СЛОМЯ ГОЛОВУ

Привлекательная на первый взгляд доктрина Дуэ не смогла ввести в заблуждение передовые военные умы разных стран. С их точки зрения применение тяжелых бомбардировщиков против передовых порядков войск противника не достигнет нужного эффекта: способные лишь на бомбометание по площадям, причем с достаточно большой высоты, они едва ли смогут уничтожить рассредоточенные высокомобильные бронетанковые части и мотопехоту.

Уделом тяжелых бомбардировщиков должны остаться стратегические удары по дальним тылам войск противника и его промышленным районам. Но где гарантия, что прежде чем удастся разрушить промышленный и военный потенциал врага, его сухопутные части не дойдут до аэродромов, с которых эти налеты производятся! Рано или поздно, но повсеместно пришло понимание того, что без успешных действий «царицы полей» — пехоты — удачи любых других отдельных родов войск не приведут к окончательной победе.

Задача была поставлена: непосредственная поддержка своих войск на поле боя; уничтожение бронетехники противника (вплоть до отдельных танков и бронемашин), его наблюдательных и командных пунктов, мостов, огневых точек и других малоразмерных, но важных целей. Но как эту задачу решить! Очевидно, повысив точность бомбометания за счет снижения рассеивания до минимума.

Как же обеспечить точность попадания, избежать ошибок при прицеливании! Авиаконструкторы того времени нашли единственное решение: обеспечить точность попадания бомбы можно, если в момент сброса ее ось максимально совпадает с вектором скорости самолета и будет направлена в цель под углом, близким к прямому. Эти требования могли быть обеспечены лишь одним способом: бомбардировщик атакует цель, бросаясь в отвесное пикирование, резко, буквально «сломя голову».

Первым специально созданным американским пикирующим бомбардировщиком стал М-125 фирмы «Мартин», принятый в эксплуатацию под обозначением ВМ-1. На нем впервые было использовано приспособление для сброса в пикировании бомбы, подвешенной под фюзеляжем (ранее бомбы подвешивали под крылом) — штанги, которые выносили ее, после отцепки, за плоскость вращения винта.

Для борьбы с неприятельскими кораблями в «своем море» (так называли в фашистской Италии Средиземное море) предназначался пикировщик Капрони-Бергамаччи АР.1, созданный в 1935 году. Однако к 1939 году, когда АР.1 был доведен и принят на вооружение, он уже устарел и использовался в основном в учебных подразделениях.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПИКИРУЮЩИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ 30-Х ГОДОВ

В 1935 году во Франции был создан интересный пикирующий бомбардировщик Луар-Ньюпор 140, с шасси, убирающимся в гондолы крыла типа «обратная чайка». Гондолы служили не только обтекателями убранного шасси, но и местом установки радиаторов — в передней части, и воздушных тормозов, открывающихся в момент пикирования,— в задней части. От этого самолета серийные образцы LN 401 и 411 отличались лишь шасси, закрытым в убранном положении только на половину из-за изменения конструкции гондол. Бомбардировщик LN 140 принял участие в непродолжительных боях с фашистами в 1940 году.

В начале 30-х годов командование императорского флота Японии также заявило о потребности в пикирующих бомбардировщиках. Но, поскольку японская авиапромышленность в то время не проводила работ в этом направлении, была сделана ставка на лицензионные самолеты. Ими стали немецкие машины фирмы Хейнкель — Не 50 в, а позже Не 66. В 1933 году первые образцы были доставлены в Японию, а спустя два года фирма «Аичи» выпустила первые серийные D1A1, которые сразу были приняты на вооружение. Следующая модификация этого самолета D1A2 находилась на вооружении до конца 1941 года, до момента вступления Японии во вторую мировую войну, правда — в запасных эскадрильях.

Опыт же, полученный при производстве лицензионных машин, позволил фирме «Аичи» создать подобный самолет собственной конструкции, ставший в дальнейшем одним из основных бомбардировщиков японской морской авиации. Это был Аичи D3A1, получивший у американских летчиков прозвище «Вэл» (все японские самолеты имели в ВВС США кодовые наименования, как правило, женские имена). Именно «вэлы» составляли костяк боевой группы, нанесшей удар по тихоокеанской морской базе США в Перл-Харборе 7 декабря 1941 года.

