«Літаючий бегемот»

Гонка ядерних озброєнь, що розгорнулася між США та СРСР у другій половині XX століття, вважається однією з найважливіших сторінок новітньої історії. Ключовий епізод тієї епохи — поява стратегічних бомбардувальників. Щоб перетнути Атлантичний або Північний Льодовитий океан із бомбою масою 5000 кг і повернутися назад, потрібен літальний апарат із дальністю польоту не менш як 12 000 км. Лише такий літак може називатися міжконтинентальним. Прогрес у галузі авіаційної науки й техніки, насамперед розвиток двигунобудування, матеріалознавства та аеродинаміки, дозволив наблизитися до вирішення цього завдання наприкінці 1930-х років, ще до створення ядерної зброї.

Першим у світі міжконтинентальним важким бомбардувальником став гігантський літак Douglas XB-19, що піднявся в повітря в тривожний, але ще мирний для Америки час — влітку 1941 року. Витоки його створення сягають 1935 року, коли управління матеріально-технічного забезпечення Авіаційного корпусу армії США (USAAC) опублікувало технічне завдання на експериментальний бомбардувальник дальньої дії (XBLR). Ініціатором цього дуже дорогого проєкту став командувач USAAC генерал-майор Генрі Арнольд (Henry H. Arnold), який вважав, що країна повинна мати дальню авіацію, здатну діяти за межами північноамериканського континенту. Причому створювати її треба в мирний час.

Технічне завдання «Проєкт А» передбачало будівництво літака, здатного нести 2000 фунтів (907 кг) бомб на дальність 5000 миль (8045 км) і розвивати при цьому максимальну швидкість 200 миль на годину (320 км/год). Свої розробки на конкурс представили фірми Boeing і Martin. USAAC віддав перевагу Boeing. У червні 1935 року з цією компанією уклали контракт на дослідний зразок літака з внутрішнім позначенням Model 294 і офіційним XBLR-1 (пізніше — XB-15). Експериментальний бомбардувальник піднявся в повітря 15 жовтня 1937 року. Це був дуже великий літак із розмахом крила 45,44 м.

За проєктом передбачалося встановити на XB-15 чотири двигуни потужністю по 2000 к.с., але таких моторів ще не було, тому довелося використати 1000-сильні Pratt-and-Whitney R-1830-11 Twin Wasp Senior. З ними XB-15 показав на випробуваннях дальність польоту 8260 км і максимальну швидкість 317 км/год. Вимоги за дальністю були формально виконані, але літак Boeing ще не був міжконтинентальним. У 1943 році його переобладнали на військово-транспортний XC-105, який експлуатували до кінця 1944 року.

Перший міжконтинентальний бомбардувальник

Більш амбітний варіант технічного завдання — «Проєкт D», складений у тому ж 1935 році, передбачав створення першого у світі справжнього міжконтинентального бомбардувальника з дальністю польоту 7750 миль (12 400 км), максимальною швидкістю 210 миль на годину (340 км/год) і бомбовим навантаженням 18 700 фунтів (8480 кг). Розрахунки показували, що для виконання цих вимог знадобиться будівництво гігантського літака злітною масою, що перевищує 60 тонн. (Для порівняння: злітна маса найбільшого на той час суходільного літака АНТ-20 «Максим Горький» становила 42 тонни при максимальній швидкості 220 км/год.)

За виконання завдання взялися фірми Douglas (літак XBLR-2) і Sikorsky (XBLR-3). Замовлення USAAC підтвердили в жовтні 1935 року, і обидві компанії підготували свої остаточні проєкти та макети. Однак невдовзі стало зрозуміло, що вартість реалізації задуму перевищить усі очікування, тому подальші роботи вели лише над XBLR-2, перейменованим на експериментальний бомбардувальник XB-19.

Для завершення розробки XB-19 довелося залучити 500 інженерів, техніків і механіків. Випустили 9000 креслень, «які охоплювали площу в чотири акра» (1,62 гектара), витратили 42 000 годин на дослідження й випробування, 700 000 годин на проєктування, 1 250 000 годин роботи в цеху. І — найголовніше — 4 млн доларів (приблизно 80 млн доларів США за курсом на 2025 рік), з яких уряд оплатив за контрактом лише 1,4 млн. На заводі Douglas у Санта-Моніці (штат Каліфорнія) звели новий збірний цех, здатний вмістити гігантський XB-19 із розмахом крила близько 65 м. Цей рекорд побили лише в 1946 році, коли злетів новий міжконтинентальний бомбардувальник Convair B-36 із розмахом крила 70,1 м.

