ГОРОД ЖДЕТ!

Можно ли создать еще более эффективное и доступное городское транспортное средство, чем компактный электромобиль? Оказалось, что да -надо только сделать его не коротким, а узким! Изобретатель Алексей Казарцев из Москвы за девять лет спроектировал и построил с группой единомышленников серию узких трехколесных машин под общим названием МК-17. Спецкору журнала удалось познакомиться с новейшей версией электрического трицикла и даже прокатиться на нем в качестве пассажира.

На вопросы журнала «Моделист-конструктор» об особенностях этого необычного транспортного средства отвечает его конструктор Алексей Казарцев.

Алексей, как возникла идея постройки электрического трицикла?

Однажды я провел в столичной пробке на проспекте Мира два часа. И после этого купил мотоцикл. Но вскоре осознал, что комфортно эксплуатировать его в наших климатических условиях можно всего два-три месяца в году. Есть, конечно, сильные «воины», которые могут ездить на байках и по полгода, но я к ним себя не отношу. Так возникла идея поставить на мотоцикл кабину. Ну а далее начала работать инженерная мысль: поскольку из закрытого со всех сторон кузова нельзя выставить ногу, чтобы на месте или при движении на небольшой скорости мотоцикл не опрокинулся, то значит -нужна активная система стабилизации с гироскопом. А раз гироскоп, то силовой или информационный — следовательно, необходимы бортовой компьютер и программное обеспечение, чтобы им управлять.

Сколько времени потребовалось от начала проектирования машины до ее постройки?

Работы над трициклом с активной системой стабилизации начались в 2011 году. За девять лет мы построили семь таких транспортных средств. Новейший образец создан на базе седьмой машины, но фактически это уже восьмая версия, поскольку на ней стоит система активной стабилизации нового поколения. В настоящее время от двух первых модификаций сохранились только чертежи, еще от двух — ключевые узлы и агрегаты. В металле остались три машины, две на ходу, а на одной из них я езжу каждый день.

Какие уникальные технические решения использованы в конструкции этих трициклов?

В настоящее время нами получено три патента: на промышленный образец, конструкцию подвески с активной системой стабилизации и узкое транспортное средство в целом. Еще два патента в стадии оформления.

Вы с самого начала предполагали использовать на них электрические двигатели?

Нет, на первых образцах стоял двигатель внутреннего сгорания. На тот момент наша основная задача была довести до совершенства систему стабилизации. Но начиная с пятого экземпляра, трициклы начали комплектоваться электродвигателями, поскольку для городской эксплуатации такая силовая установка выглядит более предпочтительно.

Расскажите, пожалуйста, более подробно о конструктивных особенностях ваших машин. Из каких материалов, например, сделан кузов?Поскольку нашей главной целью при постройке электрической версии была отработка технических решений — прежде всего системы активной стабилизации и подвески — то в целях сокращения сроков постройки в данном трицикле использован готовый кузов от китайского производителя. При этом надо понимать, что просто купить трицикл в Китае и ездить на нем можно, конечно, но ширина его будет около 130 см, а скорость движения не более 40 км/ч. К тому же, поскольку он не способен наклоняться, повернуть на нем можно лишь на скорости не выше 15-20 км/ч. И по пробкам на таком не проедешь, и на работе будешь не скоро. Наше транспортное средство имеет ширину всего 96 см, что меньше, чем у большого мотоцикла, скорость до 100 км/ч и вес 270 кг.

Также одно из важных требований, которое предъявляется к современному транспорту, — возможность его утилизации после окончания срока службы. Поэтому кузов здесь выполнен из перерабатываемого пластика, а рама, состоящая из двух замкнутых контуров, сделана из обычной стали. Благодаря этому всю конструкцию за исключением литий-ионной батареи легко утилизировать.

