На момент виготовлення цього простого плавзасобу, назву якому навіть важко підібрати: «то джонка, то бот, то човен, то пліт», у мене була «Казанка» — човен місткий, міцний. Однак призначалася вона для плавання з підвісним мотором. Але яка, скажіть, риболовля в тихій затоці після того, як до неї зайшла моторна човен. Для ходьби ж на веслах «Казанка» важкувата і неповоротлива. Доставка її до акваторії теж справа клопітна — обійтися без причепа та помічника не представлялося можливим.
Ось і вирішив зробити човен менший, але легший і маневреніший. Підходящий матеріал для неї мався: який рік під дахом гаража зберігався великий дюралюмінієвий лист, який розрізати на частини для дрібних виробів просто не піднімалася рука. Він (довжиною 2700 мм шириною 1800 і товщиною 2 мм) багато в чому і визначив конструкцію човна, його розміри та обводи.
За прототип узяв маломірне судно, яке називають «джонбот» (напевно, за одночасну зовнішню схожість як з двотранцевою китайською човном — джонкою, так і з портовим трудягою — ботом). Ці суденця дуже остійні і мають значну вантажопідйомність, що мені і було потрібно в першу чергу.
1 — передній транець; 2 — заклепки (алюміній Ø3, по місцю); 3 — борт; 4 — банка гребця (дошка листяних порід s20); 5 — накладка (Ст3, лист s2, 2 шт.); 6 — уключина (Ст3, лист s4, пруток Ø10, 2 шт.); 7 — кница (дюралюміній, лист s1,5, 2 шт.); 8 — задній транець (дюралюміній, лист s5); 9 — пайол (брусок листяних порід 40×20); 10 — банка пасажира (дошка листяних порід s20);
11 — планшир (ялинова дошка s15, 2 шт.); 12 — спинка банки гребця (дошка листяних порід s20); 13 — стійка спинки (дюралюміній, труба Ø22, 2 шт.); 14 — кронштейн для встановлення сидіння (дюралюміній, куточок 40×25, 4 шт.); 15 — палубний настил (дюралюміній, лист s1,5); 16 — бімси (ялинова дошка s15); 17 — оцинковані цвяхи
Проектував човен, виходячи з розмірів наявного листа металу. Висоту бортів призначив 350 мм (десь читав, що це мінімально допустима), а довжину переднього транця — 600 мм, що відповідає куту його нахилу до дзеркала води приблизно 35°. І хоча розкрій листа металу передбачався нескладним, зробивши ескізи майбутнього човна і намагаючись передбачити всі майбутні складності, виконав його макет з жорсткого листа картону.
В конструкції човна дюралюмінієвий лист використав як бортів і днища. В той же час він є несучим елементом, оскільки звичайного силового набору з шпангоутів і стрингерів у човні немає. Лише частково їх роль виконують дві банки (сидіння) і планшир. Немає у човна звичного форштевня, та й кіля, як такого, оскільки він практично плоскодонний, а борти у нього спереду не сходяться на форштевні, а переходять у похилий трапецієподібний транець.
Гідності човнів з дюралюмінієвою обшивкою загальновідомі і виявляються ще на березі: легкість, міцність, довговічність. І хоча остання обставина в розрахунок і не бралася (суденце виготовлялося, взагалі-то, як тимчасовий плавзасіб — до придбання хорошої надувної човна), але все вийшло за прислів’ям: «Немає нічого постійнішого, ніж тимчасове» — човен служить вже кілька років і розбирати його поки не збираюся, вже дуже практичне вийшло суденце. Для перевезення човна не потрібен причеп — його цілком можна транспортувати на багажнику, встановленому на даху легкового автомобіля. На нього човен легко завантажувати удвох і навіть можна виконати завантаження одному. Немає клопотів з обслуговуванням і консервацією для зберігання — поставив його на борт або на задній транець, присунув до стінки і нехай стоїть до наступної навігації під навісом, займаючи зовсім невелику площу.
На воді виявляються і інші позитивні якості човна: хороша остійність, велике водотоннажність (плавучість), висока маневреність і легкість ходу на веслах. Ну а такі характеристики, як ходкість або стійкість на курсі при таких швидкостях човна якщо не зайві, то вже ніяк не основні, тому ними знехтував для забезпечення інших вищеперелічених якостей.
1 — лінія борта; 2 — лінія скули; 3 — лінія кіля; 4 — лінія транця
Сумніви при опрацюванні варіанту конструкції виникли лише при виборі поперечних розмірів: то зробити борти вище, а ширину менше, то навпаки. Вибір впав на варіант «навпаки». На тих акваторіях, де передбачалося човну плавати, — тихі затоці, спокійні річечки, невеликі озера тощо, сильного течії і великих хвиль немає, а значить, не так вже й необхідні високі борти. А ось значна ширина — саме те, що потрібно. Нерідко на риболовлі або полюванні за водоплавною дичиною доводиться вставати в човні навіть у весь зріст.