Поглянувши на схему XB-19, одразу кидається в очи, що він має лише чотири двигунові установки. На літаках близької розмірності (B-36, АНТ-20біс, Ju 390) установлювали по шість моторів. Але насправді гіганти Дугласа та Сікорського мали б мати фактично вісім двигунів! За проєктами XBLR-2 і XBLR-3 передбачалося використовувати чотири мотори рідинного охолодження Allison V-3420 потужністю 2600 к.с., що були спареними V-подібними 12-циліндровими моторами V-1710. У двигуновій установці V-3420 два мотори V-1710 розташовувалися поруч, кут між сусідніми блоками циліндрів становив 30°, і вони приводили в рух спільний редуктор, на вихідному валу якого був повітряний гвинт.

Двигун V-3420 вперше випробували на стенді в 1937 році, але його доведення до льотного стану затягнулося. Відповідно на невизначений термін відкладалися й перший політ XB-19.

У 1938 році Дональд Дуглас наполягав на закритті збиткового й уже морально застарілого проєкту. Однак Генрі Арнольд наполіг на його продовженні, запропонувавши замість «спарок» V-3420 чотири нові двигуни повітряного охолодження Wright R-3350-5 Duplex-Cyclone потужністю 2000 к.с. З ними XB-19 мав явно недостатню енерговозброєність (навантаження на потужність при нормальній злітній масі 63 560 кг становило близько 8 кг/к.с.), але для експериментального літака це вважали прийнятним.

Навесні 1941 року XB-19 добудували й після наземних випробувань визнали готовим до першого польоту. Для цього на заводському аеродромі в Санта-Моніці довелося подовжити злітно-посадкову смугу й зміцнити рульові доріжки, бо колеса шасі гігантського літака прокотували на них колії.

Перший політ гіганта відбувся 27 червня 1941 року. Незадовго до того його частково розсекретили, завдяки чому зліт могли спостерігати 45 000 людей — працівників заводу Douglas і членів їхніх родин. До екіпажу входили: перший пілот — найдосвідченіший льотчик-випробувач USAAC майор Стенлі Амстед, який літав ще в роки Першої світової війни; другий пілот майор Говард Банкер; командир корабля — цивільний випробувач з авіабази Райт-Філд Марк Куглер; троє інженерів-випробувачів — Джек Грант, Мерл Стіл, Рауль Ескальє; підполковник Джеймс Тейлор, який виконував функції командира ланки супровідних винищувачів, спостерігача від USAAC і літописця польоту.

Гігантський і недостатньо тяговоозброєний літак розганявся досить неохоче. Коли була досягнута злітна швидкість близько 120 км/год, майор Амстед потягнув штурвал на себе. Але, як йому здалося, нічого не сталося. Він потягнув сильніше. І… літак, легко відірвавшись від землі, почав стрімко збільшувати кут тангажу, виходячи на небезпечні з погляду зриву кути атаки. Енергійне відхилення штурвала зупинило цей процес, але ніс різко пішов униз. Після кількох затухаючих коливань Амстед стабілізував літак і повів його, не прибираючи шасі, на призначену для льотних випробувань сусідню авіабазу Марш-Філд.

У польоті XB-19 супроводжували п’ять літаків, з яких велася кінозйомка: один DC-3, що належав фірмі Douglas; три DC-3, надані авіакомпаніями; і один військовий Douglas B-23 Dragon. Над аеродромом кружляли два Douglas C-39 (військово-транспортний варіант DC-2) із парашутистами, які в разі аварії секретного літака мали оточити місце. Загалом усе було обставлено по-голлівудськи пишно, включно з винищувальним супроводом із шести винищувачів Curtiss P-40C Warhawk.

