ПИЛОТАЖНАЯ НА КОРДЕ

На современную пилотажку спортсмен тратит громадное количество времени, сил и ресурсов. К очередному спортивному сезону, как правило, он успевает подготовить лишь одну модель, попытавшись потом быстро познать все её лётные достоинства и недостатки в процессе первых тренировок. При кардинальной же смене конструкции модели неизбежно приходится долго и скрупулёзно подстраивать и регулировать пилотажные свойства нового аппарата под свой индивидуальный стиль пилотирования, на что порой уходит половина сезона.

При этом вполне понятна боязнь разбить новую машину, заставляющая спортсмена «подтормаживать». Иногда на освоение новой техники уходит недопустимо большое время. А в спорте это очень важный фактор. Если по каким-либо причинам не удаётся быстро и благополучно пройти этап освоения, сезон «пропадает». В итоге — снижение спортивных результатов (и как следствие — падение спортивного рейтинга), так как спортсмен вынужден временно пропускать зачётные соревнования (что также приводит к снижению рейтинга и появлению нестабильности спортсмена).

На то модельный спорт и является серьезным занятием, требующим концентрации, терпения и внимания. Если считаете что он вам не подходит, узнайте как сделать настольный футбол. Но ведь футбол — это не миниатюрный летательный аппарат под вашим управлением.

Поэтому у тех, кто серьёзно увлекается кордовыми пилотажными моделями, периодически появляется мысль о необходимости иметь помимо основной «боевой чемпионатной» машины модель для сезонных тренировок (которая, возможно, станет потенциальной заменой на непредвиденный случай).

Именно такой технике и посвящена сегодняшняя публикация. «Пилотажка», предлагаемая вашему вниманию, является желанным компромиссом, удовлетворяющим требованиям высоких лётных свойств, благодаря своей технологичности и простоте конструкции. Эта модель создавалась с учётом опыта ведущих чешских и российских спортсменов. Применения особо дефицитных материалов и сложных технологий в ней удалось избежать.

Крыло — постоянной толщины и основной хорды (без закрылка). Силовая схема — классическая -с зашитым носком кессонного типа. Все нервюры обработаны в одной пачке. Затем пачка разобрана, и каждая нервюра последовательно пронумерована и облегчена. Далее следуют сборка на лонжеронах, вклейка передней кромки и стенки между лонжеронами. Стенка выполняется из бальзовых пластин с вертикальным расположением волокон. В четырёх корневых секциях толщина стенки 3 мм, на остальных частях консолей — 2 мм, В центральной же секции стенка лонжерона изготовлена из 4-мм берёзовой фанеры. К этой стенке приклеиваются на эпоксидном клее две фанерные пластины, на которых смонтирован готовый узел качалки. Завершает сборку каркаса монтаж задней кромки в несформированном по профилю виде (бальзовая рейка сечением 14×10 мм). Затем можно приступать к зашивке носка крыла пластинами бальзы. На этом этапе настоятельно советуется почаще контролировать отсутствие круток каркаса, а при их появлении своевременно исправлять крыло. Иначе после зашивки лобика устранить перекосы будет невозможно! Следует хорошо просушить собранный каркас, прежде чем приступать к наклейке полочек на нервюры и панелей обшивки центроплана. При применении клея ПВА нужно выдержать крыло не менее 12 часов в помещении с постоянной температурой около +20°. На высохшем каркасе допрофилируются передняя и задняя кромки.

Фюзеляж:

1 — двигатель: 2 — моторный шпангоут (фанера 1,2 + 3 + 3); 3 — носовой обтекатель: 4 — моторама (буковые бруски 1 «5x15x10); 5 — топливный бак (жесть, габариты 105x45x32): 6 — опорный шпангоут (фанера 1.2 + 3); 7— гаргрот носовой части (балта s2); 8 — полушпангоут (бальза 2); 9 — фонарь кабины: 10 — горизонтальная стенка центральной части фюзеляжа (бальза s2); 11 — наборный шпангоут (бальза 6×3); 12 — задний гаргрот (бальза); 13 — борт (бальза s3); 14 — форкнль (бальза s4); 15 — стабилизатор; 16 — руль высоты; 17 — киль (бальза s4): 18 — руль поворота (балки s4); 14 — хвостовое колесо Ø15; 20 — стойка (проволока ОВС Ø2); 21 — бобышка (лиш); 22 — нижняя обшивка (бальза s3); 23 — крыло; 24 — накладка (фанера s1,2); 25 — силовой полушпангоут (фанера s4); 26 — стойке шасси (Д16Т, s2,5 — 3 мм); 27 — колесо Ø40; 28 — обтекатель колеса ( стеклопластик): 24 — опора основной стойки шасси (фанера s8); 30 — зашивка ниши бака (бальза s2 мм)

Вообще при сборке используется в основном клей ПВА «строительного» сорта, так как он жёстче, чем канцелярский. не желтеет в швах. Очень важно разбавлять его не водой, а этиловым спиртом (примерно на 30%) от первоначального состояния. Очевидные преимущества от этого — предотвращение загнивания клея при хранении, быстрая сушка, очень малое коробление и резко сниженное набухание древесины в узлах склейки.

