УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ГРИБОВСКОГО

Попытки создания в Советском Союзе специализированного двухмоторного учебно-тренировочного самолета (его еще классифицировали как учебнопереходный бомбардировщик) предпринимались неоднократно, и их главной целью было снижение расходов на обучение летного состава.

В апреле 1935 года Совет Труда и Обороны СССР принял постановление № С-41сс «План развития военно-воздушных сил РККА на 1935 — 37 г». Согласно этому документу, предстояло увеличить летный состав ВВС на 25 тысяч человек. Это означало, что для их обучения потребуются новые учебнотренировочные машины с низкими эксплуатационными расходами. Одним из первых самолетов подобного назначения должен был стать трехместный учебно-переходный бомбардировщик КАИ-1 с моторами М-11, разработанный в Казанском авиационном институте под руководством З.И. Ицковича. Его стрелковое вооружение состояло из 7,62-мм пулемета ДА. Самолет допускал как внутреннюю, так и внешнюю подвеску до 160 кг бомб. Бомбардировщик был выпущен в мае 1935-го и в сентябре того же года с экипажем Научно-испытательного института ВВС участвовал во всесоюзном авиаперелете легких самолетов протяженностью около 5000 км. КАИ-1 пилотировал летчик-испытатель К.П. Миндер. Машина выдержала это испытание, но из-за несоответствия требованиям военных (тесная, с плохим обзором кабина штурмана, дефекты вооружения) она так и осталась в разряде опытных.

Спустя два года к разработке аналогичного самолета приступили в ОКБ A.C.Яковлева под обозначением УТ-3, о чем подробно рассказано в нашем журнале (№ 11 — 2016 г.).

Следом за ним для подготовки летного состава бомбардировщиков СБ и ДБ-3 в опытном отделе Планерного завода добровольного оборонного общества ОСОАВИАХИМ (впоследствии ДОСААФ) под руководством В.К. Грибовского был создан трехместный учебнотренировочный самолет Г-27 с двумя 100-сильными моторами М-11.

Г-27 имел классическую компоновку с низким расположением крыла и тандемным размещением членов экипажа: в носовой части находилась кабина штурмана, за ней — летчиков с двойным управлением. Был предусмотрен и грузовой отсек для бомбового вооружения. Стрелкового вооружения машина не имела.

Фюзеляж самолета — монокок с фанерной обшивкой. Подвижная часть фонаря кабины летчиков — с остеклением из органического стекла — открывалась в бок.

Крыло — двухлонжеронное удлинением 6,62 (средняя аэродинамическая хорда — 1,62 м). Обшивка носка несущей поверхности до первого лонжерона -фанерная, остальная — из перкаля. На крыле имелись посадочные щитки Шренка площадью 1,53 м2, уменьшавшие посадочную скорость с 90 до 80 км/ч.

Для снижения усилий на командных органах управления (рулях и элеронах) имелись управляемые триммеры.

Шасси — двухстоечное, неубирающееся с костыльным колесом. Основные опоры шасси вместе с колесами были закрыты обтекателями — «штанами». Впоследствии предполагалось сделать опоры шасси убирающимися. При эксплуатации в зимнее время предусмотрели установку лыж.

Силовая установка Г-27, как говорилось выше, состояла из двух двигателей М-11 с винтами фиксированного шага. В перспективе планировалась замена моторов 150-сильными М-11Е.

Самолет был оборудован полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования и приборами контроля работы двигателей.

Удельная нагрузка на крыло по сравнению с другими учебно-тренировочными самолетами была выше и достигала 84 кг/м².

Г-27 построили осенью 1938-го, но его наземная доводка затянулась, и первый полет летчик Н.Д. Федосеев совершил лишь 10 февраля следующего года. Испытания учебного бомбардировщика проходили вполне успешно, хотя Г-27 оказался строгим в управлении, что затрудняло обучение на нем и требовало доработок.

К тому времени проходил испытания самолет УТ-3 с более широкими возможностями. и дальнейшую работу по Г-27 в начале 1940 года прекратили. Тому причиной был не только самолет УТ-3, но и закрытие Планёрного завода, в марте 1939 года переданного профессору Лев-кову для постройки его аппаратов на воздушной подушке. Опытный отдел завода ликвидировали, а Грибовского зачислили в резерв Управления Авиации ОСОАВИАХИМА. Однако конструктор недолго оставался без работы, в декабре того же года ему предоставили помещение в подмосковном поселке Павшино, организовав филиал авиазавода № 301, где под руководством Владислава Константиновича началась разработка другого двухмоторного учебно-тренировочного самолета. Конструктору удалось заручиться поддержкой военных, и 4 марта 1940 года было подписано соответствующее постановление правительства.

В соответствии с этим документом и последовавшим приказом наркома авиационной промышленности директору завода № 301 Ю.Б. Эскину и главному конструктору В.К. Грибовскому предписывалось спроектировать и построить двухмоторный учебно-тренировочный самолет с моторами МВ-4. При этом его скорость у земли задавалась не менее 330 км/ч (посадочная — 100 — 108 км/ч), нормальная дальность полета — 500 км и потолок — 5000 метров. На машине следовало установить пулемет калибра 7,62 мм и предусмотреть подвеску до 100 кг бомб. Самолет необходимо было изготовить в одном экземпляре к 15 декабря 1940 года.

В ОКБ эта машина получила условное обозначение «Беркут». Был построен ее макет.

Спустя шесть дней после выхода правительственного документа, 10 марта, филиал завода преобразовали в Опытное конструкторское бюро № 28 (ОКБ-28) НКАП во главе с В.К. Грибовским. Во вновь созданном конструкторском бюро развернулись работы и по проектированию учебно-тренировочного истребителя Г-28 (ТИ-28) «Кречет». Но начавшаяся Великая Отечественная война помешала не только постройке «Беркута», но и доводке «Кречета». К тому же ОКБ-28 получило более важное задание по созданию 11-местного десантного планёра.

Основные данные легких двухмоторных самолетов

Н. ЯКУБОВИЧ