НЕ ВСЕГДА СРЕДНИЕ «СЕРЕДНЯКИ»

Как мы уже отмечали, вовсе не зря руководство советскими военно-морскими силами ещё на самой заре их развития, в 1920-е годы обратило свой пристальный взгляд именно на подводные лодки. Ведь именно это относительно дешёвое и быстрое в постройке средство на первый взгляд позволяло ликвидировать огромное отставание «флота рабочих и крестьян» от морских сил «империалистов». Тем более, что перед глазами стоял пример Германии, едва не поставившей в ходе Первой мировой на колени самую могущественную морскую державу мира.

Борьба между сторонниками сбалансированного флота, в основном старыми специалистами дореволюционного «розлива», и так называемой «Молодой школой», представленной по большей части командирами советской генерации, завершилась в начале 1930-х годов вполне понятной победой вторых и посадкой, расстрелом или отбытием в забвение первых. Победители же старательно пробивали идеи «москитного флота» из подводных лодок и торпедных катеров, приписывая им совершенно необыкновенные качества, например, невозможность быть заблокированными «традиционным» флотом. При одновременной возможности топить все виды кораблей и судов, от линкоров и авианосцев до мелких шхун, барж и траулеров.

И всё же, за главные задачи принимались атаки крупных кораблей противника на минно-артиллерийских позициях, минные постановки, дозор и разведка в непосредственной близости от своих берегов. В общем, мало нового по сравнению с задачами наших лодок Первой мировой. Разве что их число предполагалось довести до сотен и использовать в группах. Последнее, как известно, реализовали на практике немцы со своими «волчьими стаями», так что, идеи-то были в чём-то вовсе неплохими. А на Чёрном море комфлотом И.К. Кожанов предлагал (и пытался реализовать на службе) сосредоточиться на ночных атаках из надводного положения, когда лодку с её низким силуэтом очень сложно обнаружить. Тоже желательно «дивизионами». Вполне передовой взгляд для того времени, когда на Западе думали практически исключительно об индивидуальных действиях субмарин.

К сожалению, впоследствии часть идей такого рода осуществил на практике как раз главный противник, а многие другие задумки не выдержали борьбы с прогрессирующими противолодочными средствами, о которых в 1930-е ещё не могли и думать. Но пока дело для нашего флота упиралось в «железо»: чтобы иметь много лодок, их следовало, прежде всего, построить. И число подводных кораблей в судостроительных программах постоянно возрастало. В планах второй пятилетки фигурировало уже 370 субмарин: 100 малых, 200 средних и 70 больших. Больше, чем имела Германия в разгар Первой мировой войны, и больше, чем на тот период имели все пять великих морских держав, вместе взятых! Реальность, конечно, отставала от такого графика, но в 1933 — 1937 годах ВМС получили от промышленности 137 единиц, что выводило Советский Союз на первое место в мире. Италия с её планами «от дуче» (во многом аналогичными, хотя и не такими стройными и новаторскими) соревноваться с подводным кораблестроением СССР уже не могла, хотя надводные силы фашистского государства пока ещё оставались более мощными. Позади остались и такие морские гиганты, как США, Британская империя, Япония, Франция, и, тем более, весь остальной мир. А к началу Великой Отечественной войны в строю наличествовало 218 лодок. Огромное количество: следующие на втором месте «в табели о рангах» итальянцы отставали примерно на 75 единиц.

Что касается состава этих «неисчислимых легионов», то предусматривалось развитие самых разных подклассов. Во всех флотах наиболее представительными и амбициозными являлись большие субмарины, способные действовать вместе с флотом (у нас они получили общее обозначение крейсерских) или отдельно, в качестве дальних «охотников» или «корсаров». (В РККФ их и называли крейсерскими.) По сути дела, эскадренными являлись уже первые «декабристы», единственным недостатком которых, с точки зрения теоретиков, являлась недостаточная надводная скорость. Тот самый камень преткновения, на котором уже «отметились» практически все западные страны, начиная с Британии. Теперь торным путём предстояло пройти и нашим конструкторам.

И вот в середине 1930 года появилось первое «правильное» предварительное техническое задание для эскадренной подлодки. Из вооружения предполагалось иметь десять торпедных аппаратов (шесть из них в носу), 102-мм орудие и 37-мм зенитный полуавтомат и пара пулемётов. Главное же заключалось в скорости хода, которая должна была составлять 22 — 23 узла. Причём указывалось, что «бегать» таким ходом она должна не менее 1000 миль. А при экономическом ходе в 9 — 10 узлов и принятии топлива во все цистерны (в том числе и в перегрузку) дальность увеличивалась до 8000 миль. Не менее амбициозно выглядели и подводные характеристики: выдвигалось требование развивать аж 15 узлов, правда, всего на одну атаку, примерно на полчаса. «Штатной» же подводной скоростью являлись 11 узлов.

