ПРИШЕДШИЙ НА СМЕНУ «ФАНТОМАМ» ИСТРЕБИТЕЛЬ F-14 «ТОМКЕТ»

В 1965 году ВМС США начали разработку тактико-технических требований к новому истребителю для завоевания превосходства в воздухе. Он должен был заменить устаревший «Фантом» и состоять на вооружении до средины 90-х годов.

В 1967 году проводившимся работам был придан статус программы, и она получила название VFX. Свои проекты представили шесть фирм: «Макдоннэл-Дуглас», «Норт Америкен», «Грумман», «Дженерал Дайнемикс» и LTV совместно с «Локхид». В качестве возможных претендентов были выбраны самолеты фирм «Грумман» — с крылом изменяемой стреловидности (G303E) и «Макдоннэл-Дуглас» — с неподвижным крылом. Победителем была объявлена фирма «Грумман», которая в 1969 г. получила заказ на полномасштабную разработку истребителя под обозначением F-14 «Томкет».

Летные испытания первого опытного образца начались 21 декабря 1970 года, на месяц раньше срока, указанного в контракте. Всего было построено 12 опытных машин. Испытательные полеты проходили над Лонг-Айлендом; F-14 «висели» в воздухе по 7—8 часов, заправляясь в полете от специально оборудованных штурмовиков «Интрудер».

С самого начала истребитель преследовали аварии и катастрофы. Так, уже во втором полете летчики были вынуждены катапультироваться из-за отказа гидравлической системы управления. Испытания были прекращены и возобновились только в мае 1971 года. В следующем году на показательных полетах в Пантаксент-Ривер (шт. Мериленд) разбился F-14 № 10, а еще через год — F-14 № 3. Последний взорвался в воздухе над испытательным полигоном в Пойнт Мугу. Запущенная с «Томкета» ракета «Спарроу», потеряв управление, врезалась в нижнюю часть фюзеляжа, распоров топливный бак. Экипаж успел катапультироваться. Аварии объяснили наличием «легко устранимых вибраций», и после соответствующих доработок конструкции началось серийное производство самолета. Первые боевые эскадрильи (VF-1 и VF-2) были сформированы на авиационной базе Мирамар (шт. Калифорния); в них вошли машины начиная с F-14 № 21. После обучения летного и технического состава они перебазировались на авианосец «Энтерпрайз» (1974 г.). Несмотря на заявления фирмы об устранении недостатков, аварии продолжались — в январе 1975 г. сорок третий серийный самолет взорвался в воздухе на высоте 5000 м при скорости 740 км/ч; через десяток дней потерпел катастрофу еще один F-14A (оба принадлежали 2-й эскадрилье). Следующая авария произошла 24 июля 1975 года — пожар двигателя. Позже разбилось еще два самолета. За десять лет эксплуатации флот потерял 64 машины. Общая боеготовность подразделений, вооруженных истребителями «Томкет», составляла около 35%. Летчики отмечали, что полеты на F-14A связаны с большим риском, особенно на больших высотах и малых скоростях. Командование ВМС, в свою очередь, было недовольно снижением летных характеристик (по сравнению с указанными в заказе): максимальной скорости — на 6,2%, потолка — на 5,2%, перегрузки при развороте — на 3,1%, продолжительности полета — на 20%.

Основной причиной катастроф и неудовлетворительных технических показателей явился двигатель TF30. Зная об этом, еще на этапе проектирования специалисты фирмы разрабатывали другую модификацию истребителя—F-14B (VFX-2) с двигателями F401. Но новый двигатель не оправдал возлагавшихся на него надежд, показав во время испытаний на машине № 7 еще более низкие характеристики. В результате серийно начал выпускаться самолет с заведомо слабой надежностью.

Конечно, нельзя не упомянуть и о достоинствах «Томкета», которые он продемонстрировал во время летных испытаний. Летчикам удавалось совершать на нем устойчивые полеты со скоростью 191 км/ч и выполнять головокружительные маневры на показе представителям прессы: «Самолет, двигаясь вертикально, набирал высоту, пока скорость не падала до нуля и машина не начинала двигаться «хвостом» вперед…» — писал журнал «Авиэйшн уик» в 1973 году. Автоматически изменяемая стреловидность крыла позволяет истребителю резко увеличивать угол атаки в горизонтальном полете (около 90°), затормаживая самолет. Этот маневр назвали «Брэйк» — «тормоз».