Через 55 хвилин XB-19 здійснив посадку. Підполковник Тейлор описав її в заяві для преси так: «Ми приземлилися на диво легко. Жодного удару від контакту з землею не було помітно, було навіть важко зрозуміти, коли ми справді торкнулися землі». Насправді ж посадка вийшла досить драматичною. Заходячи на ЗПС — на кінозйомці це добре видно — повітряний гігант енергійно розгойдується тангажем і креном. Вирівнявшись, він досить грубо вдаряється об смугу відразу всіма трьома стійками шасі. Потім підстрибує на кілька метрів, приземляється на передню «ногу» й знову відскакує. Лише завдяки досвіду майора Амстеда «козлення» не стало прогресуючим, і все закінчилося благополучно.

Нестійкість і відскоки на зльоті й посадці були спричинені великою масою, розмірами й, відповідно, інерційністю літака в поєднанні з великими кермовими моментами від рулів висоти й елеронів значної площі. Після зменшення чутливості гідропідсилювачів системи керування до стійкості й керованості претензій не було.

Політ гігантського бомбардувальника привернув загальну увагу. У пресі його називали лише «Вартовим Західної півкулі», наділяючи епітетами національної гордості. Президент США Франклін Рузвельт надіслав Дональду Дугласу привітальну телеграму зі словами: «Політ B-19 справді є видатним досягненням, і Ваша роль у цьому великому досягненні щиро цінується в ці дні крайньої небезпеки».

Генерал Арнольд у статті «B-19 — мрія здійснилася» писав так: «Ми, Авіаційний корпус армії США, думаємо про B-19 як про літаючу лабораторію для розробки й випробувань літаків майбутнього… Будуть — і вже є — й інші мрії. І вони здійсняться. Цей «літаючий бегемот» B-19 — мрія Авіаційного корпусу, що стала реальністю».

Бомбардувальник XB-19: технічні подробиці

Літак XB-19 був чотирьохмоторним вільнонесучим монопланом класичної схеми з негерметичним фюзеляжем і крилом дуже великого подовження — 10,5 одиниць. Профіль крила — NACA 23019. Механізація — двосекційні закрилки Фаулера й двосекційні за розмахом елерони. Цільнометалева конструкція мала гладку робочу обшивку, як у всіх важких літаків і тепер. Для зменшення опору тертя її відполірували.

Силову установку складали чотири 18-циліндрові двохрядні зіркоподібні двигуни Wright R-3350-5 Duplex-Cyclone потужністю по 2000 к.с. у стандартних капотах типу NACA. Гвинти — трилопатеві, змінюваного кроку, з обладнанням для флюгування, типу Hamilton-Standard діаметром 5,2 м. У досить товстому крилі були лази, якими бортмеханіки могли пройти до будь-якого з чотирьох моторів. Паливо (авіабензин з октановим числом не менше 100) розміщувалося в герметизованих відсіках крила загальним об’ємом близько 40 000 л. Під час польотів на максимальну дальність (за розрахунками до 7750 миль/12 450 км) у бомбовідсіку замість частини бомбового навантаження установлювали два знімні паливні баки ємністю по 1560 л. Максимальний запас палива досягав 32 300 кг, тобто 44% від максимальної злітної маси, що становила 73 550 кг.

XB-19 мав прибиральне триколісне шасі з носовою стійкою. Цікаво, що всі три стійки були одноколісними. Діаметр основного колеса з шиною фірми Firestone досягав 2,440 м, а маса — 1225 кг. При максимальній злітній масі на кожне з колес припадало навантаження понад 30 тонн, що було серйозною проблемою для абсолютної більшості аеродромів.

Бомбардувальник був оснащений двома незалежними системами електрообладнання: новою для авіації — змінного струму з напругою 120 В і частотою 400 Гц, і традиційною — постійного струму з акумуляторами й напругою 12 В. При цьому стартери двигунів живилися від 120-вольтової мережі. Тому для запуску моторів потрібно було задіяти один із двох бортових допоміжних бензогенераторів змінного струму потужністю по 15 кВт.