Тяговая батарея емкостью 90 А*ч на 72 вольта и мотор покупные, все остальное нашей собственной разработки. На передней вилке с оригинальной подвеской установлен мотор-колесо мощностью 6 кВт, позволяющий развивать скорость до 100 км/ч. Наклоняющаяся задняя подвеска — главный элемент активной системы стабилизации. Запас хода батареи составляет 140 км, для городской эксплуатации этого вполне достаточно. Зарядка производится от обычной электросети за 6 часов.

Для комфорта в условиях зимней эксплуатации установлены электрический обогреватель мощностью 1,5 кВт, подогревы ручек руля, переднего и заднего кресел. При постоянно включенной на полную мощность «печке» теоретически запас хода снижается на 30 процентов, однако практика показала, что даже в сильные морозы в этом нет необходимости, поскольку объем кузова небольшой и он прогревается очень быстро. Для комфортной температуры достаточно включить обогреватель только на обдув стекол, «грелки» в сиденьях и ручках.

Передние колеса имеют размерность R13, задние — R12. Тормоза на всех колесах дисковые с гидравлическим приводом. Также предусмотрен механический ручной тормоз.

Какими конкурентными преимуществами обладает данная машина перед другими транспортными средствами?

Всего в мире сейчас в более-менее законченном виде существуют шесть проектов узких наклоняющихся трициклов с активной системой стабилизации: у BMW, Nissan, Peugeot-Citroen и Toyota. Из них до серийного образца удалось довести лишь наш проект и Toyota i-Road — только они имеют необходимые сертификаты и номера, и допущены к эксплуатации на дорогах общего пользования. Однако i-Road обладает более скромными характеристиками. Максимальная скорость у него до 60 км/ч, и увеличить ее за счет установки более мощного двигателя уже не получится, поскольку для узкого трицикла важно обеспечить устойчивость и управляемость. Основной вопрос здесь не в том, чтобы машина быстро ехала, а чтобы она не упала на бок. Уверен, что по конструкции системы стабилизации, управления и подвески мы опережаем конкурентов на три поколения.

Если же сравнивать с другими транспортными средствами, то наш трицикл сочетает компактность и маневренность мотоцикла с комфортом и безопасностью легкового автомобиля, а по экологичности находится в одной нише электромобилем. Если бы такие машины доминировали в транспортном потоке, то пробки в мегаполисах уменьшились бы как минимум в два раза.

Планируется ли серийное производство вашего трицикла? Какова могла бы быть его ориентировочная стоимость?

Мы занимаемся исключительно НИОКР, для серийного производства нужны отдельные производственные мощности. Переговоры с партнерами о возможности серийного выпуска электрических трициклов ведутся, как с зарубежными, так и с отечественными. Хотя производство в России более предпочтительно, поскольку в этом случае стоимость машины составит 300-350 тысяч рублей. Если же собирать их в Китае и импортировать к нам, цена возрастет до 700 тысяч рублей. Вот такая наглядная логика импортозамещения. При этом все компоненты для производства электрического трицикла в нашей стране либо уже есть, либо их можно легко локализовать в кратчайшие сроки.

Благодарю за беседу! Думаю, ваша разработка заинтересует многих читателей журнала «Моделист-конструктор».

* * *

В заключение несколько собственных впечатлений от поездки на этом транспортном средстве. Благодаря небольшим габаритам, маневренность трицикла действительно как у мотоцикла. Динамика хорошая. Во всяком случае, он уверенно движется в темпе городского потока. Подвеска достаточно эффективно справляется с неровностями. Обзорность в салоне хорошая и, несмотря на холодную погоду, в нем очень тепло. Его размеры компактные, конечно, но водителю и пассажиру вполне комфортно. Благодаря широким дверям и большому диапазону продольной регулировки переднего кресла, посадка на задний ряд не вызывает затруднений. При этом нет никаких проблем с парковками — машину можно поставить поперек дороги. Как и для всех электромобилей, парковка в столице для него бесплатная. Отличный вариант для бюджетного такси, службы доставки или каршеринга. С удовольствием бы ездил на таком трицикле на работу!

Беседовал Андрей НИКИТИН