«ВАЛГА-КОМБИ» — АВТОМОБИЛЬ ИЗ ФАНЕРЫ

Автоконструирование — давнишняя страсть красноярца Владимира Александровича Гассана. Читатели, интересующиеся самодельными машинами, наверняка вспомнят и «Мини-Валгу», и «Багги-350»… И вот еще одна, только что завершенная работа. Но в отличии от предыдущих, где В. А. Гассан был и разработчиком, и строителем автомобилей, здесь он выступает в роли исполнителя — всю дизайнерскую и конструкторскую увязку взял на себя сын Владимира Александровича, инженер-автомобилист Владимир Гассан.

И так, семейный дебют.

Многолетний опыт эксплуатации «Мини-Валги» показал, что ее скорость, надежность, комфортабельность вполне удовлетворяют требованиям, предъявляемым к городскому автомобилю. Единственное, что не устраивало, так это кузов. Хотелось иметь машину современных форм и пропорций. После прикидок остановился на кузове типа «комби».

При разработке новой модели были использованы те конструктивные решения, которые выдержали испытание временем на «Мини-Валге» — свечная подвеска, передний и задний мосты, рулевое управление и тормозная система. Даже двигатель оставили прежний — Иж-П-3 от мотоколяски. Это легко обосновать: более простого и падежного двухтактного мотора пока не существует, а другие (Иж-10 или Иж-П-Спорт) без серьезных переделок установить на автомобиль невозможно.

«Валга-комби» — двухместный среднемоторный автомобиль с приводом на задние колеса. По сравнению с «Мини-Валгой» он на 50 мм выше, на 70 мм шире и на 150 мм длиннее. Емкость бензобака увеличена до 18 л. Вместо V-образного ветрового стекла появилась возможность поставить стекло от «Запорожца» (ЗАЗ-968).

КУЗОВ машины — трехдверный, цельнодеревянный. Каркас собран из сосновых и березовых брусков, соединенных в шип и вполдерева на эпоксидном клее, с фиксацией шурупами. Щели в местах стыковки брусков заделаны мастикой из эпоксидного клея и древесных опилок. Обшивка кузова — из трехмиллиметровой фанеры. Днище, а также передняя и задняя стенки салона обшиты фанерой толщиной 10 мм. Все неровности и стыки листов выровнены эпоксидной шпаклевкой, затем весь кузов оклеен двумя слоями стеклоткани. Заключительные операции по его отделке — покрытие грунтом ГФ-20, выравнивание нитрошпаклевкой, зачистка и окраска нитроэмалью. Днище кузова, передняя стенка и наружные поверхности брызговиков промазаны резинобитумной мастикой.

РАМА автомобиля сварена из стальных труб. Основа ее — каркас от грузового мотороллера ТГ-200 «Муравей», у которого отрезана передняя часть, а на ее место приварена труба Ø72 мм с деталями крепления переднего моста. В задней части рамы удалена центральная продольная труба, и вместо нее на расстоянии 250 мм от продольной оси рамы вварены две трубы Ø48 мм. Поперечная труба в средней части рамы удлинена с двух сторон вставками до размера 1320 мм; к ее торцам приварены площадки для стыковки рамы с кузовом автомобиля. Площадка под переднюю опору двигателя находится на нижних наклонных трубах рамы, задние же опоры двигателя закрепляются на площадках, приваренных к задней поперечине рамы.

ПЕРЕДНИЙ МОСТ автомобиля выполнен по схеме «качающаяся свеча». Для него использованы трубы передней вилки мотоцикла М-106 (вместе с сальниками, втулками) и балансиры задней подвески от мотоколяски СЗА. Доработка заключалась в следующем. У подвижных труб вилки обрезаны нижние наконечники, а вместо них приварены опорные кулаки, с помощью которых стойки шарнирно соединяются с балансирами. Верхние концы неподвижных труб после обрезки используются как обоймы в узлах регулировки развала передних колес. К их торцам (L = 370 мм) приварены верхние обоймы упругих шарниров подвески. В качестве упругих элементов используются резиновые втулки от подвески «Волги» ГАЗ-24 и укороченные до размера 280 мм пружины задней подвески автомобиля ЗЛЗ-966, которые закрепляются на стойках подвески с помощью стальных чашек. При этом верхние чашки привариваются к обоймам верхних упругих шарниров, а нижние — к чулкам подвижных труб. Нижние концы последних вместе с чулками привариваются к опорным кулакам. Предварительно на каждый чулок надевается и крепится сваркой стальная обойма с верхним пальцем стойки поворотного кулака. После этого чулок с чашкой насаживается на подвижную трубу.

