РЕЧНОЙ КРУИЗЕР

В качестве прототипа данной модели выбран один из интереснейших речных пароходов середины XIX века — «Богемия», построенный британскими специалистами Джозефом Джоном Растоном и Джоном Эндрюсом в Чехии в 1841 году. Вместе с эффектным внешним видом для него характерна и сравнительная простота. Предлагаемую масштабную копию судна с гребными колесами можно рекомендовать моделистам самых разных уровней, от школьников, строящих контурные резиномоторные «прямоходы», до опытных корабелов, практикующих создание миниатюрных конструкций с радиоуправлением.

В свое первое плавание «Богемия» отправилась по маршруту Обржистви -Дрезден 26 мая 1841 года. Средняя скорость по течению составляла 15,2 км/ч, против — 9,5 км/ч. Судно могло перевозить до 140 пассажиров, экипаж состоял из 10 человек. Интересный факт — в одном из рейсов на «Богемии» путешествовал Ганс Христиан Андерсен, направлявшийся в Дрезден. Пароход был выведен из эксплуатации в 1856 году.

«Богемия» имела плоскодонный корпус с почти прямоугольным сечением в средней его части и круглоскульными обводами в носу и корме. Коэффициент общей полноты судна равнялся 0,65. На верхнюю часть форштевня опиралось носовое украшение в виде окрашенного серебряной краской чешского льва с золотой королевской короной на голове, установленное на специальной возвышенной площадке на носовой палубе. Общая высота этой фигуры составляла примерно 0,9 м. К заостренной корме с прямым ахтерштевнем на трех петлях-шарнирах было подвешено перо руля длиной 1,6 м.

Внутренний объем корпуса «Богемии» разделялся пятью переборками на следующие отсеки (начиная от носа): носовой трюм длиной 5,35 м; камбуз — 1,5 м; салон второго класса — 6,3 м; кубрик экипажа и кладовки — 3,3 м; машинное отделение и кочегарка — 5,85 м; каюты экипажа — 1,5 м; дамская комната (каюта) — 3,6 м; пассажирский салон первого класса — около 10,6 м. Ватерклозеты размещались в надстройках, расположенных непосредственно перед кожухами гребных колес. Палуба служила для прогулок пассажиров, а при необходимости на ней устанавливались скамьи. Кормовая часть палубы могла закрываться полотняным тентом, натягиваемым на бортовые стойки.

Судно имело композитный корпус. Из железных угольников изготавливались лишь шпангоуты, а обшивка, надстройки и кожухи гребных колес были выполнены из дерева.

«Богемия» приводилась в движение двухцилиндровой паровой машиной, изготовленной британской фирмой John Penn & Sons из Гринвича. Машина с вертикальными цилиндрами качающегося типа, диаметром 0,525 м и ходом поршня — 0,725 м при 40 оборотах коленчатого вала в минуту развивала мощность 37,5 кВт (51 л. с.). Паровая машина имела холодильник для «мятого» пара и систему реверсирования хода. Изготовлена она была в Англии и для своего времени считалась весьма совершенной. Рабочее давление пара составляло 1,33 атм. Внутри трехтопочного котла с общей нагреваемой поверхностью около 35 м2 было размещено 165 медных трубок диаметром 54 мм, соединенных в три сборки. Горячие газы, образующиеся при сжигании топлива, проходя по ним, нагревали воду и выбрасывались в атмосферу через дымовую трубу высотой около 4,5 м. Труба состояла из пяти колен, причем между вторым и третьим был разъем, позволяющий наклонять (складывать) ее верхнюю часть при проходе под низкими мостами. Система опускания и подъема трубы — полиспастная, с использованием блоков и канатов, идущих к также складываемой мачте.

Паровая машина приводила во вращение боковые гребные колеса через шестеренчатую передачу с передаточным отношением 1:1,5. Шестерни привода располагались вне корпуса под кожухами гребных колес. Железные обода последних имели внешний диаметр около 4,1 м, а нижняя кромка закрепленных на них плиц, при вращении колес находились на одном уровне с обшивкой днища корпуса. К металлическим спицам крепились 12 гребных лопаток на каждом колесе, их размер 0,35×1,6 м. Кожухи внешним диаметром 2,15 м и шириной 1,95 м имели водонепроницаемые стенки (кроме внешних, которые представляли собою деревянные решетки).Деревянное перо руля отклонялось с помощью тросов, идущих через систему шкивов от штурвала диаметром 1,5 м. На центральной оси последнего располагался барабан, на который наматывался штуртрос. Для рулевого имелась специальная площадка, обеспечивающая ему обзор акватории по курсу.

Якорь адмиралтейского типа длиной около 1,2 м поднимался вручную и в походном положении свободно лежал на правом борту в носовой части судна.

Для подъема сигналов и вымпела, а также размещения такелажа для складывания дымовой трубы в носовой части парохода установили мачту высотой 9 м. Она также складывалась назад, для чего служили два троса, идущие от мачты вперед и к левому борту. Для несения кормового флага в задней части корпуса устанавливался жесткий флагшток высотой 3,3 м.