Подводная лодка «П-1» («Правда») (4-я серия). СССР, 1936 г.

Строилась на Балтийском заводе в Ленинграде. Тип конструкции — полуторакорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 955/1690 т. Размеры: длина 87,7 м, ширина 8 м, осадка 2,9 м. Глубина погружения — до 60 м. Двигатель: два дизеля мощностью 5400 л.с. и два электромотора мощностью 1100 л.с., скорость надводная/подводная на испытаниях — 20,2/8,2 уз. Вооружение: шесть 533-мм торпедных аппаратов (четыре в носу, два в корме, 10 торпед, два 100-мм и одно 45-мм орудие. Экипаж: 55 чел.

В 1936 г. построено три единицы: «Правда» («П-1»), «Искра» («П-2») и «Звезда» («П-3»).

«П-1» погибла в сентябре 1941 г. «П-2» и «П-3» повреждены авиацией во время блокады Ленинграда, исключены из списков в 1944 г.

Задание на крейсерскую субмарину выглядело ещё более впечатляющим. Дальность предполагалась в 12 тыс. миль, а запасов разного рода — на полтора месяца похода. Вооружение включало все виды: и восемь 533-мм аппаратов со вторым комплектом торпед, и пару 102-мм орудий с большим запасом боеприпасов, и 20 мин. А штабисты хотели ещё и гидросамолёт с ангаром.

Конструкторы прекрасно понимали, что всё это вместить в максимум 1500 т было бы не просто сложно, а очень сложно. Первой жертвой становилась скорость, которая по расчётам не могла превышать на поверхности 12 узлов, хотя руководство требовало на пару узлов больше. Разработчики требовали не менее 2000 т, хотя на это была необходима изрядная смелость: многие инженеры, включая руководителя проекта А.Н. Асафова (работавшего ещё с Бубновым) являлись заключёнными, жертвами одного из первых «больших процессов» 1930-х — «делу Промпартии», работавшими в конструкторской «шарашке».

Работали они ударными темпами, и всего через три месяца появился весьма впечатляющий проект. Большая субмарина была очень «стройной»: отношение длины к ширине составлял 11 — как у самых быстроходных эсминцев. Для достижения максимальной скорости делалось всё возможное, в частности, мощная артиллерия (два длинноствольных 130-мм орудия) и рубка объединялись в одну надстройку обтекаемой формы. Предусматривался и третий дополнительный дизель, предназначенный для зарядки аккумуляторов и для малого экономического хода. Решение, которое, напомним, пытались внедрить в разных странах, но от которого в конце концов обычно отказывались. Отказались и у нас, причём ещё на стадии проектирования

Проект понравился флотскому начальству как выдающимися (пока на бумаге) характеристиками, так и своей универсальностью. По сути, он удовлетворял как техзаданию для эскадренной субмарины, так и для крейсерской.

Естественно, иметь один вариант лодки вместо двух представлялось очень соблазнительным. Оставалось воплотить его в металле и посмотреть — что же получилось.

Большая подводная лодка типа П, IV серия

В самом конце 1930 года состоялась закладка трёх единиц 4-й серии с «революционно-газетными» названиями «Правда», «Звезда» и «Искра». А на кульманах одни чертежи всё ещё сменяли другие: проект активно дорабатывался в ходе постройки! Конструкторы считали, что такой субмарине, которая будет в основном находиться на поверхности (либо в боевых порядках эскадр, либо в одиночном крейсерстве), особо большая глубина погружения ни к чему, вполне достаточно и 50 м рабочей глубины плюс ещё 25 м экстраординарной. Моряки упирались, справедливо замечая, что если лодка длиной 90 м случайно «провалится» при погружении или всплытии носом или кормой, то одна из оконечностей легко преодолеет этот рубеж и потечёт. Кроме того, при проверке расчётов на прочность независимой группой инженеров оказалось, что результаты расходятся в несколько раз! Пришлось решать спор практикой и строить специальный опытный отсек, который испытали давлением. Когда оно соответствовало 73 м воды, отсек просто начал разрушаться. Пришлось срочно подкреплять конструкцию уже частично готового корпуса дополнительными связями.