На пальцы чулка и поворотного кулака надевается стойка передней подвески от мотоколяски СЗД в сборе с поворотным кулаком и верхней втулкой, и лишь после этого чулок приваривается к опорному кулаку. Такая технология сборки позволяет строго выдерживать расстояние между пальцами стоек кулаков.

Балансиры подвески СЗА можно переделать следующим образом. Прежде всего подвеска полностью разбирается. Далее от балансиров отрезаются части ступиц с крышкой тормозного барабана и обоймы резиновых втулок. Затем к ступице балансира привариваются изготовленые из листовой стали щеки крепления стоек передней подвески и нижние пальцы гидравлических амортизаторов.

На место штатных обойм следует приварить новые, выточенные на токарном станке, в которые вставляются по две резиновые втулки от рессор ГАЗ-24.

Чтобы обеспечить возможность регулировки клиренса и развала передних колес в процессе эксплуатации автомобиля, в конструкцию переднего моста введены дополнительные регулировочные узлы. Так, угол развала можно изменять с помощью приваренных к концам передней поперечины рамы обойм, внутри которых находятся винт с гайкой: их вращением увеличивается или уменьшается выход регулировочного винта из направляющей втулки. Фиксация выбранного развала осуществляется контргайкой.

Изменение клиренса выполняется с помощью регулировочного узла — опорной муфты с приваренным к ней винтом и гайки с контргайкой в обойме. Последняя приварена к винту коррекции развала передних колес.

Собирается передний мост следующим образом. На пальцы чулка стойки подвески и опорного кулака надевается собранный поворотный узел переднего моста СЗД (поворотный кулак, его стойка с верхней втулкой и шкворень) и закрепляется на нижнем пальце болтом М12, а на верхнем — шплинтом. В обойму опорного кулака помещаются резиновые втулки от «Волги»; в их каналы запрессовывается стальная распорная втулка. Во внутреннюю полость подвижной трубы заливается 120—150 мл масла МГ-8. В нижнюю чашку вставляется пружина, через которую пропускается неподвижная труба с поршнем, втулкой и сальником. После введения неподвижной трубы в подвижную до упора пружины в верхнюю чашку на подвижную трубу навертывается обойма сальника. В верхнюю обойму неподвижной трубы ставят резиновые втулки, и в них наполовину запрессовываются распорные втулки. Затем в верхний вырез обоймы вставляется опорная муфта с регулировочным винтом клиренса и навернутой на него регулировочной гайкой, а внутрь распорных втулок и опорной муфты вводится монтажный болт М12, с помощью которого втулки окончательно запрессовываются в верхнюю обойму, и их концы до упора входят в каналы опорной муфты. Закончив эту операцию, монтажный болт следует заменить стяжным (Ø12 мм, l = 130 мм).

Распорные втулки запрессовываются также во втулки обоих балансиров, последние обоймами вставляются в проушины рамы и закрепляются в них болтами М12 и шплинтами.

Стойки передней подвески вводятся нижними концами между щеками балансиров и крепятся стяжным болтом.

Винт регулировки клиренса углубляется до упора регулировочной гайки в обойму собранного ранее на передней поперечине рамы механизма регулировки развала передних колес и фиксируется контргайкой.

ЗАДНИЙ МОСТ. Его конструкция напоминает передний, с тем лишь отличием, что длина неподвижных труб стоек составляет 300 мм. Пружины амортизаторов от ЗАЗ-966, их лишь пришлось урезать наполовину. Узлы регулировки клиренса и развала колес такие же, как и у переднего моста. Балансиры задних колес доработаны. Так же, как и у передних, у них обрезаны обоймы резиновых втулок, а на их место приварены обоймы большего диаметра под резиновые втулки от «Волги». На передних концах балансиров сверху приварены по две щеки из листовой стали толщиной 5 мм с отверстиями Ø12 мм для болта, крепящего к балансиру нижний конец стойки подвески, имеющей в отличие от передней вместо опорного кулака на нижнем конце обойму с двумя резиновыми втулками от «Волги» с запрессованными в них распорными втулками.