Бомбовідсік, що розташовувався в області центру мас літака між лонжеронами крила, вміщував до 8490 кг бомб калібром до 2000 фунтів (908 кг). Крім того, літак був розрахований на розміщення такого ж бомбового навантаження на зовнішній підвісці. XB-19 мав потужне гарматно-кулеметне оборонне озброєння. У першому польоті воно не встановлювалося. Повномасштабні льотні випробування літака почалися в першій половині 1942 року, коли після катастрофи Перл-Харбора вважалося цілком імовірним удар японської авіаносної авіації по тихоокеанському узбережжю США. У цей небезпечний період XB-19 уже літав із повним комплектом оборонного озброєння й стрільцями на борту.

У носовій частині літака, над місцем бомбардира, була поворотна турель із автоматичною 37-мм гарматою M4 і прицільним 7,62-мм кулеметом Browning M1919. На фюзеляжі розташовувалися дві турелі з кутом обстрілу 360°. Передня, як і носова, озброювалися 37-мм гарматою й 7,62-мм кулеметом, а задня — одним кулеметом Browning M2 калібру 12,7 мм. Згодом оборонні системи піддавалися критиці: з гармати було важко влучити в швидкий винищувач через низьку скорострільність, а спарений кулемет не міг завдати йому суттєвих пошкоджень.

Найефективнішими й на довгі роки стандартними для американської авіації визнали кулемети Browning M2. Він був на турелі в хвості XB-19 під рулем напрямку. Військовий замовник вважав це зайвим, але Дуглас наполіг на такому рішенні. Також під фюзеляжем була ще одна вогнева точка з таким самим кулеметом. Ще два великокаліберні кулемети встановили у вікнах на бортах фюзеляжа позаду крила, подібно до пізніх модифікацій «Літаючої фортеці» B-17. Нарешті, по бортах перед горизонтальним оперенням були ще два 7,62-мм кулемети зі сферичним кріпленням.

Тривалість польоту на максимальну дальність перевищувала 40 годин. Це змусило поділити команду на вахти. Стандартний екіпаж складався з 16 осіб: два пілоти, звільнений від пілотування й старший за званням командир корабля, штурман, бортінженер, радист, бомбардир, механік з обслуговування турелей і вісім стрільців. Для тривалих польотів передбачалися місця для двох додаткових бортмеханіків, по одному на кожну групу моторів, і шести змінних членів екіпажу. Таким чином, до екіпажу могли входити до 24 офіцерів і сержантів. Для їхньої зручності була система опалення з калориферами, рідину для яких підігрівали вихлопні гази в спеціальних теплообмінниках.

Екіпаж розміщувався так. Місце бомбардира з прицілом і приладами для бомбометання було в нижній носовій частині фюзеляжа, під гарматно-кулеметною туреллю. Над величезною нішею носового колеса розташовувався добре засклений командирський місток (за-корабельному «Bridge Deck»), де був командний склад повітряного корабля. Перший і другий пілоти сиділи поруч, на поважній відстані один від одного. Позаду лівого пілота було місце штурмана з власною приладовою дошкою й столом, що займали майже половину лівого боку командирського містка. Позаду штурманського місця починалося «господарство» бортінженера з таким самим великим кутовим столом і вертикальною панеллю контрольних приладів силової установки. На зльоті й посадці інженер займав відкидне місце між пілотами й керував важелями двигунів. Місце командира корабля було позаду правого пілота. За ним сидів радист. Він підтримував зв’язок і керував роботою трьох радіостанцій ближнього й дальнього радіуса дії. У віданні радиста була також система внутрішнього зв’язку з 24 переговорними роз’ємами в різних приміщеннях літака. Крім того, у XB-19 була й система гучного зв’язку, подібна до корабельної.

Позаду командирського містка був відсік передньої оборонної турелі, під ним — допоміжне приміщення. Звідси вздовж проходу через бомбовідсік можна було потрапити в звукоізольований і обігріваний побутовий відсік із шістьма спальними місцями й обіднім столом на чотири сидіння. За потреби останні складавалися ще в два спальних місця. У задній перегородці «кубрика» — камбуз з електроплитою.

Далі в хвості було приміщення, де монтували аерофотоапарат і розташовувалася нижня вогнева точка з боковими вікнами для великокаліберних кулеметів, за нею — відсік задньої верхньої кулеметної турелі. У хвостовій частині поперечний переріз фюзеляжа значно звужувався, проте ним можна було дістатися до допоміжних бортових кулеметних установок і до місця кормового стрільця.

