ИЗ МОТОПОМПЫ И ЭЛЕКТРОКАРА

Среди трудностей, которые подстерегают создателей самодельных мини-тракторов (МТ) буквально на каждом шагу, три, судя по редакционной почте, наисерьезнейшие: сложности с оснащением разработок надежным и достаточно сильным двигателем, компактной коробкой передач и задним мостом, чья конструкция во многом определяет и мобильность машины, и ее внешний вид, и максимальный дорожный просвет…

Выходят из создавшегося нелегкого положения по-разному. Зачастую — приспосабливая к самодельному МТ основательно перебранные узлы от разношерстной списанной техники заводского изготовления. И вот из «смеси бульдога с носорогом» получаются порой довольно удачные конструкции. Как, например, созданный пензенским умельцем и давним почитателем «М-К» Н. Гончаровым малогабаритный трактор-универсал.

Если театр начинается, как говорится, с вешалки, то создание самодельного трактора — это уж точно! — с приобретения силового агрегата и основных узлов трансмиссии. Мне в этом плане довольно-таки повезло. Удалось достать неплохо сохранившийся двигатель от мотопомпы МП-800Б; сцепление, позаимствованное у автомобиля ЗАЗ-966; коробку передач от видавшего виды ГАЗ-52 и задний мост от списанного электрокара ЭП-103К. Они-то и составили основу мини-трактора (МТ), получившегося, по единодушному мнению односельчан, добротным, незаменимым в хозяйстве механическим помощником.

Такому все под силу: и землю вспахать, и любую сельскохозяйственную культуру посадить-взлелеять, и урожай собрать-привезти, и дров напилить, и воды накачать — пожалуйста! Для этого в конструкции МТ предусмотрены возможность отбора мощности, применение навесных и прицепных сельхозорудий, гидравлика, наконец.

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС), правда, пришлось несколько модифицировать. Причем доработке подвергнуть не что иное, как систему водяного охлаждения с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Чтобы и ввод последней в каждый из имеющихся двух цилиндров осуществлялся отдельно, и циркуляция улучшилась. Для этого рекомендую сделать следующее.

Прежде всего — снять штатный алюминиевый патрубок, соединявший рубашки охлаждения головок цилиндров ДВС. Затем вывернуть из отверстий головок шпильки — те, с помощью которых осуществлялся крепеж демонтированного патрубка на двигателе. После чего в отверстиях (на каждой головке) нарезать метчиком М22 резьбу — под заранее заготовленные новые штуцера (см. рис.). Завершают работы на головках цилиндров тем, что установленные на свои места новые штуцера соединяют дюритовыми шлангами с патрубком радиатора. Теперь очередь за глушителем. Чтобы не мешал, его попросту снимают. После чего, отступив от нижнего разъема 45 мм, в рубашке каждого цилиндра сверлят отверстие Ø 15 мм. Не забывают и об отверстиях под шпильки водяного патрубка. Нарезав метчиком М8 резьбу, закрепляют в них эти шпильки. А изготовив из Ст3 патрубки с фланцами, устанавливают последние на подготовленные места с использованием уплотняющих резиновых прокладок и гаек М8. Эти входные патрубки соединяют с нагнетающими (водяной насос), для чего применяют опять-таки дюритовые шланги.

Для улучшения циркуляции отверстия в прокладках головок цилиндров увеличивают до диаметра 10 мм. Саму же циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает водяной насос (от автомобиля УАЗ-452). Строго говоря, точное место его установки принципиального значения здесь не имеет. Но удобнее всего, видимо, крепить водяной насос на отливе головки второго цилиндра вместо снятого вакуумного аппарата мотопомпы. Приводится насос в действие клиноременной передачей от ведомого вала редуктора ДВС.

И еще ряд особенностей. В целях максимального уплотнения компоновки, упрощения всей конструкции сам двигатель размещается… впереди радиатора, на входе которого установлен тройник. А в последний ввернут датчик указателя температуры охлаждающей жидкости. На раме ДВС установлен на двух поперечинах. А запуск осуществляется вручную, с правой (по ходу движения) стороны трактора, для чего служит расположенная здесь вертикально рукоятка, приводимая резким поворотом на себя и вниз. Причем пусковой сектор и храповая шайба — заводские, а рычаг выполнен из отрезка полудюймовой трубы.

Редуктор двигателя — самый, пожалуй, сложный узел силовой передачи из тех, которые придется изготовить. Шестеренчатый, одноступенчатый, с передаточным отношением i=1,0. Необходимость ввода его в кинематику МТ (см. рис.) вызвана рядом причин. И прежде всего тем, что у нашего мини-трактора — двойная главная передача. Значит, нужно изменение направления вращения вала. Несомненно и то, что отсутствие в данной кинематике редуктора (соединение «напрямую») крайне затруднило бы отбор мощности. Кроме того, исключилась бы возможность запуска ДВС вручную с использованием заводского пускового механизма. Вариант соединения «напрямую» требует ведь установки магнето обратного вращения. И что самое главное, дополнительно бы нагружался вал двигателя: от осевого усилия, возникающего при включении муфты сцепления.