Худо-бедно, но «газетные» лодки достроили, хотя и с большим запозданием — на два года, только в 1936-м. При проверке погружением (без людей на борту) на тех же 73 м корпус теперь не имел повреждений. Однако выявилось много других «детских болезней» — мелких дефектов. Тем не менее, практики и теоретики сочли «продукт» неудачным. Оценки колебались от серой «троечки» до совершенно разгромных: «Лодка конструктивно плоха». «Мы имеем типичный случай технической халтуры». Это было уже чересчур: значительное количество дефектов в сложных подводных кораблях «с претензиями», как мы помним, были характерны для всех стран. Тем более, когда «арестантам-инженерам» пришлось начинать, по сути, с нуля. Но в большую серию «правду» так и не запустили, что было вполне оправданно. В борьбе за большую скорость в надводном положении пришлось пожертвовать слишком многим даже по сравнению с советскими «первенцами», в том числе запасом торпед, глубиной погружения, дальностью и автономностью. Попытка иметь лодку с малой осадкой (для действий в таких мелких водах, как, например, финские шхеры) привели к большому объёму балластных цистерн, иначе такую «камбалу» было бы просто сложно загнать под воду. В итоге запас плавучести побил все рекорды, достигнув почти 80% от надводного водоизмещения. Понятно, что заполнение этих здоровенных ёмкостей, а значит и процесс погружения, требовало много времени. Что могло оставить лодку в состоянии беспомощной жертвы в случае, когда экстренный уход под воду являлся единственным вариантом спасения. В довершение к этому субмарина оказалась очень заметной ввиду обширной рубки и «высокой посадки», дававших большой силуэт. Настолько большой, что в свежую погоду он действовал как парус и в сочетании с малой осадкой управление «газетами» представляло собой непростую задачу.

Подводная лодка «Н-1» («С-1») (9-я серия). СССР, 1936 г.

Строилась на Балтийском заводе в Ленинграде. Тип конструкции — полуторакорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 840/1070 т. Размеры: длина 77,7 м, ширина 6,4 м, осадка 4 м. Глубина погружения — до 100 м. Двигатель: два дизеля мощностью 4000 л.с. и два электромотора мощностью 1100 л.с., скорость надводная/подводная на испытаниях — 19,5/9,1 уз. Вооружение: шесть 533-мм торпедных аппаратов (четыре в носу, два в корме, 12 торпед, одно 100-мм и одно 45-мм орудие. Экипаж: 45 чел.

В 1936 — 1938 гг. построены три единицы: «Н-1», «Н-2» и «Н-3». Буква в названии заменена на «С» в октябре 1937 г. «С-2» погибла в апреле 1940 г. в ходе советско-финской войны, две другие — в июле 1941 г. при оставлении нашими войсками Либавы.

Что касается боевой работы в годы войны, то технические характеристики (и их специфические недостатки) сыграли свою роль. Так все три единицы типа «П» ещё в мирное время переклассифицировали в учебные. А с началом Великой Отечественной попытались использовать этих претенциозных скороходов хотя бы для транспортных нужд. Но уже в начале сентября 1941-го головная «Правда», доставлявшая боеприпасы, медикаменты и продовольствие гарнизону нашей базы на острове Ханко, пропала без вести. Скорее всего, она подорвалась на мине, которыми Финский залив был буквально начинён. Остальную пару от этих задач срочно освободили. «П-2» попытались привлечь к артиллерийскому обстрелу, но в районе Нарвы её саму обстреляли береговые батареи противника и едва не потопили вызванные неприятелем самолёты. Тогда удалось уйти без потерь, но дальнейшая судьба лодки стала незавидной. При осаде Ленинграда она получила повреждения от близких разрывов авиабомб, затем постепенно приходила в негодность в состоянии «консервации», и в самом начале 1944 года её исключили из списков флота. Чуть позже, летом, за ней последовала и последняя единица серии, которой вообще не удалось повоевать: в июле 1941-го она столкнулась с «Б-2», после чего сначала в Кронштадте, а потом и в Ленинграде получила многочисленные повреждения осколками авиабомб. После чего оставалась одна дорога — на слом.

Итак, «универсальный блинчик» вышел некоторым комом. Но задача создания «большой лодки» оставалась в числе самых приоритетных. Польза, прямо скажем, не совсем удачной 4-й серии заключалась хотя бы в том, что конструкторы и моряки убедились, что нет прямой необходимости разделять крейсерские и эскадренные варианты, поскольку в принципе возможно создание универсальной большой субмарины. Её теперь так и обозначали, как «большая подводная лодка водоизмещением свыше 1000 т». К работе приступили сразу несколько коллективов конструкторов. В ОКТБ-2 Малинин с товарищами разработал эскизный проект подводного крейсера водоизмещением 1400 т с очень внушительным вооружением, соответствовавшим исходному варианту 4-й серии: две «стотридцатки» в качестве главного калибра, восемь торпедных аппаратов (из них шесть в носу). При этом предполагалось достичь невиданной надводной скорости в 26 узлов за счёт сверхмощных дизелей, по 5200 л.с. каждый.