Випробування й експлуатація

Початок повномасштабних льотних випробувань XB-19 майже збігся з нападом японців на Перл-Харбор. Літак перефарбували в стандартний для американської армійської авіації оливково-зелений колір. У ті дні його доволі часто бачили в небі над Лос-Анджелесом. Це вселяло американцям відчуття захищеності й переваги в повітрі, але й викликало хвилювання: чому повітряний гігант кружляє над Лос-Анджелесом, а не над Токіо. Командуванню армійської авіації (USAAF) довелося виступити зі спеціальною заявою — мовляв, літак не бойовий, а експериментальна літаюча лабораторія, і вимагати від преси називати його не B-19, а лише XB-19.

23 січня 1942 року XB-19 перелетів із Західного узбережжя на основну випробувальну авіабазу USAAF Райт-Філд у центрі США. До того часу він уже мав понад 70 годин нальоту. У червні 1942 року, після завершення заводських випробувань і невеликих доопрацювань, бомбардувальник офіційно прийняли ВПС армії США. Протягом наступних 18 місяців ВПС продовжували випробування, щоб оцінити льотні характеристики міжконтинентальної машини й набути досвід її експлуатації. Це вважалося дуже важливим, бо з 1940 року розпочалася розробка висотних важких бомбардувальників нового покоління з гермокабінами, радарами й дистанційно керованим озброєнням: літака середньої дальності Boeing B-29 і міжконтинентального Convair B-36, який мав приблизно таку саму розмірність, як і XB-19.

Головною проблемою, що виявилася на випробуваннях, став перегрів заднього ряду циліндрів нових моторів Wright R-3350-5. Через це доводилося тримати постійно відкритими заслінки капотів NACA, що знижувало максимальну швидкість з 360 до 330 км/год, а дальність польоту — з 12 405 до 11 010 км. За результатами випробувань XB-19 двигуни потребували доопрацювання.

Технічні характеристики міжконтинентальних бомбардувальників компанії Douglas

* за повністю відкритими заслінками охолодження двигунів

У 1943 році з’явилися доведені до льотного стану спарені 24-циліндрові мотори рідинного охолодження Allison V-3420-11 потужністю по 2600 к.с. Крім того, експериментальний літак зазнав низки інших удосконалень. Верхні стрілецькі турелі замінили на стандартні для ВПС США монтування зі спареними 12,7-міліметровими кулеметами. Але реально вони, ймовірно, не встановлювалися, бо немає жодного фото літака з новим озброєнням. Замість складної комбінованої системи електроживлення з’явилася стандартна 24-вольтова постійного струму. Барабанні гальма шасі замінили дисковими.

Модернізований літак отримав позначення XB-19A. Випробуванням його силової установки приділяли особливу увагу, бо нові висотні двигуни Allison V-3420-11 планували використовувати на бомбардувальнику B-39 (потужніший варіант B-29) і на дальньому винищувачі P-75. З цими моторами максимальна швидкість XB-19A зросла з 360 до 426 км/год, а стеля — з 7015 до 11 900 м. Однак зріс і витрата палива, через що дальність польоту з бомбовим навантаженням знизилася до 6758 км.

Після завершення програми випробувань XB-19A переобладнали на транспортний літак і демонтували всі глухі перегородки позаду кабіни пілотів. Протягом наступних двох з половиною років він возив різні вантажі між авіабазою Райт-Філд і кількома аеродромами в штаті Огайо.

Свій останній політ перший міжконтинентальний бомбардувальник здійснив 17 серпня 1946 року, перелетівши з Райт-Філд на аеродром Девіс-Монтан у штаті Аризона для постановки на зберігання.

Машина перебувала на базі протягом трьох років. У 1949 році її відправили на утилізацію. Від неї збереглися лише два унікальні за розмірами колеса основних стійок шасі. Одне з них можна побачити в Аерокосмічному музеї Хілла (штат Юта), інше — у Національному музеї ВПС США в Дейтоні (штат Огайо).

«Моделіст-конструктор» № 6’2025, Григорій ДЬЯКОНОВ, к.т.н.