«Аеродинамічні» автомобілі Tatra

Після закінчення Першої світової війни в Чехословаччині склалася унікальна ситуація. У спадок від Австро-Угорської імперії їй дісталася потужна промисловість, зокрема й автомобільна, порівнянна з Німеччиною та Францією. При цьому обсяг внутрішнього ринку нового держави був невеликим, і щоб вижити, автозаводам доводилося орієнтуватися на експорт.

На початку 1930-х років фірма Tatra – одна з найбільших машинобудівних компаній Чехословаччини з головним заводом у місті Копрживніце (колишній австрійський Нессельдорф), випускала широку лінійку легкових автомобілів класичної компоновки: від демократичної Tatra 12 з двоциліндровим двигуном до президентської Tatra 80 з 12-циліндровим мотором. В основі більшості конструкцій була рама – труба, всередині якої проходив карданний вал. Таку схему ще в 1922 році запатентував головний конструктор і технічний директор Tatra Ганс Ледвінка (Hans Ledwinka). З прицілом на іноземні ринки Ледвінка прийняв рішення розвивати напрямок швидкісних автомобілів з обтічним кузовом…

Дослідження показали, що машини з задньомоторною компоновкою мають кращу аеродинаміку, ніж моделі класичної схеми. До того ж, вони легші, оскільки у них немає карданної передачі. Перший експериментальний компактний автомобіль з такою компоновкою – Tatra V570, побудували в 1931 році. Але серійну версію, названу Tatra 77, задумали зробити розкішною, розрахованою на заможних покупців. У проектуванні брав участь Пауль Ярай. Створений ним кузов на стадії макета мав коефіцієнт аеродинамічного опору Сх=0,22.

Інженерною групою керував конструктор Еріх Юбельаккер (Erich Ubelacker) – автор Tatra 57, найпопулярнішого довоєнного автомобіля компанії. Основу конструкції становила фактично все та ж рама-труба, тільки не круглого, а прямокутного перерізу, і дві потужні поперечні балки. Кузов зробили за вже застарілою на той момент технологією – на дерев’яному каркасі з металевою зовнішньою обшивкою. Спеціально для нової машини підготували V-подібний восьмициліндровий мотор повітряного охолодження об’ємом 2973 куб. см. Встановлений за задніми колесами, він був об’єднаний в єдиний блок з чотириступінчастою КПП і головною передачею. Багажних відсіків – два: невеликий спереду, оскільки основну частину об’єму займали паливний бак, акумулятор і запасне колесо, і більш місткий за спинкою заднього сидіння перед моторним відсіком.

Завдяки плоскому днищу і великим габаритам автомобіля, салон виявився дуже просторим. Однак оглядність залишала бажати кращого, назад через вузькі прорізи капота практично нічого не було видно. Стійкість при русі на великих швидкостях була низькою, задня вісь перевантажена, а зчеплення передніх коліс з дорогою – недостатнє. Краплеподібний кузов у поєднанні з плоским днищем на великій швидкості працював як крило у літака – притискній силі конструктори тоді не приділяли належної уваги. Правда, для покращення курсової стійкості вони встановили кіль ззаду, але користі від нього було мало.

Дебют Tatra 77 відбувся 3 березня 1934 року на Празькому автосалоні, потім новинку представили в Парижі та Лондоні. Реакція публіки була неоднозначною: хтось вважав її футуристичною і красивою, хтось – потворною. Конструкція виявилася «сирою», а вартість порівнянна з класичними автомобілями представницького класу з 12-циліндровими двигунами. Перші покупці стали фактично випробувальниками машини, а пошук оптимальних рішень йшов уже в ході серійного виробництва. Відомо кілька її модифікацій: переднє сидіння на два або три місця, дах повністю жорсткий або з тентом у центральній частині, різні варіанти скління.

Всього з 1933 по 1935 рік випустили 95 екземплярів Tatra 77, включаючи дослідні зразки. З 1936 по 1938 рік побудували 154 модернізованих автомобілів Tatra 77а. Вони оснащувалися потужнішим двигуном об’ємом 3380 куб. см, передні фари перенесли на крила, а в центрі кришки багажника встановили прожектор з регулюванням у трьох напрямках.