Корпус редуктора сварной. Выполнен из 4-мм стального листа (Ст3) с двумя приваренными наглухо опорами подшипников. Имеет ввинчивающийся сверху сапун, а снизу — сливную пробку. Закрывается крышкой с приваренной к ней опорой подшипника №208. Расположенные внутри две прямозубые шестерни взяты готовыми (от редуктора пускового двигателя П-350 или от СМД-62). Зато ступицы самодельные, изготавливаются из Стали 45.

Маховик и сцепление — от автомобиля ЗАЗ-966. Подошли довольно-таки удачно, вписались в конструкцию МТ. Правда, пяту выжимного подшипника пришлось при этом расточить до диаметра 35 мм — для свободного прохода первичного вала коробки передач. А для крепления маховика к фланцу ведомого вала редуктора ДВС — использовать три болта М14 (см. рис.).

Коробка передач взята от автомобиля ГАЗ-52, с последующей доработкой. А суть последней в том, что стакан выжимного подшипника на 20 мм укорачивают. Выполнение этой операции для создателей самодельной техники — не новость. Как, впрочем, и нарезка маслогонной резьбы противоположного вращения, которую надо будет со всей аккуратностью выполнить.

Ну а с главной передачей модифицированная КП соединяется карданным шарниром. Причем состоит он из двух фланцев карданного вала, взятого от того же ГАЗ-52, связанных между собой крестовиной.

Задний мост (он же и ведущий) — от электрокара (электропогрузчика) ЭП-103К. Такое техническое решение позволяет без особых ухищрений добиться не только достаточно большого дорожного просвета у МТ, но и существенно упрощает кинематику всей машины, нисколько не снижая при этом ее эксплуатационных качеств.

Все дело здесь — в особенностях конструкции используемого узла. Ведь в едином блоке с ведущим мостом у ЭП-103К находится тяговый электродвигатель, на валу ротора которого установлена шестерня первой ступени главной передачи (двойной). Значит, достаточно выполнить небольшую доработку, и можно смело встраивать данный мост в наш минитрактор!

Что касается конкретных операций по переделке столь важного для надежной работы трансмиссии узла, то суть их заключается в укорачивании на токарном станке корпуса электродвигателя, предварительно снятого с ведущего моста ЭП-103К, до 70 мм и установке (взамен ротора) специально изготовленного самодельного вала сварной конструкции.

Последний и будет не чем иным, как ведущим валом цилиндрической передачи заднего моста. Состоит он (см. рис.) из двух частей: шлицевой (взята от хвостовика главной передачи автомобиля ГАЗ-52; обеспечивает надежность креплений фланца «карданной передачи») и приварной, предварительно выточенной из Стали 45. После соединения обеих частей сваркой полученный вал подвергают термообработке (закалка и отпуск).

Кроме укороченного корпуса, от прежнего штатного электродвигателя погрузчика ЭП-103К в конструкции ведущего моста МТ использованы также и подшипниковые щиты (фланец-крышки). Причем задний — после доработки под подшипниковую опору от шнека комбайновой жатки (см. рис.).

Сам же задний мост погрузчика ЭП-103К (конечная передача с коническими шестернями и дифференциалом) использован в конструкции мини-трактора без изменений. В принципе, можно обойтись и без укорачивания корпуса распотрошенного электродвигателя, если нет жестких ограничений по компоновке трактора, связанных в основном с нежелательным увеличением длины МТ. Достаточно в этом случае сделать сам «вал-хвостовик» под размеры корпуса данного «электродвигателя».

Тормозная система у рассматриваемого МТ — гидравлическая, на задние колеса. Причем каких-то изменений в заводской конструкции самого ведущего моста ЭП-103К для ее успешной работы не требуется. Тем более если главный цилиндр — от автомобиля ГАЗ-52 (Ø 32 мм).

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИНИ-ТРАКТОРА

Габаритные размеры, мм 2270X1280X2200
База, мм 1420
Холея, мм 1060
Минимальный радиус разворота, мм 2000
Дорожный просеет, мм 340
Масса без прицепа, кг 800
Двигатель (двухтактный карбюраторный двухцилиндровый, с водяным охлаждением — от мотопомпы, модифицированный) МП-800Б
Мощность двигателя, л.с. 20
Максимальная транспортная скорость, км/ч 36,2
Рабочая скорость, км/ч 4
Тормозная и навесная системы — гидравлические

Н. ГОНЧАРОВ