Конечно, советская промышленность в то время не могла ни разработать, ни произвести таких дизелей. Но у СССР в начале 1930-х имелся уже «верный друг» — униженная и придавленная победителями «версальская» Германия. Самим немцам иметь субмарины не позволялось, но никто не мог запретить им поставлять отдельные компоненты или проекты. Вот Малинин и нацелился на дизели с «карманного линкора» «Дойч-ланд», точнее, их несколько облегчённый аналог. Кроме двух супер-моторов имелся и третий, в 1200 сил, предназначенный для зарядки аккумуляторов и крейсерского хода.

Подводные лодки типа С. IX бис серия

Ещё более амбициозные и оригинальные задумки выходили с кульманов других конструкторов. Так коллектив под руководством К. Руберовского предложил двухкорпусную лодку с параллельным расположением прочных корпусов. Практически всё оборудование и механизмы дублировались таким образом, чтобы «половина лодки» могла продолжать если не боевую деятельность, то хотя бы поход. Управление выносилось в некое подобие третьего корпуса, прочный цилиндр между двумя основными, окружённое лёгким корпусом с балластными цистернами. Из-за вдвое большей полезной площади можно было реально устанавливать очень мощные моторы и иметь экстраординарное вооружение, до 16 торпедных аппаратов при 12 запасных торпедах. При том двухкорпусная лодка была практически непотопляемой при столкновении, таране или попадании снарядов с одного борта, могла бы отлично погружаться… Но «бы» здесь очень уместно. Даже при технической возможности воплощения столь смелого проекта стоимость «сдублированного» подводного корабля была бы очень большой, едва ли не равной двум обычным субмаринам. Реализовать такую задумку удалось только в знаменитых «акулах» перед самым концом великой державы.

Пока же проекты выходили красивыми, но … не по зубам промышленности. Дело обычное, причём не только для бурно растущего военпрома СССР, но и для более серьёзных «игроков», той же Англии. И нашим конструкторам тоже пришлось отказаться от «ныряющих крейсеров» — пока что, во всяком случае, на время.

Но вот от сотрудничества с Германией отказываться не было никакого смысла. И оно продолжалось и после прихода Гитлера к власти. Более того, фирма «Дешимаг» (напомним, один из важнейших производителей «У-ботов» в Первую мировую) заключила контракт на разработку проекта субмарины для советского флота. Опытные немецкие инженеры, долгое время работавшие «в тени» (о чём мы в своё время ещё расскажем), вырвавшись на волю, продемонстрировали отменную скорость. В ответ на наши технические требования, выданные 22 ноября 1932 года, уже через две недели(!) были готовы два проекта — на 700 и «более 1000» тонн. Неудивительно: меньшая субмарина уже строилась в Испании. А большая (в 1200 т) на самом деле являла собой совершенно сырую разработку. Но с претенциозными данными, начиная с пресловутой 23-узловой скорости на поверхности и дальности в 12 тыс. миль. Советская комиссия, которой следовало завизировать или отклонить проект, была буквально загипнотизирована германской аккуратностью в чертежах и расчётах (немцы ведь не могут ошибаться или, тем более, вводить в заблуждение; они сделают всё!), выдало обоим проектам самую высокую оценку.

Впрочем, немцы уже на стадии проектирования очень аккуратно «отодвигали» спорные и сложные в выполнении тактико-технические элементы в сторону их уменьшения. Так, в сопроводительных документах отмечалось, что пресловутая высокая скорость на самом деле является не достоинством, а недостатком. Лодка на полном ходу будет производить слишком много шума (как сами мощные дизели, так и потребные для них зубчатые передачи). Да и обеспечить надёжную долгую работу моторов на таких режимах сложно и нерационально. Верно? В целом, да. Но тогда зачем было принимать соответствующее техническое задание? То же касалось традиционно мощной «артиллерии»: немецкие инженеры отмечали, что наши 100-мм и 45-мм орудия «слишком громоздки» для установки на таких субмаринах. Очень спорное утверждение: в кайзеровском флоте в минувшую войну на аналогичные лодки устанавливались мощные 105-мм пушки.