Законцовки крыла вырезаны из упаковочного пенопласта и оклеены в два слоя стеклотканью толщиной 0,1 мм на эпоксидной смоле. Однако представляется, что проще изготовить из дерева болван и на нём отформовать стеклопластиковые законцовки. Кстати, на тренировках и при перевозке частенько страдает от забоин внешняя законцовка и для её замены проще иметь под рукой готовые полуфабрикаты, чем затевать процесс обработки пенопласта. Кроме того, внутренняя законцовка, выполненная в виде достаточно прочной пустотелой оболочки, позволит при желании очень просто оформить на ней регулируемый узел вывода тросиков управления. Не забудьте на внешней крайней секции крыла заклеить груз массой 30 — 40 граммов. Обтяжка — лавсановая плёнка толщиной не менее 25 мкм. Обтянутое крыло откладывается до начала совместного монтажа с фюзеляжем.

Крыло:

1 — передняя кромка (бальза 10×10); 2 — обшивка лобика (бальза s1,5); 3 — нервюра (бальза s2); 4 — полка лонжерона (сосна 6×3); 5 — опора оси качалки (фанера s4); 6 — стенка центроплана (фанера s4); 7 — обшивка центроплана (бальза s1,5); 8 — скоба (проволоки ОВС Ø3); 9 — задняя кромка (бальза 14×10); 10 — закрылок (бальза s10); 11 — накладка нервюры (бальза 1,5×8); 12 обшивка концевой секции (бальза s1,5); 13 — законцовка (стеклопластик); 14 — узел вывода корд; 15 — поводки корд (проволока ОВС Ø0,8)

Закрылки выструганы из цельных бальзовых пластин толщиной 10 мм. Их корневые торцы усилены накладками из миллиметровой фанеры. После обработки отверстий под петли навески и скобу привода они грунтуются жидким нитролаком в один слой и оклеиваются цветной термоплёнкой типа Solarfilm или аналогичной ей по свойствам. Закрылки навешиваются на обычных покупных пластиковых петлях (по три петли на каждый закрылок) после окончания сборки и отделки всей модели.

Стабилизатор и руль высоты — цельнобальзовые, наборной конструкции. Характерный уступ в профиле горизонтального оперения объясняет появление очень интересного и нужного аэродинамического эффекта. При малых отклонениях руля высоты (до 7 ° — 10 °) на спрофилированном таким образом оперении появляется своеобразная зона нечувствительности. Теперь не нужно будет с идеальной точностью возвращать рули в нейтральное положение после резкого манёвра, так как «нулевая» зона сильно расширена. По эффекту утолщение задней кромки стабилизатора близко к применявшемуся в своё время другому приёму, также облегчавшему пилотирование модели (речь о намеренно закладываемых в систему управления значительных люфтов, достигающих на рулях и закрылках 6°). Эффект, обусловленный наличием уступа между стабилизатором и рулём высоты, хорошо проявляет себя не только при выводе модели из манёвра, но и при вводе в прямолинейные участки квадратных и треугольных фигур. Однако есть и одна негативная сторона применения подобного оперения. Привыкнув к управлению такой моделью, потом будет крайне сложно перейти к обычной. Если вы сторонник обычной профилировки горизонтального оперения, настоятельно рекомендуем отойти от предлагаемой схемы и утолстить рули высоты до толщины стабилизатора. Имейте в виду, что на чертежах предложен вариант, соответствующий конструкторской и спортивной логике автора (правда, совпадающий с мнением многих российских и зарубежных спортсменов).

Горизонтальное оперение:

1 — законцовка стабилизатора (бальза); 2 — передняя кромка (бальза 8х15); 3 — лонжерон (сосновые полки 2×5 и бальзовая стенка s5); 4 — нервюры (бальза s2); 5 — центральная бобышка (бальза); 6 — усиление стыка передней кромки (10x10x80); 7 — корневая нервюра руля (бальза); 8 — соединительная скоба (проволока ОВС Ø2,5); 9 — передняя кромка руля (бальза 8×10); 10 — задняя кромка (бальза 3×8); 11 — законцовка руля (бальза)

Обратите внимание на лонжерон стабилизатора, выполненный в виде сборки из сосновых полок и бальзовой стенки. Заменять этот узел цельнобальзовым недопустимо, такой вариант был опробован на предыдущей модели и показал недостаточную прочность бальзы на смятие от возникающих нагрузок. В том варианте в корневой части лонжерона возникла потеря устойчивости древесины (дефект был замечен по вспучиванию обтяжки у корня стабилизатора).

Обшивка горизонтального оперения — лавсановая плёнка толщиной около 25 мкм. Навешивается руль высоты так же, как и закрылки, — на трёх петлях на консоль. Для отделки крыла и оперения используются разноцветные куски плёнки типа Solarfilm.

