ВРЕМЯ НЕ ЖДЕТ!

В молодости петербуржец Андрей Кудрявцев увлекался созданием конструкций, приводимых в движение мускульной силой: строил веломобили, участвовал в смотрах и пробегах. Разумеется, и обычные велосипеды не игнорировал — собирал их во множестве сам в соответствии со своими задачами и предпочтениями. Даже городским общественным транспортом почти не пользовался, перемещаясь всюду на велосипеде. А когда появились дети, смонтировал на его раме дополнительные сиденье, сначала установил одно, а через год второе. Каждый день возил ребятишек поначалу в садик, а потом в школу. И все бы хорошо, если бы не одно важное обстоятельство. Дело в том, что велосипед для Андрея — средство передвижения не сезонное, как для большинства любителей такой техники, а круглогодичное. Активно его использовать даже зимой для поддержания физической формы полезно, конечно, но и застудить легкие при этом — проще простого. Само собой, желание поставить «железного коня» на прикол у Андрея никогда не возникало, но вот как бы поменьше крутить педали, а то и вовсе их не крутить — такие мысли закрадывались. Так в его жизни появились велосипеды с электроприводом…

ПО ПИТЕРУ НА «ГОРБУНКЕ»

Тема электровелосипедов сегодня довольно популярная, и, казалось бы, что тут думать-то: пошел и купил подходящую модель. Но, как вы уже поняли, это не метод для нашего героя. Ведь куда интереснее собрать машину самому! А тут еще и приятели Андрея, видимо догадываясь о его чаяниях, подарили ему электромотор, контроллер и батарею аккумуляторов. Все эти комплектующие сейчас несложно приобрести по отдельности, используя их как основу для постройки какой-нибудь «самобеглой» конструкции. И работа закипела!

Спросите, почему колеса разного диаметра? Чтобы свести к минимуму колесную базу. Электровелосипед Кудрявцева (а правильнее было бы назвать его электромопедом, поскольку педального привода на нем не предусмотрено) легко помещается в багажник легкового автомобиля — можно отвезти его на дачу, захватить в отпуск. Использовать же колеса маленького диаметра, по мнению автора, неправильное решение — это уменьшит дорожный просвет, негативно скажется на скорости и ухудшит комфорт езды по неровной дороге. Асфальт в Питере, надо заметить, не везде идеальный, так что последний критерий весьма актуален. А еще есть бордюры (именуемые в городе на Неве, как известно, поребриками), которые как всегда неожиданно оказываются на пути велосипедиста. С учетом всех этих моментов спереди стоит 20-дюймовое колесо, сзади — 24-дюймовое.

Колеса хоть и разного диаметра, но шины для них удалось подобрать одинаковые по профилю и рисунку протектора. Кстати, используемые колеса не покупные, а собранные самостоятельно. Отдельно взяты ободья, спицы, каретки, покрышки. При выборе элементов учитывался их вес, что вкупе с остальными узлами конструкции позволило уложиться в 30 кг — для полноразмерного электровелосипеда это хороший показатель.

Рама сварена из стальных тонкостенных труб диаметром 20 и 16 мм. Передняя вилка имеет ярко выраженный выгиб, обусловленный короткобазной компоновкой транспортного средства. При этом геометрически рулевая колонка расположена на традиционном месте. Столь причудливую по конструкции раму и разновеликие колеса отчасти можно объяснить еще и тем, что Андрей придумывал и строил велосипеды не только для себя, но и для… артистов цирка.

Вероятно, отсюда и соответствующий опыт, которого не занимать, и виденье дизайна машины в целом.

Аккуратные выгнутые крылья, хорошо защищающие водителя и пассажиров от грязи и воды, летящих из-под колес, а также бокс под аккумуляторы и основа сиденья — все это выклеено из стеклоткани. Крылья формовались на деревянных болванках. В матрице делать их было бы труднее и дороже.

На задней оси установлено мотор-колесо мощностью 350 Вт. Питание на него подается от батареи аккумуляторов, упрятанной под профилированным сиденьем, рассчитанным на троих седоков. Общее напряжение батареи составляет 36 В, емкость — 25 А*ч. Запаса энергии достаточно для того, чтобы покрыть 25 — 30 км. Кто-то скажет, что это совсем немного, но для городских поездок Андрею вполне хватает. Дома мопед ставится на всю ночь на «долгую» зарядку. Днем же, на работе, при необходимости можно полностью зарядить батарею «по-быстрому» за три часа.

Курок акселератора находится на правой рукоятке руля, а на левой имеется пульт круиз-контроля. С его помощью можно выбрать и одну из трех предустановок тяги, проще говоря — скорости движения.