Тем не менее, вопросов в качестве не «имеющего мировых аналогов» проекта у руководства РККФ не возникло. С фирмой был заключён договор (уже при Гитлере), к работам подключились наши инженеры, заодно «набивавшие руку», и к началу 1935 года чертежи субмарины 9-й серии были готовы. Изначально серия получила литеру «Н», что никак не соответствовало предполагавшимся названиям и просто обозначало — «немецкая». Под таким обозначением они и строились (начиная с конца 1934 года, когда чертежи ещё не были утверждены!), под ним же и вошли в строй — «Н-1» и «Н-2» осенью 1936 года, а «отставшая» «Н-3» — почти два года спустя.

Носовая 100-мм артустановка подводной лодки типа C. IX бис серия

Отставание это на самом деле было знаковым: наша военная промышленность старалась всеми способами избавиться от «германской наркотической иглы». Тем более, что отношения с итальянскими и германскими фашистами резко испортились: в гражданской войне в Испании мы и они стали уже явными противниками. Поэтому последняя единица «немецкой» серии получила вместо продукции от лидера, фирмы «MAN» отечественные дизели, доводка которых заняла много месяцев. А с октября 1937 года поменялось и обозначение: вместо зияющего «Н» единицы 9-й серии стали называться «С» — «средняя подводная лодка».

Стоит отметить, что высокие проектные характеристики полностью осуществить не удалось: немцы всё-таки немного «надули» и с надводной скоростью (19,5 узла, недобор пол-узла против уже урезанного до 20 узлов техзадания) и с дальностью (тоже немного, примерно на 1,5%). Не удалось выдержать и проектное водоизмещение. Однако эти мелкие «недоборы» с лихвой перекрывались прекрасным качеством германского оборудования и инженерной культуры. Так, время погружения не превышало минуты, по сравнению с полутора-двумя у наших «декабристов» и «правд». «Немки» хорошо держались в море на волнении в надводном положении, а в подводном ёмкие и надёжные импортные аккумуляторы реально обеспечивали и скорость хода, и дальность, и хорошо вели себя в критических режимах разрядки. Отлично прошли и опытовые торпедные стрельбы: торпеды точно держали курс, а при выстреле давали мало пузырей воздуха.

Однако военная судьба «немецких» «эсок» оказалась незавидной. Первые две из них участвовали в советско-финской войне, причём «С-2» открыла счёт потерь, пропав без вести со всем экипажем в начале апреля 1940 года. Две её «сестрички» к началу Великой Отечественной находились на ремонте в самом опасном для кораблей месте Балтики — в Либаве (Лиепае). 23 июля «С-1», стоявшую у заводской стенки с разобранными механизмами и системами, при подходе германских войск к городу пришлось взорвать. Часть её экипажа поднялась на борт последней представительницы типа, «С-3», которая попыталась прорваться к своим. Хотя её моторы работали, и лодка могла двигаться, но только на поверхности: система погружения не функционировала. Как назло, появилась пара германских торпедных катеров. «Эска» отстреливалась в течение полутора часов, поначалу небезуспешно. Но юркие катера смогли-таки торпедировать практически беспомощную субмарину. Трагичной оказалась и судьба уцелевших членов экипажей обеих лодок: практически все были расстреляны фашистами.

Но это всё происходило в 1941-м. А в 1930-е германские разработки оказались как нельзя более кстати. На основе «немок» решили строить большую серию собственных «эсок». Переработанный проект получил обозначение серии 9-бис. Изменений хватало: так, требование установки отечественных дизелей вместо «МАНовских» привело к «перекройке» не только постаментов моторов, но и всех связанных с ними систем. А моряки настояли на более удобном и солидном мостике закрытой конструкции. (На «немках» 9-й серии устанавливался мостик с раздвижными щитами в передней части, управляться с которыми в свежую погоду, особенно при низких температурах и обледенении, было настоящим мучением.) Заодно убрали обтекатель носового орудия: как и на многих британских проектах, вроде бы хорошая идея оказалась неудачной на практике. Много внимания уделялось повышению технологичности постройки. Здесь вне конкуренции оказалась электросварка, и, начиная с «С-21», сварными выполнялись уже не только лёгкие, но и прочные корпуса. «Эски» стали цельносварными. Это позволило «наварить» изрядное число средних субмарин со вполне приличными характеристиками: по сравнению с прототипами 9-й серии удалось сохранить практически все тактико-технические элементы (немного уменьшилась только дальность плавания.)

В. КОФМАН

(Продолжение — в следующем номере журнала)