ЛОДКА ДЛЯ СПОКОЙНОЙ ВОДЫ

На момент изготовления этого простого плавсредства, название которому даже трудно подобрать: «то ли джонка, то ли бот, то ли лодка, то ли плот», у меня имелась «Казанка» — лодка вместительная, прочная. Однако предназначалась она для плавания с подвесным мотором. Но какая, скажите, рыбалка в тихой заводи после того, как в нее зашла моторная лодка. Для ходьбы же на веслах «Казанка» тяжеловата и неповоротлива. Доставка ее до акватории тоже дело хлопотное — обойтись без прицепа и помощника не представлялось возможным.

Вот и решил сделать лодку поменьше, но легче и маневренней. Подходящий материал для нее имелся: который год под крышей гаража хранился большой дюралюминиевый лист, который разрезать на части для мелких изделий просто не поднималась рука. Он (длиной 2700 мм шириной 1800 и толщиной 2 мм) во многом и определил конструкцию лодки, ее размерения и обводы.

За прототип взял маломерное судно, которое называют «джонбот» (наверное, за одновременное внешнее сходство как с двухтранцевой китайской лодкой — джонкой, так и с портовым трудягой — ботом). Эти суденышки очень остойчивы и имеют значительную грузоподъемность, что мне и было нужно в первую очередь.

Проектировал лодку, исходя из размеров имевшегося листа металла. Высоту бортов назначил 350 мм (где-то читал, что это минимально допустимая), а длину переднего транца — 600 мм, что соответствует углу его наклона к зеркалу воды примерно 35°. И хотя раскрой листа металла предвиделся несложным, сделав эскизы будущей лодки и стараясь предусмотреть все предстоящие сложности, выполнил ее макет из жесткого листа картона.

В конструкции лодки дюралюминиевый лист использовал в качестве бортов и днища. В то же время он является несущим элементом, так как обычного силового набора из шпангоутов и стрингеров в лодке нет. Лишь отчасти их роль выполняют две банки (сиденья) и планширь. Нет у лодки привычного форштевня, да и киля, как такового, поскольку она практически плоскодонная, а борта у нее впереди не сходятся на форштевне, а переходят в наклонный трапециевидный транец.

Достоинства лодок с дюралюминиевой обшивкой общеизвестны и обнаруживаются еще на берегу: легкость, прочность, долговечность. И хотя последнее обстоятельство в расчет и не бралось (суденышко изготавливалось, в общем-то, как временное плавсредство — до приобретения хорошей надувной лодки), но все вышло по поговорке: «Нет ничего постояннее, чем временное» — лодка служит уже несколько лет и разбирать ее пока не собираюсь, уж очень практичное получилось суденышко. Для перевозки лодки не нужен прицеп — ее вполне можно транспортировать на багажнике, установленном на крыше легкового автомобиля. На него лодку легко грузить вдвоем и даже можно произвести погрузку одному. Нет забот с обслуживанием и консервацией для хранения — поставил ее на борт или на задний транец, придвинул к стенке и пусть стоит до следующей навигации под навесом, занимая совсем небольшую площадь.

На воде проявляются и другие положительные качества лодки: хорошая остойчивость, большое водоизмещение (плавучесть), высокая маневренность и легкость хода на веслах. Ну а такие характеристики, как ходкость или устойчивость на курсе при таких скоростях лодки если не излишни, то уж никак не основные, поэтому ими пренебрег для обеспечения других вышеперечисленных качеств.

Сомнения при проработке варианта конструкции возникли лишь при выборе поперечных размерений: то ли сделать борта повыше, а ширину поменьше, то ли наоборот. Выбор пал на вариант «наоборот». На тех акваториях, где предстояло лодке плавать, — тихие заводи, спокойные речушки, небольшие озера и т.п., сильного течения и больших волн нет, а значит, не так уж необходимы высокие борта. А вот значительная ширина — как раз то, что нужно. Нередко на рыбалке или охоте за водоплавающей дичью приходится вставать в лодке даже во весь рост.