Задние тормоза подверглись коренной переделке — вместо механических установлены гидравлические от мотоколяски СЗД. Для этого с балансиров сняты крышки барабанов механических тормозов, а на — их место приварены переходные фланцы под крышки гидравлических тормозов. Процесс переделки достаточно подробно описан в статье «Багги-350» — спортивный автомобиль шестнадцатилетних» («М-К» № 7, 1979 г.).

Порядок сборки заднего моста практически ничем не отличается от монтажа переднего.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ. Рулевой вал заимствован от мотоколяски СЗД, пришлось его удлинить на 50 мм и заключить в дюралюминиевый кожух, на верхнем конце которого закреплен выключатель указателя поворотов. Педаль акселератора от автомобиля ГАЗ-51, трос привода — от СЗД. Привод сцепления тросовый, от СЗД. Он состоит из самодельной педали, упора переднего конца троса, упора заднего конца троса с регулировочным винтом и стандартного рычага выключения сцепления на двигателе.

Привод тормозов раздельный для передних и задних колес, гидравлический. Главный тормозной цилиндр от ЗЛЗ-968, колесные — ст СЗД со шлангами от ГАЗ-51, на штуцерах которых нарезана новая резьба М12Х1. Главный тормозной цилиндр закреплен на приваренном к раме кронштейне, на втором кронштейне на оси устанавливается коромысло, один конец его соединяется тягой с рычагом тормозной педали, а второй — со штоком цилиндра.

Стояночный тормоз (от мотоколяски СЗД) приводит в действие колодки задних колес. Рычаг его привода (от СЗД-М) находится справа от рулевой колонки и соединяется с колодками тросом.

Переключение передач и включение реверса осуществляется отдельными рычагами на полу кузова. Тяги от мотоколяски СЗД.

Привод спидометра — от ведущего вала главной передачи, редуктор — от мотороллера Т-200Л1. Он закреплен на скобе, фиксирующей главную передачу на раме автомобиля, и гибким валом соединен с таким же редуктором, закрепленным в гнезде передней поперечины рамы. Далее с помощью гибкого вала (от мотоцикла М-105) вращение передается на спидометр.

На приборном щитке располагаются спидометр в блоке с указателем уровня топлива и контрольными лампами (от ЗАЗ-968), указатель температуры головки цилиндра, амперметр АП-110. Остальные же приборы — замок зажигания, включатель стеклоочистителя и плафона, центральный переключатель П-300, выключатель стартера ВК-322 — смонтированы на дополнительном щитке, расположенном ниже основного, справа от рулевой колонки. Слеза от нее — переключатель дальнего и ближнего света фар П-19А2. На кронштейне рулевой колонки — выключатель указателей поворота П-20А2. На полу кузова находятся педали сцепления, газа и тормоза, а также рычаги переключения передач и реверса.

СИДЕНЬЯ раздельные. Каркасы от мотоколяски, но пластинчатые пружины в них заменены на резиновые ленты, нарезанные из старой автомобильной камеры. К каркасу ленты крепятся крючками из трехмиллиметровой стальной проволоки. Обшивка — коврики из пористой резины и искусственная кожа. Сиденья фиксируются на полу металлическими скобами.

ДВИГАТЕЛЬ располагается перед главной передачей в пространстве между средней и задней поперечинами рамы цилиндром вперед по ходу. К раме он крепится четырьмя резиновыми подушками от ЗАЗ-968 с помощью самодельных промежуточных опор. Запуск двигателя осуществляется электростартером СТ-366 или кикстартером с переделанным рычагом. Для уменьшения шума выхлопа на автомобиле установлены глушители от мотоцикла Иж-П-3, для чего выхлопные трубы пришлось доработать.

Главная передача — от грузового мотороллера ТГ-200. На раме она закрепляется четырьмя болтами М8. Для защиты от повреждений снизу теми же болтами крепится стальной лист толщиной 3 мм.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ двенадцативольтовое. Генератор Г-108М крепится на двигателе стандартным способом, как и на мотоколяске СЗД. Реле-регулятор РР-24Г2 устанавливается на правом заднем брызговике. Катушка зажигания находится в мотоотсеке на задней стенке салона. Аккумулятор СТ-45 помещен в заднем багажнике справа от двигателя.