В ВОЗДУХЕ — «ОБОРОТЕНЬ»

В 70-е годы на вооружение Советской Армии поступил боевой вертолет Ми-24, способный, кроме нанесения штурмовых ударов, перевозить группы десантников. Это расширяло тактические возможности вертолета, но несколько снижало его ценность как ударной машины. Тяжело было совместить в одной машине свойства бронированного штурмовика и транспортного вертолета.

Основываясь на опыте боевой работы Ми-24 в Афганистане, двум ведущим вертолетостроительным фирмам СССР — Московскому вертолетному заводу имени М.Л. Миля (МВЗ) и Вертолетному научно-техническому комплексу имени Н.И. Камова (ВНТК),— на конкурсной основе была поручена разработка нового боевого вертолета.

Милевцы остановились на традиционной продольной схеме с хвостовым винтом и двухместной кабиной для экипажа (пилот и штурман), по аналогии с Ми-24.

Камовцы же взяли за основу схему с соосными винтами и одним членом экипажа, что давало возможность получить более легкий и живучий летательный аппарат, но требовало создания и внедрения высокоэффективного радиоэлектронного оборудования, способного разгрузить пилота, выполняющего боевую задачу в одиночку.

Традиционно с самого начала своего зарождения ВНТК в своих разработках делал ставку на развитие соосной схемы, будучи ведущей фирмой в мире по вертолетам подобного типа. Первой «пробой пера» по тематике боевого вертолета для камовцев стало проектирование Ка-25Ф как конкурента Ми-24. Но в то время заказчик остановился на милевской машине, и дальнейшего развития эти работы в ВНТК не получили. Созданный задел и был частично использован при проектировании нового боевого вертолета.

Задача, поставленная перед обоими КБ, была достаточно сложной: новые вертолеты должны были по эффективности превосходить американский АН-64 (см. № 10’92), а камовцы должны были превзойти и своего отечественного конкурента — вертолет разработки МВЗ. Требовались неординарные подходы, тщательный анализ боевого применения и новое эффективное и надежное оборудование и вооружение.

Накопленный опыт и перспективы использования боевых вертолетов в условиях применения сухопутными войсками средств ПВО (в виде зенитных ствольных и ракетных комплексов) показывали, что новый летательный аппарат должен отвечать как минимум двум условиям: иметь на борту комплекс вооружения, состоящий из управляемых и неуправляемых ракет и пушки, и обеспечивать скрытый выход в исходную для атаки зону.

Применение Ми-24 выявило, что скрытый выход в район цели возможен на предельно малых высотах. Но при этой операции управление вертолетом осуществляет только пилот, штурман (оператор) фактически является пассажиром. Отсюда был сделан вывод: новый боевой вертолет должен быть одноместным.

Афганская война дала статистику: примерно 39% боевых потерь советских вертолетов (Ми-8, Ми-24) происходили вследствие повреждений длинной трансмиссии, проводки управления, рулевого винта и высононагруженной хвостовой балки. Отсюда второй вывод — вертолет нужно строить по традиционной камовской соосной схеме.

Проблемы с вооружением и боевым применением решались созданием новейшего отечественного единого прицельно-пилотажно-навигационного комплекса, обеспечивавшего пилотирование вертолета и применение всего набора бортовых средств поражения наземных целей. Специально для нового вертолета создавалась сверхзвуковая ПТУР, обеспечивающая поражение целей за пределами зон поражения существующих ЗРК.

Конструкторы с самого начала проектирования уделяли много внимания защите летчика: предусматривалось бронирование, защищавшее от снарядов калибра до 20 мм. Система спасения, впервые в мировой практике, включала в себя катапультное вертолетное кресло. Перед катапультированием должен был происходить отстрел лопастей.

Проектировщики остановились на варианте с убирающимися шасси; такое решение позволяло улучшить аэродинамические характеристики вертолета и что не менее важно — снизить его радиолокационную заметность.