В начале 1976 года опытный самолет F-14 № 5 начал испытываться в качестве ударного под обозначением А-14; эта модификация серийно не выпускалась. Подобная судьба постигла и еще одну модификацию истребителя — F-14C. Она представляла собой вариант F-14В с более совершенным бортовым РЭО.

По заказу ВМС для замены разведчиков RA-5C «Виджелент» разработана разведывательная модификация RF-14A (выпущено 49 самолетов). Эти самолеты оборудуются контейнером с системой TARPS (длина контейнера 5,27 м, диаметр 0,67 м, вес 800 кг). Контейнер подвешивается под фюзеляжем; внутри расположены два аэрофотоаппарата и инфракрасная станция разведки.

Серийное производство истребителя завершилось в 1987 году; всего было выпущено около 550 самолетов. За три года до окончания производства фирма «Грумман» создала усовершенствованную модификацию «Томкета» под обозначением F-14A + («Плас»). На ней вместо двигателей TF30 установлены более надежные и мощные F110 фирмы «Дженерал электрик». За основу при разработке были взяты двигатели самолета В-1. Первые два новых двигателя испытывались еще в 1981 году на опытном истребителе № 7. Но из-за отсутствия финансовой поддержки в то время самолет был законсервирован. Теперь работы возобновились; первые 38 машин «Плас» переданы флоту в 1990 году. Немного позже начались поставки модели F-14D, которая отличается от «Плас» бортовым оборудованием.

Истребители F-14A поставлялись ВВС Ирана (79 самолетов).

Будучи основным палубным истребителем, «Томкет» активно использовался во всех локальных конфликтах, правда, с разной степенью успеха. В Ливане, например, зенитными ракетами было сбито три F-14. Во время налета на Ливию «Томкеты», наоборот, сбили два истребителя МиГ-23 и два истребителя-бомбардировщика Су-17М (Су-22). В Ираке (1991 г.) на боевом счету истребителей один сбитый вертолет.

По мнению представителей ВМС, к 2000 году около 100 F-14 будут сняты с вооружения по выработке ресурса планера и встанет вопрос о замене этого типа самолетов. Пытаясь продлить жизнь машины, фирма «Грумман» разрабатывает ее новый вариант — «Супер Томкет-21», а также усовершенствованный ударный истребитель ASF-14. Последний будет иметь бортовое оборудование самолета ATF. Если заказа на эти машины не последует, то фирма готова продлить ресурс планеров F-14 с 7350 часов до 9000 часов, что позволит сохранить их в строю до 2012 года.

ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА

Самолет представляет собой моноплан с крылом изменяемой стреловидности, угол которой может плавно изменяться в диапазоне от 20° до 68° в полете и до 75° на стоянке (для экономии места в ангаре авианосца). Крыло оборудовано предкрылками, закрылками и интерцепторами. В неподвижных частях крыла расположены выдвижные поверхности треугольной формы, которые предназначены для компенсации пикирующего момента при изменении стреловидности крыла на сверхзвуковой скорости. Фюзеляж самолета состоит из трех частей: носовой (с кабиной экипажа), центральной (с шарниром поворота крыла) и хвостовой части (двигатели, воздушные тормоза, хвостовой обтекатель). Хвостовое оперение двухкилевое; кили установлены с «развалом» 5°. Стабилизатор самолета цельноповоротный, с дифференциальным отклонением поверхностей. Панели воздушных тормозов расположены на верхней и нижней поверхностях хвостового обтекателя; максимальный угол их отклонения 60°. При выпуске шасси нижняя панель отклоняется только на 18°, исключая удар ею о палубу при посадке. Хвостовой обтекатель самолета постоянно видоизменялся: как выяснилось, его форма сильно влияет на общее аэродинамическое сопротивление. Шасси самолета трехстоечное, заимствованное от штурмовика А-6 «Интрудер». Все стойки убираются вперед и вверх, колеса основных стоек (при уборке) поворачиваются на 90°. Под гондолами двигателей имеются фальшкили для увеличения продольной устойчивости на больших углах атаки. Верхняя поверхность неподвижных частей крыла усилена четырьмя накладками в виде аэродинамических гребней. У опытных машин они гораздо массивнее, чем на серийных. По правому борту носовой части фюзеляжа расположены две стремянки для экипажа.

