«ПЕГАС» НА КОЛЁСАХ

Автомобильная студия «Пегас», строящая одноимённые автомобили, основана в Ярославле в 2003 году Вадимом Шустровым. В то время он только что закончил Ярославский политехнический университет. Но за плечами у него был опыт тесного общения с ребятами из дизайнерских бюро МАМИ и НАМИ. К созданию своего автомобиля его вдохновили машины марки Pegaso, производившиеся мелкими сериями в 1950 — 1960 годы в Испании. Кроме того, Вадиму нравились английские спортивные автомобили, изготавливаемые по технологии kitcar.

Вадим Шустров задумал построить лёгкое и компактное двухместное купе с использованием комплектующих от серийных легковых автомобилей. Этот подход позволял сделать оригинальный автомобиль из максимально доступных агрегатов и узлов. В случае необходимости было возможно изменить комплектацию и применить более совершенные агрегаты и узлы. Базовым донором для будущей машины послужил автомобиль «Ока».

Предварительно был прорисован лишь эскиз автомобиля в профиль, отдалённо напоминавший профиль испанских машин, и выполнен черновой макет из пластилина. Важной частью работы стало изготовление посадочного макета из дерева и металла, который позволял определиться с габаритами рамы и компоновкой автомобиля в целом. Посадочный макет снизу имел форму «корыта», образованного высокими порогами и днищем, в районе лобового стекла и сверху для макетных целей была использована часть крыши от «горбатого» ЗАЗ-965. Внутрь помещались каркасы сидений, за которыми сформированы дуги безопасности. Смещением сидений были найдены оптимальная посадка, положение рулевого колеса и педалей.

Переднюю и заднюю подвески автомобиля предполагалось использовать от передней подвески автомобиля «ОКА» с некоторыми изменениями. На посадочном макете имелся специальный подрамник, с точками крепления подвески, рулевой рейки и силового агрегата. Кроме того, серийная «ОКА» имеет в снаряжённом состоянии развесовку, по осям близкую к идеальной 50/50. Этот момент сказался на геометрии её подвески -в ней нет значительных изменений. Таким образом, чтобы сформировать шасси будущего автомобиля, необходимо было снабдить раму точками крепления стандартных подрамников и использовать их в качестве кондукторов при сварке. На макете с помощью подвесок, установленных на подрамники, была найдена база будущего автомобиля. Колёсная колея была расширена до 1290 мм по сравнению с 1210 мм у донора.

Строительство посадочного макета завершилось созданием рамы для шасси автомобиля, состоящей из трёх базовых частей: центральной -с интегрированным каркасом безопасности (экипажная часть), фронтальной — с подрамником, передней подвеской и рулевым управлением, задней части — с подрамником, задней подвеской и силовым агрегатом. Материалом для рамы послужили трубы прямоугольного, квадратного и круглого сечения разных размеров и стальной лист толщиной 1мм для формирования высоких порогов, днища автомобиля и противопожарной переборки между мотором и салоном. Масса рамы — 90 кг.

На сваренной раме было предварительно собрано шасси и установлено на подмодельную плиту, и начались работы по созданию внешности кузова. По сути, форма крыши и лобового стекла, границы дверных проёмов и положение колёс были найдены, оставалось сформировать всё это в эстетичный кузов. Для формирования крыльев были сделаны специальные конусные макеты, закреплённые над колёсами, сформированы из фанеры очертания радиаторной решётки и обрамления номерного знака. Фары взяты от автомобиля «Дэу Матиз», задние фонари — от «Фольксваген Нью Битл». Оптика была закреплена на свои места и задала форму поверхностей кузова по углам. Дальнейшие линии выводились с помощью фанерных шаблонов и скульптурного пластилина. Размещение шасси на подмодельной плите позволяло видеть форму автомобиля, оценивать и корректировать её по необходимости. Это были классические макетные работы в масштабе 1:1.

Результатом работы над кузовом явился макет автомобиля из пластилина в натуральную величину, расчленённый рисками на детали. С этого макета были сняты черновые матрицы, а по ним выклеены черновые детали из стеклопластика. После этого с рамы был снят весь пластилин, установлены черновые детали из стеклопластика, смоделированы элементы интерьера, шарниры и замки открывающихся панелей. Далее выводились зазоры между панелями, черновые детали покрывались грунтом и шпаклевались, затем красились. С выровненных панелей кузова были сняты чистовые матрицы, по которым затем выклеивались чистовые детали кузова.

Кузов состоит более чем из десятка неподвижных и откидывающихся панелей: капота и крышки багажника, крыши, двух боковин, пары дверей (склеены из двух частей) и ещё нескольких более мелких элементов. Толщина стеклопластиковых панелей — 4 мм. Связующим послужила не дающая усадки, достаточно текучая, не сильно токсичная эпоксидная композиция «Этал-370». Массивные откидывающиеся панели капота и крышки багажника для большей жёсткости имеют местами структуру сэндвича: стеклопластик (3 мм) — пенопласт (10 мм) — стеклопластик (2 мм). Внешняя поверхность панелей сформирована слоем полиэфирного гелькоата толщиной 0,5 мм, затем идут два слоя стеклоткани плотностью 220 г/м², потом -три слоя стеклорогожи плотностью 300 г/м². Общий вес кузовных панелей — около 65 кг.

