«АЛЕЗОННИК» — ЭТО ДЖИП

Много лет работает кружок «Юный изобретатель» в высшем профессиональном училище № 12 г.Чебоксары. Руководит им Н.И.Васильев, мастер производственного обучения высшей квалификации, изобретатель, рационализатор, воспитатель и наставник ребят-сирот. За это время многое было сделано кружковцами: мотоцикл с оригинальным прицепом, деревообрабатывающий станок, различные приспособления для обработки металла и самое главное — автомобили: легковой и вездеход под общим именем «АЛЕЗОННИК».

Идея постройки автомобиля зрела давно. Трудностей не боялся, так как за плечами было среднетехническое образование строителя и специалиста по металлообработке. Кроме того, работая на производстве, освоил еще несколько профессий.

Когда в 1984 году прочитал очередной (№9) номер журнала «Моделист-конструктор» со статьей о вездеходе ереванца С.Хопшаносова, окончательно решил: надо строить, и только на основе этого принципиального подхода.

Наш четырехместный джип по компоновке несколько отличается от прототипа. Уменьшена его база за счет смещения переднего моста назад. Однако при этом удалось сохранить соотношение нагрузок от массы автомобиля на мосты (за счет перестановки двигателя внутрь базы). В результате такого конструктивного решения автомобиль получился очень маневренным, более устойчивым на виражах и, что особенно привлекательно, с высокой проходимостью.

Пространственная рама вместе с наружной обшивкой составляют кузов. Рама сварена из стальных труб прямоугольного сечения, а обшивка изготовлена из дюралюминиевых листов толщиной 1,5…2 мм за исключением днища, на которое пошла нержавеющая сталь толщиной 0,8 мм.

Сборка кузова осуществлялась в помещении училища. В качестве стапеля использовалась толстая металлическая плита размером 2×3 м, установленная прямо на полу. На ней отдельно сваривались передняя часть рамы (включая заднюю стенку моторного отсека) и задняя (от передней поперечины до задней стенки кузова, включая элементы стоек, задние лонжероны и стяжки). Затем обе части соединялись порогами и подкосами. К порогам приваривались передние и задние дверные стойки. Такая последовательность изготовления пространственной рамы исключала возможность появления нежелательной деформации и позволяла точно выдерживать все ее геометрические параметры.

К передним лонжеронам и подкосам приварены узлы крепления рессор, которые в таком варианте устанавливаются под углом к горизонтали. Как показала многолетняя эксплуатация, ход автомобиля получается плавным и мягким.

Для удобного размещения ног водителя и пассажира перед задней стенкой моторного отсека предусмотрены ниши, которые как бы заполняют подкрыльевые пространства.

Каркас задней и боковых дверей сделан из труб прямоугольного сечения (25×40 мм). Сами двери оборудованы замками с фиксаторами, а боковые еще и форточками.

Элементы обшивки крепились после того, как им была придана необходимая форма. Осуществлялось это поэтапно. Вначале деталь подгонялась по месту и прижималась к раме различными приспособлениями типа струбцин. Затем размечались и сверлились отверстия под крепежные винты (М4). С помощью метчика, вставленного в легкую ручную дрель (перенастроенную на малые обороты), нарезалась резьба в элементах каркаса. Во всех отверстиях обшивки с внешней стороны снималась фаска под головки винтов «впотай». Перед сборкой кузова соприкасающиеся поверхности рамы и обшивки тщательно обрабатывались антикором или покрывались герметиком. Винты ставились на краске.

Для защиты мотора от грязи передние колесные ниши снабжены подкрылками, сделанными, как и обшивка ниш для ног, из нержавеющей стали толщиной 0,8 мм.

Колесные ниши и пороги, с целью придачи им большей прочности, по контуру усилены гнутым сварным профилем из стального листа толщиной 1,5 мм, который крепится к кузову болтами М3.

Отделка салона проста и удобна. Его металлическая обшивка оклеена пенопластом — для теплошумоизоляции. Боковины кузова и двери закрыты оргалитовыми панелями, обтянутыми декоративной тканью. Потолок оклеен только тканью. Пол покрыт линолеумом и резиновыми ковриками.

Приборы контроля (от «Москвича-408») расположены на передней панели, изготовленной из стального листа толщиной 1 мм. Поверхность ее обтянута искусственной кожей на мягкой подкладке.

Передние сиденья — «жигулевские», а заднее — собственной конструкции. В сложенном положении оно убирается в нишу за передним сиденьем и образует с полом кабины большую ровную площадку для размещения груза.

Запасное колесо вынесено на заднюю стенку кузова и закреплено на специальном кронштейне таким образом, чтобы, не снимая колеса, можно было быстро открыть заднюю дверь.

Передний мост самодельный. По конструкции он отличается от хопшаносовского, но идея та же.

Двигатель, трансмиссия, передняя и задняя подвески, задний мост и рулевое управление использованы от «Москвича-408» с небольшими доработками.

Так как база «Алезонника» короче «москвичовской», пришлось укоротить карданный вал и полностью заменить систему тяг, с помощью которых производится поиск передач и их переключение. Большинство владельцев «москвичей» знают, как трудно бывает включить ту или иную скорость после нескольких лет эксплуатации автомобиля. Происходит это вследствие износа шарнирных узлов, расположенных между коробкой переключения передач (КПП) и рычагом. Требуются постоянные регулировки.

Решили отказаться от такой системы и сделали новый шарнир с двумя степенями свободы в продольном и поперечном направлениях относительно оси КПП (типа крестовины). Он состоит из кронштейна, двух рамок и крепится непосредственно к коробке передач четырьмя штатными болтами, а рычаг переключения соединяется с кулисой всего одним поводком.

Детали шарнира переключения передач нарезали из стального листа и сварили. В рамках просверлили отверстия под соответствующие оси. Внешнюю рамку приварили к продольной стенке кронштейна и просверлили отверстие ø 10 мм под ось продольного перемещения рычага. Затем во внешнюю рамку вставили внутреннюю и соединили их осями. Последние расклепали. Выдержать зазор между рамками помогли технологические ограничители (стальные пластинки толщиной 2 мм). Во внутреннюю рамку ввели рычаг и ось поперечного перемещения, которую расклепали через технологическую пару отверстий в наружной рамке. При сборке узла учитывалось, что его вращающиеся части должны свободно перемещаться относительно друг друга, и не «затягивали» оси сильно.

Механизм поиска и переключения передач безотказно прослужил уже много лет на обоих «Алезонниках».

Н.ВАСИЛЬЕВ,

г.Чебоксары