В 1938 году у нас подобный самолет начал проектировать С. А. Кочеригин, занимавшийся до этого внедрением в серию лицензионного американского самолета Вулти W-11 и создавший ряд интересных конструкций (например, двухместный истребитель ДИ-6). В 1941 году пикировщик Кочеригина ОПБ-5 (одноместный пикирующий бомбардировщик) был построен, но двигатель М-90, под который он проектировался, не был готов. Тогда конструктор решил установить на ОПБ-5 серийный мотор М-82А. Однако в начале 1942 года работы по этому самолету были прекращены, а ОКБ Кочеригина закрыли, сам же конструктор был назначен… главным редактором Бюро новой техники НКАП.

Интересно, что первоначально создававшиеся как боевые самолеты, действующие по морским целям, пикирующие бомбардировщики в дальнейшем нашли наибольшее применение на сухопутном театре боевых действий. Именно здесь печально прославился самолет, который помнят до сих пор ветераны минувшей войны — «Юнкерс» Ju 87 «Штука» (ШТУрцКАмпффлюгцойг — пикирующий боевой самолет), имевший на советско-германском фронте прозвище «лапотник» за характерные очертания обтекателей неубирающегося шасси.

Положение немецкой авиапромышленности после окончания первой мировой войны было катастрофическим: Версальский договор запрещал ей иметь, а главное — создавать военную авиацию. Начались поиски способов обхода договора, нашлись и помощники.

Был создан ряд заграничных филиалов немецких авиафирм, где начали производиться боевые самолеты немецкой конструкции. В самой же Германии фирмы-основатели выпускали только их гражданские варианты. Особенно тесно в этой области сотрудничали с Германией Швеция и Советский Союз (см. «М-К» 7’91). Одним из результатов этого сотрудничества стало создание в 1925 году немецкой авиашколы под Липецком, ставшей основной базой для испытания новых самолетов и подготовки германских летчиков вплоть до 1933 года.

А в нейтральной Швеции, в городе Мальме, фирма знаменитого Гуго Юнкерса, пионера металлического авиастроения, совместно с фирмой «АБ Флюгиндустрие» организовала свой филиал. Руководитель филиала немецкий инженер Карл Плаут спроектировал в 1928 году интересный боевой самолет — истребитель-бомбардировщик К-47, способный бомбить с пикирования. Этот же самолет, с небольшими изменениями, стал выпускаться и в Германии на заводах Юнкерса под обозначением А-48, как… «почтовый самолет».

Приход Гитлера к власти в 1933 году не только привел к полному игнорированию положений Версальского договора, но и способствовал во все возрастающих масштабах развитию военной авиации, а кроме того — проведению ряда конкурсов на лучшие образцы боевых самолетов различного назначения.

В конкурсе на лучший пикирующий бомбардировщик по условиям, составленным Техническим управлением министерства авиации, возглавляемым Эрнстом Удетом, асом первой мировой войны (62 победы) и сторонником пикирующих бомбардировщиков, приняло участие четыре фирмы: «Арадо», «Блом и Фосс», «Хемнкель» и «Юнкерс». Последняя перешла к тому времени под контроль государства. Сам профессор Юнкерс, не являвшийся большим поклонником Гитлера, был отстранен от руководства. Он умер в 1935 году. Работу над конкурсным самолетом с порядковым номером 87 начал новый главный конструктор фирмы «Юнкерс» — Герман Польман.

К концу лета 1935 года первый прототип был готов. Это был оригинальный для своего времени самолет: цельнометаллический низкоплан с двухместной закрытой кабиной, неубирающимся шасси и большими обтекателями, характерным «ломаным» крылом и фирменными навесными закрылками и элеронами, двухкилевым оперением. На нем был установлен английский двигатель Роллс-Ройс «Кестрел V» мощностью 640 л. с.

Этот Ju 87 с индексом V-1 совершил первый полет 17 сентября 1935 года. Испытания выявили недостаточную продольную устойчивость и неэффективность закрылков. А 26 января 1936 года при попытке бомбардирования в пикировании оторвался правый киль — погиб весь экипаж.

Следующий прототип имел одинарное оперение и двигатель Юнкерс Jumo 210А мощностью 610 л. с. Теперь в полете выявили недостаточный обзор из кабины летчика. Следующий прототип имел улучшенный обзор (двигатель был опущен); на нем впервые установили аэродинамические тормоза, что снизило скорость при пикировании и, как следствие, повысило точность при бомбометании. Это оказалось решающим фактором на завершающем этапе конкурса, и фирма «Юнкерс» была признана победителем.

