«ШАРНИРНЫЙ» ВЕЗДЕХОД

Вездеход выполнен по схеме, хорошо зарекомендовавшей себя на тракторе «Кировец». У него такая же «ломающаяся» рама и привод на оба моста. Что это даёт? Во-первых, хорошую проходимость. Рама, постоянно изгибаясь, как бы отслеживает рельеф местности. Все четыре ведущих колеса постоянно находятся в контакте с поверхностью. Это исключает перегрузку отдельных колёс и проскальзывание их на неровностях почвы. Во-вторых, повышенную манёвренность. Шарнирная рама чутко реагирует даже на незначительные отклонения руля и позволяет разворачиваться чуть ли не на месте. В-третьих, конструктивную простоту. В данной схеме можно использовать совершенно одинаковые передний и задний мосты. Простым получается и крепление двигателя.

Рама состоит из двух основных частей, соединённых посередине шарниром с вертикальной осью вращения. Передняя её часть — жёсткий сварной узел, на котором установлен мост, двигатель, топливный бак, педали управления и сиденье водителя. Левая несущая дуга рамы одновременно служит и глушителем.

Шарнир с вертикальной осью вращения представляет собой две вилки, соединённые мощными пальцами. Пальцы болтами прикреплены к ушкам задней вилки, а передняя поворачивается вокруг них в упорных и игольчатых подшипниках.

Чтобы колёса не тёрлись друг о друга при «изломе» рамы вокруг вертикальной оси, шарнир имеет ограничители, установленные соответственно на передней и задней вилках: немного изогнутую и сплющенную для жёсткости трубку и две шпильки на концах швеллерных кронштейнов. Задняя часть рамы — к ней крепятся мост, тормоз и съёмный кузов — подвижная, шарнир у неё — с горизонтальной осью вращения. Но он устроен несколько иначе: к задней вилке приклёпан неподвижный кожух с внутренней резьбой, в которую ввёрнута бронзовая втулка. Она-то и служит подшипником скольжения для подвижного кожуха задней части рамы.

Схема трансмиссии:

1,3- полуоси переднего моста; 2, 10 — дифференциалы; 4 — выходной вал двигателя; 5 — цепная передача; 6 — передний карданный вал; 7 — соединительное звено; 8 задний карданный вал; 9, 11 — полуоси заднего моста

Ходовая часть (на виде сверху двигатель и сиденье условно не показаны):

1 — топливный бак; 2 — двигатель; 3 — кронштейн крепления рулевой колонки; 4- выхлопной патрубок; 5 — центральный кронштейн крепления двигателя; 6 — кожухи дифференциалов; 7 — рулевая колонка; 8 — рулевая тяга; 9, 10 — ограничители угла «излома» рамы; 11 — ограничитель-болт крепления кузова; 12 — рулевой червячный привод; 13 — кожух переднего карданного вала; 14 — соединительное звено; 15 — кожух заднего карданного вала, 16 — петля крепления кузова; 17 — рычаг переключения передач; 18 — педаль газа; 19 — нижний кронштейн крепления двигателя; 20 — педаль сцепления; 21 — кикстартер; 22 — приёмный патрубок глушителя; 23, 29 — фланцы полуосей; 24 — подножка; 25 — несущая дуга рамы (глушитель); 26 — выхлопная труба; 27 — рулевая качалка; 28 — несущая дуга рамы; 30 — тросик тормоза; 31 — тормозной барабан; 32 — задний карданный вал; 33 — кронштейн рулевого привода; 34 — передний карданный вал; 35 — кожух цепной передачи; 36 — задний кронштейн крепления двигателя; 37 — ручка тормоза

Во втулке этот кожух удерживается шпилькой, ввёрнутой в усиливающую подкладку. Она же — ограничитель угла «излома» рамы относительно продольной оси вездехода. Величина угла зависит от длины паза, пропиленного в неподвижном кожухе и втулке.

Двигатель ВП-150М установлен поперёк движения, чтобы занимал поменьше места, а вентилятор для его охлаждения имел наиболее благоприятные условия для работы.

Кронштейны крепления расположены следующим образом: центральный и наиболее мощный — на кожухе дифференциала, под цилиндром двигателя, нижний — на правой балке моста, под картером, а задний — на кожухе цепной передачи.

К картеру двигателя крепится металлический топливный бак ёмкостью 5,5 литра; топливо в карбюратор поступает самотёком.

Органы управления вынесены на балки переднего моста: слева педаль сцепления, справа — газа. Для удобства водителя рядом с педалями установлены подножки.

Передачи переключаются рукой с помощью рычага с шариком на конце, приваренного к зубчатому сектору

Двигатель запускается кикстартером с рукояткой вместо откидной педали.

Отработанные газы из цилиндра по гофрированному патрубку попадают в левую несущую трубу рамы как в глушитель и выходят из выхлопной трубы под сиденьем.

Трансмиссия вездехода симметрична относительно вертикальной оси «излома» рамы. Крутящий момент от двигателя цепью передаётся карданным валам, а от них через конические передачи и дифференциалы — полуосям мостов.

Карданные валы выточены из прутка. В середине у них — шейки под уплотнительные манжеты, а на концах — шлицы. Карданы с крестовинами (в том числе и для соединительного звена) взяты от мотоцикла «Урал». Вращаются они в бронзовых втулках, которые смазываются время от времени через тонкие трубки-маслёнки, выведенные наружу.

