………….14 человек включая 2 офицеров РЛС обнаружения «Зарница» (на катерах поздних серий «Рея»), РЛС опознавания «Факел» (на катерах поздних серий «Никель-К»), ответчик — «Хром-К».

Н. СОЙКО