Из перечня приведенных работ видно, что появление такой машины должно было стать качественным скачком в развитии отечественного вертолетостроения. Вместе с тем нововведения требовали большего времени для создания вертолета.

Так оно и получилось. Первый полет прототип новой машины В-80 (затем получивший обозначение Ка-50) совершил 17 июня 1982 года, а затем в течение почти десяти лет шли испытания и доводка опытных образцов. Проверялась сама жизнеспособность концепции боевого вертолета с одним членом экипажа, обрабатывались и доводились боевой комплекс, система спасения, повышались эксплуатационные характеристики. В результате к настоящему времени Ка-50 по критериев «эффективность-стоимость» среди своих собратьев не имеет равных.

На сегодняшний день, наконец, принято решение о развертывании серийного производства вертолета Ка-50; одновременно в серию запускается и его конкурент двухместный Ми-28, выполненный по традиционной схеме, но с аналогичной по мощности и эффективности системой вооружения.

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БОЕВОГО ВЕРТОЛЕТА Ка-50

На Западе о существовании нового советского боевого вертолета стало известно с середины 80-х годов. В прессе появились первые приблизительные рисунки советской боевой машины, в общих чертах напоминавшие прототип. По кодовому обозначению НАТО вертолет получает обозначение «HOKUM» («Оборотень»), что весьма соответствует комплексу боевых возможностей Ка-50.

Вертолет Ка-50 выполнен по соосной схеме с двумя трехлопастными винтами. В носовой части фюзеляжа расположена аппаратура обзорно-поисковой системы и прицельного комплекса. В нижней части крепится передняя стойка шасси. Главные стойки шасси расположены за центром масс вертолета. Основным силовым элементом фюзеляжа является продольная балка коробчатого типа из стеклопластика, в задней части которой крепится хвостовое оперение. По бокам силовой балки вдоль фюзеляжа размещены блоки вооружения, авиационного и радиоэлектронного оборудования, закрытые капотами. Фюзеляж максимально раскрыт для доступа к агрегатам, системам и оборудованию.

В силовой конструкции используется до 35% композиционных материалов. Их применение не только позволило уменьшить массу машины, но и увеличить защищенность летчика и оборудования, так как при поражении пулями и снарядами композиты не обладают вторичным поражающим действием осколков и брызг, присущим металлической обшивке.

Пилот Ка-50 размещается в полностью бронированной и экранированной кабине. Ее общая масса около 300 кг.

За кабиной летчика располагаются агрегаты гидравлической, топливной и других систем. Далее расположен отсек главного редуктора. С обеих сторон к нему примыкают мотогондолы с модифицированными двигателями ТВЗ-117. Мотогондолы размещаются над верхней поверхностью консолей крыла.

В верхней части фюзеляжа за главным редуктором находятся турбопривод и вспомогательная силовая установка для автономного запуска основных двигателей.

Основу боевой мощи Ка-50 составляют противотанковое управляемое ракетное вооружение и пушка. На вертолете устанавливается 12 ПТУР типа «Вихрь». ПТУР подвешиваются на двух подвижных пусковых установках под консолями крыла. 30-мм пушка 2А42 установлена практически в центре масс вертолета, что положительно влияет на точность стрельбы.

Пилотажно-навигационный и прицельный комплекс обеспечивает выполнение полетов и боевую работу днем и ночью в любых метеоусловиях. При прямом контакте с целью оружие применяется с использованием телевизионной и тепловизионной аппаратуры. Комплекс базируется на современной элементной базе с широким оснащением вычислительной техниной.

Пилотажная и прицельная информация выводится на индикатор лобового стекла, что обеспечивает удобство пилотирования и более успешное применение пушки и НУР. Наличие нашлемной системы целеуказания позволило максимально разгрузить летчика по управлению обзорно-поисковой системой.

Для спасения пилота в кабине Ка-50 установлено катапультное кресло К-37. Перед выбросом кресла из кабины происходит автоматический отстрел лопастей несущего винта.

В. РИГМАНТ