Сочленение звёздочки привода с дифференциалом и передним карданным валом:

1 — ведущая шестерня конической передачи; 2 — кожух дифференциала; 3, 7 — конические роликоподшипники; 4 — проставка; 5 — регулировочная прокладка; 6, 12 — шпильки М6; 8 — манжета; 9 — корпус подшипникового узла; 10 — болт М4; 11, 18 — половинки кожуха; 13 — внутренний фланец; 14 — заклёпка d 3 мм; 15 — ведомая звёздочка; 16,20 — винты М4; 17 — накладка; 19 — петли кронштейна рулевого привода; 21 — гайка М 14×1,5; 22 — наружный фланец; 23 — передний карданный вал

Установка тормозного барабана:

1 — задний карданный вал; 2 — наружный фланец; 3, 8, 12 — шпильки М6; 4 — тормозной барабан; 5 — внутренний фланец; 6 — гайка М 14×1,5; 7 — тормозной диск; 9 — корпус подшипникового узла; 10 — манжета; 11, 15 — конические роликоподшипники; 13 — регулировочная прокладка; 14 — проставка; 16 — кожух дифференциала; 17 — ведущая шестерня конической передачи

Внешними шлицами карданные валы входят в наружные фланцы, соединяющие их с хвостовиками ведущих шестерён конических передач. Задний вал оборудован тормозом от мотороллера «Вятка»: тормозной диск шпильками прикреплён к корпусу подшипникового узла, а барабан -к фланцам. Управляющий тросик от диска выведен на рулевую колонку.

Дифференциалы мостов на вездеходе — традиционной конструкции: с двумя шестернями-сателлитами (от автомобиля «Москвич-412»), Полуосевые шестерни самодельные, а коническая передача взята от мотоцикла «Урал».

Сухарь, в отличие от «москвичёвского», имеет не сферическую поверхность, обращённую к корпусу дифференциала, а цилиндрическую, для простоты.

Мосты к раме крепятся с помощью болтов, вкладышей и регулировочных прокладок. Только на заднем мосту болты держат ещё петли крепления кузова, а на переднем — кронштейны педалей газа и сцепления.

Рулевое управление состоит из съёмного штурвала, вертикальной колонки, рулевого червячного привода, двух качалок и регулируемой тяги. Передаточное отношение привода 1:4, что позволяет «ломать» раму не только в движении, но и на стоянке. Усилие от него тягой передаётся качалке, прикреплённой к вилке задней части рамы, и заставляет её отклоняться в ту или иную сторону.

Колёса также конструктивно просты и полностью идентичны. Несущий элемент каждого из них -алюминиевая ступица, к торцам которой привинчены диски из того же материала.

Конструкции шарниров «излома» рамы:

1 — заглушка; 2 — винт М3 (4 шт.); 3 — корпус манжеты; 4 — манжета; 5 — передний карданный вал; 6 передний кожух; 7 — накладка; 8 — стойка сиденья; 9 — регулятор высоты сиденья; 10 — передняя вилка; 11 — трубка-ограничитель угла «излома» рамы; 12 — корпус игольчатого подшипника; 13- втулка; 14- шпилька-ограничитель угла «излома» рамы; 15 — кронштейны шпилек-ограничителей; 16 — палец-ось «излома» рамы; 17 — упорный шарикоподшипник; 18 — игольчатый подшипник; 19 — рулевая качалка; 20 — задняя вилка; 21 — маслёнки; 22 — ограничитель-болт крепления кузова; 23 — усиливающая подкладка; 24 — подвижный кожух; 25, 27,33 — бронзовые втулки-подшипники; 26 — неподвижный кожух; 28 — винт М5 (2 шт.), 29 — болт М6 крепления пальца оси (6 шт.); 30 — болт М6 (8 шт.); 31 — соединительное звено; 32 — болт М6 (4 шт.); 34 — кардан

Задний мост:

1 — фланец колеса; 2 — сальник; 3 — крышка; 4 — корпус подшипника; 5 — подшипник полуоси; 6 — манжета; 7 — стопорное кольцо; 8 — балка моста; 9 — полуось; 10 — крышка; 11 — ведомая коническая шестерня; 12 — стяжная шпилька М8; 13 — сухарь; 14 — палец сателлитов; 15 — сателлит; 16 — шпильки М6; 17 — подшипник дифференциала; 18 — корпус подшипника полуоси; 19 — прокладка; 20 — половинки корпуса дифференциала; 21 — несущая дуга рамы; 22 — заглушка; 23 — регулировочная прокладка; 24 — вкладыши; 25 — стяжной болт М8; 26 — петля крепления кузова

Колесо:

1 — болты М8 крепления к фланцу полуоси; 2 — крюк (проволока d3 мм); 3 брезентовый ремень; 4 — скоба (проволока d4 мм); 5 — отверстие под вентиль; 6 — ступица; 7 — диски; 8 — крышка

Кузов:

1 — передний кронштейн; 2 — боковые кронштейны; 3 — заклёпки d3 мм; 4 — винты М4

К дискам проволочными крюками и скобами прикреплены восемь брезентовых ремней, удерживающих шину — две камеры размерами 720×310 мм, вложенные одна в другую и защищённые брезентовой лентой с защипами-грунтозацепами.

Внешний торец ступицы закрыт крышкой, предохраняющей её полость от загрязнения, а внутренний снабжён четырьмя болтами для крепления колеса к фланцу полуоси.

Кузов собран из стальной сварной рамы и стеклотекстолитовых панелей. Необходимую жёсткость полу придают три швеллера с кронштейнами для установки на раме вездехода.

Масса кузова всего 6,5 кг, однако размеры его таковы, что позволяют взрослому человеку сидеть, не испытывая особых неудобств.

Технический уход за вездеходом практически минимален. Достаточно следить за уровнем топлива в баке, трансмиссионного масла в мостах и за давлением воздуха в шинах. Да изредка смазывать бронзовые втулки-подшипники через масленки — вот и всё.

А. ГРОМОВ, А. ТИМЧЕНКО