По окончании работ над кузовом возобновились работы над шасси. Базовые детали подвесок от ВАЗ-1111 подверглись изменениям: на ступицах колёс применены четыре шпильки вместо трёх, для расширения колеи установлены колёсные диски диаметром 14 дюймов с проставками толщиной 20 мм. Установлены амортизаторные стойки и пружины фирмы «Плаза», изначально предназначенные для «Оки» с кольцевого чемпионата среди юниоров. Ход сжатия/отбоя передней подвески составляет 50/50 мм, ход сжатия/отбоя задней подвески -60/60 мм. Центры крена подвесок приближены к поверхности дороги, что способствует минимальному рысканию на неровностях дороги, В передней подвеске применён стабилизатор поперечной устойчивости и увеличен продольный угол амортизаторной стойки (кастор) до 6 градусов (для стабилизации управляемых колёс). Подобные настройки подвески с минимальным ходом подходят лишь для гладких трасс, для дорог с большими неровностями они слишком жёсткие.

Силовой агрегат «Оки» также подвергся изменениям. Стандартный объём мотора был увеличен до 850 см3, применён новый распределительный вал и выпускной коллектор, что позволило увеличить мощность с 33 л. с. до 48 л. с.

Радиатор системы охлаждения двигателя и печка расположены в передней части машины. Охлаждающая жидкость поступает к ним по трубам, идущим внутри правого порога автомобиля. Два связанных между собой топливных бака в виде скруглённых треугольных призм общей ёмкостью 30 литров сварены из алюминия и находятся на полу сзади за сиденьями.

В коробку передач установлен дифференциал повышенного трения для исключения пробуксовки колёс. Также применена главная пара с передаточным числом 4,54 для компенсации увеличенного диаметра колёс. Переключение передач осуществляется тягой, проходящей под коробкой передач.

Тормозная система — двухконтурная «перёд — зад», оснащена вакуумным усилителем, дисковыми тормозами на всех колёсах и регулятором давления. Ручной тормоз, как и привод сцепления, — гидравлический и воздействует на задние колёса.

Рулевое управление адаптировано от «Оки», с применением карданной передачи на рулевом валу. Рулевое колесо выполнено в классическом стиле со стальной ступицей и ободом из дерева.

На панели использованы спортивные приборы с белыми шкалами от ВАЗ-2106. Верхняя часть панели с козырьками сделана из стеклопластика и обшита чёрной кожей, нижняя часть покрыта лакированной деревянной накладкой. Ручка рычага переключения КПП сделана из дерева. Интерьер салона обтянут чёрным карпетом, спортивные сиденья-ковши изготовлены из стеклопластика в чёрном гелькоуте с кожаными сегментными вставками. Оба сиденья оснащены трёхточечными инерционными ремнями безопасности. Непосредственно над двигателем расположена откидывающаяся вверх полка, сделанная из фанеры, которая позволяет осуществить доступ к мотору, а в сложенном состоянии служит для хранения в салоне лёгких вещей. На полу в нишах под сиденьями сделаны крепления для аптечки и огнетушителя.

Для вентиляции салона предусмотрены поворотные форточки в окнах дверей, стёкла дверей не опускаются. Сами стёкла дверей и заднее стекло выполнены из поликарбоната толщиной 3 мм, лобовое стекло — из триплекса. Двери открываются вверх и вперёд на газовых упорах. Посадка внутрь требует специальной сноровки, так как проём всё-таки мал, но сидеть внутри достаточно уютно, несмотря на минимальный объём пространства. Передний и задний капоты полностью откидываются для доступа к агрегатам автомобиля. В закрытом состоянии они, в дополнение к замкам, фиксируются по краям резиновыми застёжками. В целом автомобиль очень плотно скомпонован.

Кузов автомобиля окрашен в ярко-красный цвет акриловой краской, поверх нанесён ещё слой лака. После покраски кузовные панели отполированы, что придаёт большую глубину цвету.

Динамика автомобиля, несмотря на небольшой двигатель, подобает современному гражданскому автомобилю. Классическая схема с задним приводом, развесовка 45/55 и острое рулевое управление оставляют приятное впечатление от езды на автомобиле. На педаль газа он реагирует уверенным разгоном. При торможении машина интенсивно тормозит благодаря дисковым тормозам на всех колёсах. Усилие на педали тормоза легко дозируется при помощи пневмоусилителя.

В прямолинейном движении на дороге автомобиль ведёт себя стабильно, благодаря настройкам подвески и значительному углу кастора управляемых колёс. Подвеска колёс с малыми ходами хорошо проглатывает небольшие неровности и трещины дороги, но на больших неровностях проявляет излишнюю жёсткость. В повороте автомобиль почти не кренится, благодаря низко расположенному центру масс. При превышении скорости в быстром повороте машину равномерно сносит на внешнюю траекторию, что соответствует нейтральной поворачиваемости. Именно такое поведение автомобиля ценят участники любительских кольцевых заездов.

В целом, надо признать, что «Пегас» соответствует по ощущениям классической спортивной машине 1960-х годов как по внешнему виду, так и по ездовым качествам. Этому же способствуют стилизованные под ретро органы управления.

Представленный автомобиль похож на классический «Порше 356 Спидстер». Сегодня подобные автомобили превратились в дорогую игрушку для коллекционеров, любителей классических кольцевых гонок и просто в автомобиль выходного дня.

Основные данные автомобиля «Пегас-купе»

Схема компоновки заднемоторное двухдверное купе
Снаряжённая масса автомобиля 500 кг
Полная масса автомобиля 640 кг
Развесовка в % по осям с двумя пассажирами «перед/зад» 45/55.
Габаритные размеры:
длина 3170 мм
ширина 1535 мм
высота 1150 мм
Мощность двигателя 48 л.с. (35 кВт)
Максимальная скорость 150 км/ч
Время разгона до 100 км/ч 12 с
Объём топливного бака 30 л

А. ЖИЛИН, г. Ярославль