Враховуючи такий невеликий обсяг виробництва, модель виявилася невдалою. Тим не менш, Tatra 77 вважається технічним шедевром. В 1997 році в Чехії її визнали «Найкращим автомобілем століття» – дивний вибір. До теперішнього часу в музеях збереглося всього кілька екземплярів таких машин.

Народження легенди

Незважаючи на невдачу з Tatra 77, восени 1937 року громадськості представили Tatra 87. Вона мала аналогічну компоновку, але зроблена була вже за новою технологією. Кузов став цільнометалевим з полегшеною Y-подібною рамою. Порівняно з попередницею, вага машини знизилася з 1800 до 1370 кг, навантаження на задню вісь зменшилася з 65 до 62%.

Tatra 87 отримала новий двигун V8 повітряного охолодження об’ємом 2968 куб. см і потужністю 75 к.с., що має алюмінієві голівки блоку з напівсферичними камерами згоряння і картер з магнієвого сплаву. Автомобіль міг розвивати швидкість до 160 км/год. Завдяки хорошій аеродинаміці, для підтримки крейсерської швидкості 120 км/год достатньо було лише третини максимальної потужності мотора. В такому режимі витрата палива становила всього 12,5 л низькооктанового бензину на 100 км – відмінний результат для восьмициліндрового мотора навіть за нинішніми мірками. Зворотний бік медалі: легший і швидкісний автомобіль міг злетіти з дороги на меншій швидкості, ніж важка Tatra 77.

Одним з перших, хто прийшов до висновку, що безпечна швидкість автомобілів з задньомоторною компоновкою не більше 130 км/год, був конструктор Еріх Ледвінка – син Ганса. В 1937 році він побудував ще більш компактну модель Tatra 97 з опозитним чотирициліндровим двигуном об’ємом 1749 куб. см і потужністю 40 к.с. Завдяки меншій вазі і низькому центру ваги опозитного мотора, значно покращилося розподіл ваги по осях, також вдалося забезпечити нормальний огляд назад. За таким же рецептом зроблений і знаменитий Volkswagen Kafer Фердинанда Порше.

З 1937 по 1939 роки встигли побудувати 510 автомобілів Tatra 97. Після окупації Чехословаччини їх виробництво було припинено, а завод у Копрживніце почав працювати на вермахт, переключившись на військову продукцію. При цьому швидкісні і комфортабельні Tatra 87 високо оцінило німецьке військове керівництво. Їх випуск був продовжений, тільки кермо перенесли з правої сторони на ліву. Автомобілі використовувалися в підрозділах люфтваффе і в поліції рейху на території окупованої Югославії. Однак вже в 1942 році через учащення катастроф з причини втрати керованості на високій швидкості (частіше інших на «зліт» йшли офіцери гітлерівської авіації) експлуатацію Tatra 87 у вермахті заборонено, і автомобіль зняли з конвеєра.

Дивно, що в музеях і приватних колекціях майже не збереглося довоєнних автомобілів Tatra 87, зате часто зустрічаються екземпляри саме 1942 року. Ймовірно, коли випуск зупинився, залишився задел кузовів з заводськими табличками, який і був використаний в 1945 році, коли виробництво відновилося.

Одна з перших машин 1945 року була подарована робітниками заводу Tatra маршалу Андрію Івановичу Єременку за звільнення міста Копрживніце. Ще одна машина в спеціальній комплектації була преподнесена в дар І. В. Сталіну (нею користувалася дочка генералісимуса Світлана Аллілуєва). Всього ж в СРСР ввезли не менше 120 автомобілів Tatra 87, як нових, так і захоплених у німців як трофеї. До теперішнього часу в різних експозиціях збереглося близько десятка машин. А одна з них, випуску 1942 року, зареєстрована в Тульській області, регулярно бере участь у ретро-ралі.

В 1948 році модель Tatra 87 оновили – фари стали більш обтічні – і продовжили випускати до 1950 року. Всього було виготовлено 3023 таких автомобіля, з яких 1689 зібрали в період з 1948 по 1950 рік. Більша частина з них відправлена на експорт.

За співпрацю з нацистами творець Tatra 87 Ганс Ледвінка в 1945 році був заарештований. Після звільнення в 1951 році він спочатку поїхав в Австрію, де його син Еріх очолював конструкторське бюро фірми Steyr-Puch, а потім перебрався в ФРН. Він вважав Tatra 87 своїм найкращим творінням і майже до кінця життя користувався цим автомобілем випуску 1940 року для повсякденних поїздок. Сьогодні його машина зберігається в музеї транспорту в Мюнхені.