После изготовления макета нанес раз-метку на лист металла и начал его кроить в несколько приемов. Принцип «семь раз отмерь, один раз отрежь» в этом деле посчитал неприемлемым и использовал противоположный подход — отмерив и разметив один раз, кроить металл стал сначала с большими, чем требовалось, припусками, не прорезая сразу до конца линий разметки. Постепенно подгибая и подгоняя друг к другу сопрягаемые части, понемногу отрезал припуски, прорезал линии разметки. Отмечу: эту операцию лучше выполнять с помощником.

Соединение швов-стыков (припусков с листом) производил алюминиевыми заклепками с полукруглой головкой и диаметром стержня 3 мм. Соответствующие отверстия под них сверлил одновременно в обеих соединяемых частях и деталях на корме по месту в шахматном порядке (в два ряда). Перед клепкой стыкуемые поверхности промазывал густотертой краской.

Чтобы не использовать материал на транец от этого же листа дюралюминия, подобрал другой — толщиной 5 мм. Клепочных работ при этом немного прибавилось, но зато длина лодки оказалась максимально возможной и теперь в лодку могут смело усаживаться два человека с необходимым для рыбалки или охоты снаряжением.

Первоначально плавсредство задумывалось очень простой формы: корпус в виде прямоугольного параллелепипеда (с отвесными бортами) и носом впереди в виде призмы. В ходе же сборки корпуса еще до установки транца обнаружилось, что борта у лодки разваливались (отходили в стороны) под собственной тяжестью, а днище на корме при поднятии корпуса прогибалось. При этом нос у лодки приподнимался, а верх бортов в носовой части закруглялся. Однако все это меня не огорчило — такие перемены придавали лодке более привлекательный вид. Тогда транец я вырезал не прямоугольным, а фигурным. В результате лодка приобрела слегка разваленные борта, приподнятый нос и небольшую килеватость. Последняя, кстати, по теории, должна была улучшить устойчивость лодки на курсе, что в эксплуатации и произошло.

Вдоль верхней кромки бортов смонтировал планшири из еловых досок сечением 100×15 мм. На плавсредстве они служат и стрингерами и привалочными брусьями. В носу на переднем транце они соединены бимсом — поперечной балкой для опоры палубы. В носовой части планширь из-за большой кривизны сделан составным, а под стыки установлены и прикреплены подложки из такой же доски. На всем протяжении борта к планширю прибиты оцинкованными гвоздями. Еще один бимс смонтирован между планширями у задней кромки палубного настила, выполненного из 1,5-мм дюралюминиевого листа. Сама кромка палубы отбортована, чтобы попавшая на настил вода стекала за борт. На корме планшири с бортами и транцами соединены косынками, выгнутыми из такого же 1,5-мм дюралюминиевого листа. Здесь на уголковых кронштейнах, приклепанных к бортам, установлена банка пассажира. Таким же образом, но только в срединной части лодки смонтирована банка гребца. При всей простоте оборудования лодки у этой банки имеется спинка. Но так как при движении она только мешает гребцу, спинка складывается (откидывается вперед) и устанавливается тыльной стороной заподлицо с поверхностью банки (как у «Казанки»). Поднимается же спинка тогда, когда гребец отдыхает или удит рыбу.

И последнее. Весла самодельные, хотя лопасти взяты от весел лодки «Казанки». Веретена — из дюралюминиевой трубы диаметром 22 мм. В нижней части трубы разрезаны вдоль пополам, концы расплющены. В прорези вставлены лопасти и приклепаны.

Уключины — обычные двурогие вилки с приваренными к ним штырями. Штыри вставляются во втулки, приклепанные к бортам под планширями. Чтобы отверстия в планширях не разрабатывались, в этом месте к ним прикреплены стальные накладки. Весла в уключинах удерживаются болтами М5, вставленными в сквозные отверстия, просверленные одновременно в рожках вилок и трубах веретен.

Все деревянные детали лодки пропитаны горячей олифой за два раза, а корпус снаружи покрашен краской в «защитный» цвет. Для непотопляемости плавсредства форпик (ниша под палубным настилом) забит пенопластом.

Помните о своей безопасности: выходить на воду в такой лодке можно только надев на себя индивидуальное спасательное средство: жилет или нагрудник.

«Моделист-конструктор» № 8’2003, Е. СЕВОСТЬЯНОВ, п. Изоплит, Тверская обл.