На первых серийных образцах установлены двигатели TF-30-P-41 2А, на последующих TF-30-P-414 со стальной «рубашкой» на компрессоре. Она прикрывает агрегаты самолета при отрыве титановых лопаток, края которых умышленно затуплены. Длина двигателя 5,99 м, диаметр 1,29 м. С 1988 года на F-14A+ установлены новые двигатели F-110-GE-426.

Регулируемые воздухозаборники ковшового типа установлены на расстоянии 250 мм от поверхности фюзеляжа. На верхней поверхности каждого имеется регулируемая щель, прикрытая отклоняемой створкой.

Шесть внутренних топливных баков вмещают 9029 литров горючего. Под воздухозаборниками могут подвешиваться два дополнительных топливных бака по 1010 литров каждый. Имеется выдвижная штанга с топливоприемником для дозаправки в полете.

Система автоматического управления самолетом предусматривает изменение стреловидности крыла, выдвижение дополнительных поверхностей, выдерживание режима непосредственного управления подъемной силой (с помощью интерцепторов). Правда, перегрузки, достигаемые самолетом в этом режиме, невысокие: они позволяют летчику изменять высоту полета, не вводя машину в пикирование или кабрирование. Для электрического питания бортовых систем имеются два генератора переменного тока с приводом от двигателей; резервный генератор приводится от гидравлической системы.

Основной боевой системой на борту считается система управления вооружением AWG-9. Она состоит из бортового радиолокатора, телевизионной или ИК-системы (в зависимости от серии самолета) и радиолинии наведения с наземного или воздушного командного пункта. РЛС может обнаруживать цели на дальности 200 км и одновременно сопровождать 24 из них с расстояния 185 км. Шесть целей (на расстоянии 135 км) могут облучаться станцией в моноимпульсном режиме; это обеспечивает одновременное наведение шести управляемых ракет «Феникс». Телевизионная или ИН-система используется для уточнения азимута цели и ее опознавания. Система РЭБ самолета может ставить помехи радиолокаторам (срыв режима «захват») и средствам связи противника. Антенны этой системы расположены на законцовках килей.

Экипаж самолета — два человека: летчик и оператор системы вооружения. Направляющие катапультируемых кресел экипажа расположены с небольшим наклоном влево (летчик) и вправо (оператор), что исключает столкновение при одновременном катапультировании. В кабине оператора находятся индикаторы горизонтальной и вертикальной обстановки. Кабина F-14D отличается наличием двух многофункциональных дисплеев в кабине летчика и крупноформатными цифровыми индикаторами у штурмана.

ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА

Встроенное вооружение включает 20-мм пушку «Вулкан» с боезапасом 675 снарядов. Подвесное вооружение может состоять из различных комбинаций ракет класса «воздух-воздух». Под фюзеляжем на специальных балках располагаются до 4 УР «Феникс». Вместо них могут подвешиваться 4 УР «Спарроу» или 4 AIM-120 (в полуутопленном положении). Под неподвижной частью крыла находятся два подвесных пилона, на которых могут размещаться: 2УР «Феникс» или 2 УР AIM-120, 2 УР «Спарроу» и до 4 УР «Сайдуиндер». Истребитель может привлекаться и для ударов по наземным целям. Для этого на специальных пилонах (под фюзеляжем) размещаются бомбы Мк.83 (до 8 шт.), Мк.84 (до 4 шт.).

Прицеливание при бомбометании производится навигационным способом ввиду отсутствия специальных прицельных систем. Общий вес нагрузки достигает 6500 кг.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

Размах крыла:

стреловидность 20° 19,45 м

стреловидность 68° 11,65 м

Длина 18,9 м

Высота 4,88 м

Площадь крыла 52,5 м²

Вес пустого самолета… 18 100 кг

нормальный взлетный .. 26 700 кг (с 4 УР «Спарроу»);

Максимальный 33 700 кг

Скорость полета 2550 км/ч

Практический потолок… 21 000 м

Скороподъемность на уровне моря 150 м/с

Радиус действия 1230 км

Время подъема на высоту 18 000 м 170 с

ФИРМА-РАЗРАБОТЧИК

Фирма «Грумман» создана в 1929 году и ранее называлась Grumman Aircraft Engeneering Corporation.

А. ЧЕЧИН