Серед власників Tatra 87 був король Єгипту Фарук I, авіаконструктор Ернст Гейнкель, винахідник роторно-поршневого двигуна Фелікс Ванкель і багато інших знаменитостей.

Все йде за планом

В післявоєнний період розвиток «аеродинамічних» автомобілів Tatra з задньомоторною компоновкою продовжився. В грудні 1946 року побудували перший прототип Tatra 107. За габаритами він займав проміжне положення між 87-ю і 97-ю моделями, і був оснащений чотирициліндровим опозитним двигуном об’ємом 1952 куб. см. В березні 1947 року з’явився другий дослідний екземпляр, але доведення машини йшло важко: двигун перегрівався, були проблеми з підвіскою. Довелося звернутися за допомогою до Ганса Ледвінки, що знаходився в той час у в’язниці. В результаті народився фактично новий, дуже вдалий автомобіль Tatra 2-107. Конструкторам вдалося досягти майже ідеального розподілу ваги. У порожньої машини на задню вісь припадало 56% навантаження, з повною масою – 57,2%, що дозволило забезпечити хорошу керованість. Елегантний кузов намалював знаменитий чехословацький промисловий дизайнер Франтішек Кардаус (Frantisek Kardaus). Коефіцієнт аеродинамічного опору Сх зменшився до 0,32. Новинку представили в жовтні 1947 року на автосалоні в Празі. В серію автомобіль запустили в червні 1948 року під назвою Tatra 600 Tatraplan.

Влітку 1949 року в кузовній майстерні Sodomka в єдиному екземплярі побудували дводверний кабріолет на шасі Tatra 600 Tatraplan – це був спеціальний подарунок до ювілею І.В. Сталіна. До 1955 року машина зберігалася в запасниках Політехнічного музею в Москві, а потім служила в одній з районних лікарень Грузії. На початку 1970-х років представники заводу Tatra обміняли її на новий Tatra 603. Після реставрації кабріолет зайняв своє місце в заводському музеї в Копрживніце. Поруч з ним стоїть ще один унікальний автомобіль – дводверний спортивний Tatra 601 Tatraplan Monte Carlo – переможець ралі Alpenfahrt в Австрії 1949 року. Пізніше він використовувався для ходових випробувань двигуна Tatra 603.

Технічні характеристики «аеродинамічних» автомобілів Tatra

Модель Tatra 600 Tartaplan випускалася до 1951 року в Копрживніце, потім ще рік її збирали на заводі Skoda. Всього побудували 6335 таких машин, з них 2164 відправили на експорт. Tatra 600 Tatraplan поставляли в 28 країн. Найбільшим ринком збуту була Австрія, там продали 435 таких автомобілів. В СРСР офіційно поставили 126 машин, кілька екземплярів збереглося до теперішнього часу. Tatraplan завершив еволюцію довоєнних «аеродинамічних» автомобілів Tatra.

Загадки Ганзелки і Зікмунда

Захоплюючись з дитинства географією, ще в школі Іржі Ганзелка і Мірослав Зікмунд спланували маршрут автомобільної подорожі по п’яти континентах, готуючись до якої самостійно вивчили кілька іноземних мов. В 1938 році вони вступили в Університетський коледж бізнесу, але в роки німецької окупації цей навчальний заклад закрили. Після війни, представляючись інженерами, їм вдалося зацікавити керівництво компанії Tatra і отримати для свого проекту автомобіль Tatra 87. В загальній складності друзі їздили на ньому по Африці і Америці три з половиною роки, відвідали 44 країни і проїхали більше 111 тисяч кілометрів. Пізніше вони написали про свої пригоди кілька захоплюючих, чудово ілюстрованих книг, виданих у багатьох країнах, зокрема й в СРСР. Це лише сухі факти офіційної інформації, ну а далі виникає безліч питань…

Чи могла солідна компанія надати недоучившимся студентам дорогий автомобіль і забезпечити досконалою фото- і кінотехнікою? Як їх взагалі пустили на оборонне підприємство, де випускалися важкі військові вантажівки? Чому вибір впав на швидкісну Tatra 87, а не на просту і економічну Tatra 57 класичної компоновки, краще підходящу для поганих доріг? Та й який сенс було рекламувати Tatra 87 в країнах, де у населення не вистачало грошей навіть на велосипед? Більше того – коли в Північній Африці автомобіль отримав пошкодження в аварії (за іншою версією – через диверсію), на заміну прислали одразу три Tatra 87!