Конструктивно используемый электромотор предусматривает режим рекуперации электроэнергии, то есть возможность подзаряда аккумуляторов при торможениях, но Андрей даже не стал подключать эту функцию. Считает, что в данном случае она не нужна, к тому же рекуперация ведет к нагреву мотора. Он, к слову, не имеет свободного хода, постоянно связан с колесом, поэтому выбег у мопеда небольшой, и почти все время ему необходимо давать хотя бы небольшую тягу. Если запаса энергии в аккумуляторах вдруг все же не хватит — поездка, например, почему-либо окажется длиннее запланированной, то движение можно продолжить как на беговеле — отталкиваясь ногами от земли.

Но это, конечно, экстремальный случай, и до этого лучше дело не доводить.

В Санкт-Петербурге, особенно зимой, световой день короткий, поэтому светотехника — небольшая фара и габаритный фонарь сзади со стоп-сигналом — вещи необходимые. Для их работы предусмотрена низковольтная цепь напряжением 12 В. И нельзя обойти вниманием, конечно, звуковой сигнал мопеда. Можно было бы поставить на него любой обычный, хоть механический велосипедный звонок, но машина-то называется «Коньком-Горбунком». Видимо, нарекли так за характерную внешность, да и детям, наверняка, такое название по душе. И чтобы еще больше его оправдать, Андрей и сигнал сделал необычный. Взял из старой детской игрушки — лошадки на колесиках — электронную схему и динамик, имитирующие конское ржание, и добавил к ним усилитель, чтобы звук был погромче. Такой сигнал никого не оставляет равнодушным: нравится и детворе, и взрослым, особенно удивляя почему-то иностранцев.

ВСЕ ВЕДУЩИЕ

Всем хорош «Конек-Горбунок» — и статью, и нравом. Я проверил его на ходу, сделав несколько кругов. Однако пускать «в галоп» было как-то жалко.

Да и есть у этого «зверька» существенное отличие от настоящей лошадки: ведь той и передние ноги помогают, а тут привод только задний, поэтому зимой чувствуешь себя на нем не очень комфортно. С этой целью — для более уверенной езды — Андрей построил другую машину. (Напомню, что у него много велосамоделок — это лишь еще одна из них.)

Главные ее особенность и достоинство — постоянный полный привод. Применительно к двухколесному транспорту такое техническое решение до сих пор в диковинку. Соответственно, мотора-колеса тут два, каждое также по 350 Вт. Для увеличения тяги они оснащены встроенными планетарными редукторами. Питание идет от таких же, как на «Горбунке», аккумуляторов, только здесь они собраны в ячейки таким образом, чтобы общее напряжение батареи было 52 В. Суммарная емкость тоже чуть выше — около 30 А*ч. Энергии хватает примерно на 50 километров пробега, максимальная скорость составляет 48 км/ч.

Эта машина уже больше похожа на обыкновенный велосипед: и колеса стоят одинаковые (26-дюймовые), и есть педальный привод с цепной передачей назад. Передняя вилка также имеет более привычный вид. А еще имеется полноценная подвеска: спереди амортизирует сама вилка телескопического типа, а сзади работает моноамортизатор, установленный между задней вилкой и рамой — привычная схема для двухколесного транспорта. Жесткость подвески можно менять в зависимости от дорожных условий, стиля езды или нагрузки. Например, при поездке втроем (как и в предыдущем случае, это семейный транспорт), подвеску лучше подкачать.

Колеса собраны из ободьев и нержавеющих спиц, приобретенных по отдельности. Шины настолько легкие и мягкие, что запасную покрышку реально свернуть и буквально спрятать в карман. На зиму устанавливается шипованная резина. Даже на голом льду велосипед на ней отлично держит дорогу, его практически невозможно пустить в занос даже на крутом вираже.

Как уже было отмечено — полный привод здесь постоянный, то есть не отключаемый — всегда тянут два колеса. Однако благодаря наличию муфт свободного хода в ступицах колес, электромоторы можно периодически отключать, пуская машину накатом. Если же напряжение на батарее упадет до 43 В, то контроллер сам отключит моторы. Тогда придется надавить на педали, но проворачивать при этом еще и моторы (в которых стоят редукторы) не придется, что, несомненно, заметно облегчит передвижение.

Этот электровелосипед создавался для активной, динамичной езды. В том числе и в зимний период. Впрочем, по словам конструктора, он и летом чувствует себя на нем очень уверенно. А на чем еще, скажите, можно быстро добраться в условиях огромного мегаполиса с безумным трафиком от Петропавловской крепости до Невского проспекта, к башне Городской Думы? И в одном, и в другом месте есть часы-куранты, а Андрей Кудрявцев — их главный смотритель и механик. Так что если вдруг в их механизмах случается сбой, то он тут же на своем электровелосипеде спешит на помощь. Время-то не ждет!

Андрей ФАРОБИН, фото автора