Фюзеляж деревянной конструкции. Основой для монтажа являются борта, вырезанные из бальзовых пластин. Рекомендуется использовать бальзу с плотностью не менее 0,12 г/см³. К бортам изнутри приклеиваются усиливающие накладки из миллиметровой фанеры, которые начинаются у моторного шпангоута и заканчиваются около задней кромки крыла. На этом этапе можно разметить и начерно выпилить окна под крыло. Так как край контура профиля крыла вплотную подходит к верхнему краю борта, в этом месте подклейте технологические бальзовые брусочки, которые после установки крыла нужно будет срезать. Ось крыла расположена ниже оси двигателя на 5 мм, а ось горизонтального оперения — на 10 мм выше. По правому борту в носовой части вырезается ниша под топливный бак. Длина этой ниши может быть равна расстоянию между шпангоутами, что даёт возможность перемещать бак вдоль оси модели для тонкой регулировки рабочего режима двигателя на эволюциях.

Для успешной работы необходимо заранее собрать в единый конструкционный узел мотораму с двумя силовыми шпангоутами (поз. 2, 4 и 6), а также смонтировать «в шип» детали опоры основной стойки шасси (поз. 25 и 29). Строго контролируйте размеры и осевое расположение деталей, так как от этого будет зависеть точность всей дальнейшей работы над корпусом модели. Сборку узла лучше всего выполнить на эпоксидной смоле. Пока отверждается клей, следует точно разметить местоположение наборных шпангоутов хвостовой части и наклеить на борта их вертикальные рейки.

Для правильной сборки деталей с бортами на стапеле закрепляют чертёж фюзеляжа «вид сверху». С внешних сторон контура фюзеляжа булавками прикалывают две рейки сечением 6×6 мм. Они образуют шаблон, который поможет избежать осевого искривления. Теперь выставьте вертикально внутри шаблона бортовые панели, точно скоординируйте их друг относительно друга и прикрепите на местах булавками. Приступайте к образованию хвостовых шпангоутов, вклеивая их поперечные элементы, начиная от хвостового оперения. Затем вклейте готовый носовой узел. Соберите узел хвостовой опоры шасси и вклейте его на место. На этом этапе можно смонтировать на фюзеляже и стабилизатор (не забудьте установить скобу, соединяющую консоли руля высоты, с припаянным кабанчиком). Далее наклеивается днище в носовой части до опоры шасси. Полученный «полуфабрикат» фюзеляжа снимается со стапеля.

Вклейте крыло. Изготовьте и полностью смонтируйте в фюзеляже систему управления. Тяга от закрылков до руля высоты выстругана из бальзы, хвостовики её выполнены из кусков стальной спицы диаметром два мм. Теперь можно зашить днище до конца и приступить к изготовлению заднего гаргрота и вертикального оперения. Гаргрот делается из П-образного переклея пластин или же выдалбливается из цельного клиновидного бруска бальзы. Верхняя часть отсека над крылом зашивается пластиной бальзы, и на ней монтируются дополнительные формообразующие шпангоуты. Формуется и приклеивается передний гаргрот. Получившийся корпус модели можно подшпаклевать, прошкурить и загрунтовать перед отделкой. Носовой обтекатель моторного отсека образован методом наклеивания подогнанных по месту бальзовых брусков и пластин, с последующим вышкуриванием полученной заготовки по форме. Другой вариант — выклеить капот из стеклоткани по деревянной или гипсовой болванке.

Фонарь кабины может быть прозрачным, тонированным или окрашенным (непрозрачным). Он монтируется на модели лишь после полного завершения её отделки.

Стойка шасси представляет собой рессорную пластину из Д16Т толщиной 2,5 или 3 мм. Она крепится к фюзеляжной опоре на двух винтах М6. Колёса — фирмы «Термик» диаметром 40 мм. Обтекатели выклеены из стеклопластика.

Ещё во время проектирования пилотажки планировалось установить на ней моторчик МДС-40, и первое время модель была оснащена именно им. Но случай позволил приобрести у друзей двигатель Thunder Tiger 46. Установив самодельный диффузор диаметром 6,5 мм взамен разбитого радиокарбюратора и опробовав мотор на модели, стало ясно, что он «на голову» лучше МДС.

Результат очень удовлетворял. Двигатель ровно и устойчиво работает с самодельным деревянным воздушным винтом 300×120 мм в любой точке полусферы, в настройке некапризен. Несмотря на его больший рабочий объём, чем у МДС-40 (7,4 см3 против 6.5 см3), время работы двигателя почти не уменьшилось (разница составила не более 12-15 секунд). Параметры же воздушного винта, устанавливаемого на МДС-40. таковы: в тихую погоду — 290×140 мм, а в ветреную — 282×150 мм. Самодельный диффузор для МДС имеет проходное сечение диаметром 6,1 мм.

Рекомендуемое положение центра тяжести модели находится в 80 мм от передней кромки крыла — практически на лонжероне. Рекомендуемые углы отклонения закрылков ±18…20° от положения нейтрали руля высоты и ±27…30° — от нейтрали.

П. НЕСТЕРОВ