Ганзелка і Зікмунд називали себе інженерами, але в їх книгах немає ні опису підготовки машини, хоча вона тривала цілих три місяці, ні яких-небудь технічних подробиць. При цьому деякі глави більше нагадують аналітичні довідки для розвідувального управління, а матеріали, що стосуються поїздки по СРСР в 1960-ті роки, так і не були видані в повному обсязі. Втім, якщо згадати, що після закінчення Другої світової війни Чехословаччина продовжувала залишатися одним їх найбільших в Європі виробників і експортерів озброєння, можна припустити про справжні – розвідувальні – цілі проекту, чим і пояснюється така щедре його фінансування.

До кінця подорожі автомобіль експедиціонерів майже розвалився, в коробці передач не вмикалися перша і задня швидкості, але він все ж дістався до Праги. До того часу модель вже зняли з виробництва, і рекламувати її не мало сенсу. Після ремонту в Копрживніце, Ганзелка довгий час користувався цією машиною, а в 1959 році передав її в Національний технічний музей в Празі, де вона і знаходиться до сих пір.

В 2005 році Tatra 87 знаменитих мандрівників включили в список національної культурної спадщини Чехії. Ось тільки у автомобільних істориків є деякі сумніви щодо цього експоната. Наприклад, підозра, що «рідний» у нього тільки заводська табличка. Також на фотографіях в книгах помітно, що його кузов отримав безліч пошкоджень, в той час як музейний екземпляр виглядає як новий. Крім того, відомо, що спочатку оригінальна Tatra Зікмунда і Ганзелки була чорною, потім її перефарбували ззовні в сріблястий металик, але на виставковій машині підкапотний простір теж пофарбований «сріблянкою», а металеві деталі салону – зелені.

ТЕХНІКА В МІНІАТЮРІ

Моделі довоєнних легкових автомобілів Tatra – велика рідкість. Приблизно 15 років тому в журнальній серії Altaya вийшла масштабна копія Tatra 77 1934 року випуску. Модель вийшла непогана. У неї правильні пропорції, пофарбований салон, є декаль панелі приладів, встановлені номерні знаки. Серед недоліків – грубувато виконані склоочисники і слабо опрацьована ходова частина.

Також ця модель цікава тим, що у неї є реальний прототип. Копія точно відповідає екземпляру червоного кольору, представленому в Музеї транспорту в Люцерні.

Дивно, що ніхто не виробляє металевих моделей в масштабі 1:43 найвідомішого автомобіля в лінійці – Tatra 87. Можна ж випустити цілу серію таких машин в різному забарвленні і різного року випуску. Приблизно п’ять років тому компанія Matrix зробила відмінну смоляну копію Tatra 87 1938 року сріблястого кольору з багатою деталізацією. Фірма Neo тоді ж представила чорну модель автомобіля 1940 року. Вони були миттєво розкуплені шанувальниками марки Tatra і зараз їх у продажу не знайти. З Tatra 97 ще складніше, її в мініатюрі взагалі ніхто не робив.

Моделі Tatra 600 Tatraplan випускалися в журнальних серіях DeAgostini в країнах Східної Європи. Прес-форма у них однакова, але є дрібні відмінності в виконанні. Наприклад, в Чехії і Польщі продавалася модель, пофарбована в ефектний сріблястий металик -типовий для експортних модифікацій Tatra 600 Tatraplan. В російській версії -копія білого кольору. Але у неї є свої переваги: дверні ручки і молдинги пофарбовані під хром, емблема на задній частині машини і напис Tatraplan на передніх крилах. Загальні ж недоліки цих моделей: слабо опрацьована ходова частина, не пофарбований салон. І чомусь на легковому автомобілі встановлені шини як на вантажівках з позашляховим протектором типу «ялинка»! Втім, альтернативи немає і для бюджетної журнальної серії моделі зроблені в цілому непогано.

«Моделіст-конструктор» № 4’2025, Сергій ДЬЯКОНОВ