Свет в пассажирский салон первого класса проникал через десять окон яхтенного типа (по пять с каждого борта). У салона второго класса имелось две пары таких же окон. В проем каждого из них была вставлена трехсекционная рама со стеклами общим размером 0,6×1,8 м. Два окна были расположены на носовой переборке для освещения камбуза. Над машинным отделением и кубриком экипажа имелись световые люки. Ходовой мостик находился между кожухами гребных колес, к нему с палубы вел трап. Впереди палубы размещалась скамья кондуктора, перед которой на изогнутом кронштейне подвешивалась судовая рында. Рядом выходила дымовая труба из камбуза и трубка отвода пара от предохранительного клапана котла.

Бортовая обшивка корпуса была усилена четырьмя накладными планками. Самая нижняя располагалась практически над ватерлинией, следующая проходила по нижней кромке иллюминаторов, а по верхней их кромке — еще одна планка. Четвертая, последняя, шла по кромке палубы.

Во время переходов по чешской территории на кормовом флагштоке поднимался красный флаг с узкими белыми горизонтальными кромками и с серебряным чешским львом посередине. На территории Венгрии флаг заменялся красно-бело-красным с изображением щита. Мачта несла длинный бело-красно-белый вымпел с белой надписью названия парохода. На внутренних стенах кожухов гребных колес располагались небольшие венгерские эмблемы (двуглавый орел со щитом).

Днище корпуса и нижняя часть борта, включая нижние накладные планки, были темно-коричневыми. Полоса между окнами салонов и их рамы, тамбуры сходных люков, кожухи гребных колес (исключая решетки), свесы, ограждения, мачта, флагшток, световые люки -белые. Верхние три ряда накладных планок и гребные колеса — красные. Черными были якорь, палубный кожух кочегарки, обе дымовые трубы и ветви шпангоутов, видимые в носовой части корпуса. Палуба, ходовой мостик, скамья кондуктора, штурвал с банкеткой для рулевого и перо руля имели цвет природного, пропитанного олифой, дерева. Решетки гребных колес и полосы сверху и снизу иллюминаторов — темнозеленые.

Рекомендации по постройке модели

Модель «Богемии» может быть изготовлена в разных исполнениях. Корпус довольно большого удлинения с разнохарактерными обводами, хорошо воспроизводится как в классическом варианте со шпангоутным набором и обшивкой из точно подогнанных липовых или бальзовых реек, так и в «скорлупном» — из стеклопластика на болванке. Можно вспомнить и о таком способе, как изготовление корпуса из единого блока древесины с последующим выдалбливанием до получения толщины стенки 2-3 мм и установкой затем редкорасположенных шпангоутов. Несмотря на некую примитивность и утрированность такой технологии, характерной скорее для школьных судомоделей, при копировании «Богемии» с ее широким низким корпусом подобный прием вполне оправдан.

Определив масштаб копирования, необходимо вычертить основные проекции модели в натуральную величину и скомпоновать «начинку» корпуса. На приведенном чертеже показана компоновка варианта модели длиной 720 мм с радиоуправлением. Даже при столь небольших размерах все узлы размещаются в корпусе достаточно свободно, поэтому при создании более крупной копии проблем тем более не должно возникнуть.

При данном масштабе палубу имеет смысл сделать цельносъемной, выклеив для нее заготовку из отдельных сосновых или липовых реек сечением 2×4 мм. Привод модели — от электродвигателя на напряжение 3-4,5 В. По мощности его будет вполне достаточно для масштабной скорости хода. Шестеренчатый редуктор в отличие от прототипа лучше разместить внутри корпуса. Он должен иметь передаточное отношение порядка 1:10. Единый вал гребных колес выполняется из стальной проволоки Ø 4 мм и проходит через два бронзовых подшипника, установленных в бортовых бобышках непосредственно под палубой.

Материалы для изготовления самих гребных колес могут быть самыми различными. Например,цельнодеревянный вариант, с использованием фанерных «ободьев», реек и пластин. Либо -цельнометаллический, для которого кроме стальной или латунной проволоки, понадобятся листовые заготовки для гребных плиц. Точно так же различные исполнения допустимы для руля поворота и его привода.

Надстройки и все узлы, находящиеся на палубе, лучше всего смонтировать намертво. Материалом для объемных надстроек может служить целлулоид, хотя не намного хуже получатся «коробки» и из фанеры, текстолита или даже картона (его следует пропитывать насквозь теплой олифой). Ограждения и стойки тента Делаются из проволоки и собираются на пайке. Для мелких деталей хороший внешний вид обеспечит использование твердой древесины. Окончательный внешний эффект будет зависеть от качества отделки, лакировки и окраски. В долбленом варианте корпус пропитывается олифой либо жидким двухкомпонентным паркетным лаком, после чего окрашивается.

При указанном масштабе масса полностью укомплектованной копии должна находиться в пределах 1000-1100 г. Модель быстро разгоняется и, несмотря на большое удлинение корпуса, достаточно «резво» отзывается на отклонения руля. Для ее запусков следует использовать акватории с малой волной.

Я. ВЛАДИС