ДЛЯ ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА

В размышлениях и поисках техники для нового спортивного сезона мы решили остановиться на испытанных, оправдавших себя на протяжении многих лет решениях. Закрылочная схема не слишком большого по размаху крыла; горизонтальное оперение со стабилизаторной частью и рулем высоты… Однако последние публикации в «М-К» заставили нас гораздо внимательнее отнестись к учету моментов инерции, и поэтому при максимальном облегчении хвостовой части соответственно запроектировали очень короткую носовую часть, несущую двигатель. С привычных для пилотажника мерок получался «обглодыш» — ведь в дизайне модели большую роль играют форма и длина носа фюзеляжа. Однако эту проблему нам удалось решить за счет непривычно длинных обтекателей шасси. С ними модель не только выигрышно смотрится на земле, но и в полете не уступает по восприятию длинноносым машинам. На пользу внешнему виду идет и простейшее закрытие мотоустановки верхнерасположенными щитками (снизу двигатель полностью открыт), и крупный кок воздушного винта.

Если в основном конструкция пилотажной модели достаточно легковоспроизводима и знакома спортсменам с некоторым опытом в постройке летательных аппаратов, то в отношении крыла, его силовой схемы могут возникнуть вопросы. Попытаемся сразу же ответить на них.

Рис. 1. Кордовая пилотажная модель под двигатель рабочим объемом 2,5—3,5 см³.

Силовая схема рассчитана на условия чувствительных прогибов при выполнении резких эволюций. Многолетний опыт работы с моделями убеждает в однозначной и очень большой выигрышности гибких крыльев. С такими пилотажная ведет себя намного «мягче», а на углах «квадратов» без торможения способна вписаться и в радиус не более 1 м. Кроме того, у нового крыла есть еще одна особенность: каркас спроектирован четко под лавсановую пленку. При отсутствии проступающих элементов набора пленка ложится ровным листом, эффектно прорисовывая лишь носики полунервюр. При использовании металлизированного или окрашиваемого после постройки модели лавсана без всяких шпаклевочно-шкуровочных работ получается изумительное по качеству изделие. Кстати, этот прием полностью оправдал себя и на оперении, и на фюзеляже — там весь каркас утоплен под уровень обшивки, и пленка ложится лишь на обрамляющие кромки. На крыле, похоже, свободно «играющий» под воздействием аэродинамических нагрузок лист туго натянутой пленки дает дополнительный эффект увеличения маневренности самолета на резких фигурах. При эластичном на изгибе крыле (на крутку оно при хорошем натяжении пленки очень жесткое!) необходимо в систему подвески закрылков вводить в середину раздвижные шарниры.

Рис. 2. Крыло модели:

1 — окантовка законцовки (липа 2X4 мм), 2 — законцовка (пенопласт ПХВ толщиной 4 мм), 3 — клиновидная распорка, 4 — полная нервюра (липа или фанера толщиной 2…3 мм), 5 — носок-полунервюра (фанера толщиной 2…3 мм), 6 — распорка-нервюра (сосна 4X6 мм), 7 — лобик-лонжерон (сосна мелкослойная плотная), 8 — усиление лонжерона (сосна толщиной 12 мм), 9 — окантовка секции топливного бака, 10 — обшивка центроплана (фанера толщиной 1 мм), 11 — груз 30 г, 12 — бобышка для монтажа качалки, 13 — обычная петля, 14 — средняя петля, имеющая возможность выдвигаться из крыла, 15 — бобышка петли, 16 — пластина задней кромки (сосна 4Х15 мм), 17 — задняя кромка (сосна 4Х10 мм), 18 — кромка закрылка (сосна 5X9 мм), 19, 21 — окантовка (липа толщиной 2 мм), 20 — заполнение закрылка (пенопласт ПС-4-40), 22 — обшивка (плотная бумага на клее ПВА), 23 — корневая бобышка (липа), 24 — кронштейн (проволока ОВС Ø 2,5 мм).

Рис. 3. Горизонтальное оперение:

1 — кромки (сосна 4X9 мм), 2 — обшивка центроплана (прессшпан толщиной 0,3 мм), 3 — подкладка (пенопласт ПХВ), 4 — распорная пластина (пенопласт ПХВ толщиной 1,5…2 мм), 5 — распорка (сосна 2X2 мм), 6 — передняя кромка (сосна 3X4 мм), 7 — законцовка (липа толщиной 2 мм), 8 — вставка (липа толщиной 9 мм), 9 — задняя кромка (сосна 2X4 мм).

Рис. 4. Цельноповоротное оперение:

1 — кромки и полки лонжерона (сосна 3,5X3,5 мм; на прочерченных на рисунке местах между полками клеить стенку из сосны 2,5X3,5 мм), 2 — клиновая полунервюра (липа толщиной 2,5 мм), 3 — плата подвески (фанера толщиной 4 мм), 4 — законцовка (сосна 3,5X5 мм), 5 — распорки (сосна 2X3,5 мм), 6 — хвостовая клиновая полунервюра (липа толщиной 2,5 мм), 7 — вставка (липа 5Х10 мм).

Рис. 5. Фюзеляж модели:

1 — моторама (береза 15Х15 мм), 2 — заполнитель (пенопласт 15 мм), 3 — топливный бак, 4 — бобышка шасси, 5 — окантовка (сосна 2Х15 мм), 6 — обшивка носовой части (фанера 1,5 мм с обеих сторон), 7 — стрингеры (сосна 6X18 мм, к хвосту ширину уменьшить до 12 мм), 8 — стойка (сосна 6Х10 мм), 9 — обшивка, 10 — контурный макет, поддерживающий дугу фонаря, 11 — дуга (проволока Ø 4 мм).

Рис. 6. Схема управления: основные размеры.

В заключение нужно объяснить, почему на чертежах приведены два варианта хвостового оперения. Дело в том, что после недавней поломки в транспорте мы наконец решились все же поверить публикациям в журнале и попытаться воспроизвести цельноповоротное оперение взамен классического, хотя и были сторонниками отработанных годами решений. Первые же пробы пилотажной с новым хвостом дали поразительные результаты. Пока у нас еще не сложилось четкого убеждения, что такая техника годится для обучения новичков, но все характеристики пилотажа убеждают: это идеальное сочетание маневренности и устойчивости. В опытных руках машина отлично проходит весь комплекс фигур, в любых точках сохраняя уверенную натяжку и не проявляя «норова» даже в порывах ветра. Возможно, все последующие модели будем строить исключительно с цельноповоротниками. А вопросы «затупления» учебных микросамолетов легко решаемы за счет центровки.

Еще раз хотим обратить внимание: несмотря на простоту, подобная пилотажная требует аккуратности и внимательности в постройке. Вся сборка ведется только на испробованных в деле эпоксидных смолах, обтяжка также требует предварительной проверки лавсановой пленки и определенного опыта работы с данным материалом, знания особенностей технологии приклейки данной суперпленки.

В. ОЛЬГИН, А. СОЛОВЬЕВ, спортсмены 1-го разряда