Після виготовлення макету наніс розмітку на лист металу і почав його кроїти в кілька прийомів. Принцип «сім разів відміряй, один раз відріж» у цій справі вважав неприйнятним і використав протилежний підхід — відмірявши і розмітивши один раз, кроїти метал став спочатку з великими, ніж потрібно було, припусками, не прорізаючи одразу до кінця ліній розмітки. Поступово підгинаючи і підганяючи один до одного сполучені частини, по трохи відрізав припуски, прорізав лінії розмітки. Відзначу: цю операцію краще виконувати з помічником.
З’єднання швів-стиків (припусків з листом) виробляв алюмінієвими заклепками з напівкруглою головкою і діаметром стрижня 3 мм. Відповідні отвори під них свердлив одночасно в обох з’єднуваних частинах і деталях на кормі по місцю в шаховому порядку (в два ряди). Перед клепкою стикувані поверхні промазував густотертою фарбою.
1 — лінії контуру листа; 2 — лінії згину; 3 — лінії відрізу; 4 — допоміжні лінії розмітки; 5 — видаляємі частини листа (сірий колір); 6 — видаляємі по місцю частини листа (чорний колір); 7 — задній транець (дюралюміній, лист s4)
Щоб не використовувати матеріал на транець від цього ж листа дюралюмінію, підібрав інший — товщиною 5 мм. Клепальних робіт при цьому трохи додалося, але зате довжина човна виявилася максимально можливою і тепер у човен можуть сміливо сідати двоє людей з необхідним для риболовлі або полювання спорядженням.
Спочатку плавзасіб задумувався дуже простої форми: корпус у вигляді прямокутного паралелепіпеда (з відвісними бортами) і носом спереду у вигляді призми. В ході ж збирання корпусу ще до встановлення транця виявилося, що борти у човна розвалювалися (відходили в сторони) під власною вагою, а днище на кормі при піднятті корпусу прогиналося. При цьому ніс у човна піднімався, а верх бортів у носовій частині заокруглювався. Однак все це мене не засмутило — такі зміни надавали човну більш привабливий вигляд. Тоді транець я вирізав не прямокутним, а фігурним. В результаті човен набув злегка розвалені борти, піднятий ніс і невелику кілеватість. Остання, до речі, за теорією, повинна була покращити стійкість човна на курсі, що в експлуатації і сталося.
Вздовж верхньої кромки бортів змонтував планшири з ялинових дощок перетином 100×15 мм. На плавзасобі вони служать і стрингерами і привалочними брусами. В носі на передньому транці вони з’єднані бімсом — поперечною балкою для опори палуби. В носовій частині планшир через велику кривизну зроблений складним, а під стики встановлені і прикріплені підкладки з такої ж дошки. На всьому протязі борта до планшира прибиті оцинкованими цвяхами. Ще один бімс змонтований між планширами у задньої кромки палубного настилу, виконаного з 1,5-мм дюралюмінієвого листа. Сама кромка палуби відбортована, щоб потрапила на настил вода стікала за борт. На кормі планшири з бортами і транцями з’єднані косинками, вигнутими з такого ж 1,5-мм дюралюмінієвого листа. Тут на кутових кронштейнах, приклепаних до бортів, встановлена банка пасажира. Таким же чином, але тільки в середній частині човна змонтована банка гребця. При всій простоті обладнання човна у цієї банки є спинка. Але так як при русі вона тільки заважає гребцю, спинка складається (відкидається вперед) і встановлюється тильною стороною заподлицо з поверхнею банки (як у «Казанки»). Піднімається ж спинка тоді, коли гребець відпочиває або ловить рибу.
1 — веретено (дюралюміній, труба Ø22); 2 — лопать (дюралюміній, лист s2); 3 — заклепки (3 шт.)
І останнє. Весла саморобні, хоча лопаті взяті від весел човна «Казанки». Веретена — з дюралюмінієвої труби діаметром 22 мм. В нижній частині труби розрізані вздовж навпіл, кінці розплющені. В прорізи вставлені лопаті і приклепані.
Уключини — звичайні двурогі вилки з привареними до них штирями. Штирі вставляються у втулки, приклепані до бортів під планширами. Щоб отвори в планширах не розроблялися, в цьому місці до них прикріплені сталеві накладки. Весла в уключинах утримуються болтами М5, вставленими в сквозні отвори, просвердлені одночасно в ріжках вилок і трубах веретен.
Всі дерев’яні деталі човна просочені гарячою оліфою за два рази, а корпус ззовні пофарбований фарбою в «захисний» колір. Для непотоплюваності плавзасобу форпік (ніша під палубним настилом) забитий пінопластом.
Пам’ятайте про свою безпеку: виходити на воду в такому човні можна тільки надівши на себе індивідуальний рятувальний засіб: жилет або нагрудник.
«Моделіст-конструктор» № 8’2003, Є. СЕВОСТЬЯНОВ