После испытаний в научно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине четвертого прототипа была выпущена пробная серия Ju 87А-0, с увеличенным вертикальным оперением. Первые же серийные Ju 87А-1 начали поступать в строевые части в начале 1937 года. Эта модификация была уже полностью оборудована для ведения боевых действий. В конце года был принят на вооружение Ju 87А-2 с двигателем мощностью 680 л.с. в отличие от 640-сильного на А-1.

А уже в декабре 1937 года звено Ju 87 (два Ju 87А-1 и один Ju 87А-2) появилось в испанском небе, опаленном пожаром гражданской войны, в составе легиона «Кондор». Первые удары по позициям республиканских войск «штуки» нанесли 7 февраля 1938 года. В октябре к ним присоединилась пятерка новых Ju 87, модификации В-1 (двигатель Jumo 211А, 1000 л.с.), со вторым пулеметом в крыле, а также с измененными капотом и обтекателями шасси. Именно в Испании подтвердились достоинства Ju 87: точность нанесения ударов была выше всяких ожиданий. Однако эти самолеты были окружены глубокой тайной: после окончания боевых действий оставшиеся «штуки» (в боях был потерян один самолет) вывезли обратно в Германию. Тогда как остальные машины легиона «Кондор» передали франкистам. Так закончился первый опыт использования пикирующего бомбардировщика Ju 87 в наведении «нового порядка».

Затем последовали следующие шаги: сентябрь 1939-го — нападение на Польшу, при поддержке все тех же Ju 87В-1 (сбито 28 самолетов); апрель 1940-го — Дания и Норвегия, там уже применялись Ju 87R (модификация с повышенной дальностью); май 1940-го — Франция, Бельгия, Голландия, где впервые было применено психологическое оружие Ju 87 — дико завывающие сирены, установленные на обтекателях шасси, но также впервые проявились и его слабые стороны в поединках с современными английскими и французскими истребителями, что подтвердилось летом в битве за Англию. Это — небольшая скорость, слабая маневренность, отсутствие брони и слабое оборонительное вооружение, что привело в ряде случаев к уклонению немецких летчиков от боя, то есть к беспорядочному сбросу бомб и уходу на свою территорию при первых признаках появления «Спитфай-ров» или «Харрикейнов».

Это было началом конца. Эффективные (при отсутствии организованного противодействия) Ju 87 несли громадные потери при наличии сильной ПВО. Не изменили положение и новые модификации этого самолета, потерпевшего поражение от истребителей всех стран антигитлеровской коалиции в последующих фазах второй мировой войны. Подтвердилось это и в нашем небе. Если в начале Великой Отечественной войны «лапотники» действовали практически безнаказанно, то в дальнейшем, несмотря на появление новых модификаций D и G, они со все большим трудом могли противостоять совместным действиям сухопутных частей и ВВС Красной Армии.

БОМБАРДИРОВЩИК Ju87

Ju 87 представлял собой свободноне-сущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси.

Фюзеляж — дюралюминиевый полумонокок овального сечения, состоял из двух половин, верхней и нижней, которые соединялись примерно по средней линии фюзеляжа на заклепках при помощи уголковых профилей. В передней части фюзеляжа имелись три коробчатых силовых шпангоута. Средний из них доходил до верхней части фонаря кабины и защищал экипаж при полном капотаже самолета. Облегченные шпангоуты и стрингеры хвостовой части имели V-образную форму.

Крыло типа «обратная чайка» трапециевидной в плане формы с закругленными концами состояло из трех частей. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. Каркас крыла был образован двумя лонжеронами с полками из L-об-разных профилей и большим количеством часто расположенных нервюр (по 40 штук в каждой отъемной части). В стыках отъемных частей с центропланом ставились коробчатые торцевые нервюры. Кроме последних, каждая отъемная часть имела четыре усиленные нервюры с гофрированными стенками. Остальные нервюры представляли собой V-образные профили, подкрепляющие обшивку, которая была работающей и состояла из гладких дюралюминиевых листов. Вдоль задней кромки располагались щелевые подвесные элероны и закрылки типа «юнкерс». Элероны могли отклоняться вниз, выполняя роль дополнительных закрылков. Под крылом располагались аэродинамические тормоза.

Оперение — цельнометаллической конструкции. Рули с компенсацией, балансировкой и управляемыми триммерами. Стабилизатор прямоугольной в плане формы крепился к фюзеляжу двумя подкосами с каждой стороны.

Шасси — неубирающееся, консольное, с масляно-пневматической амортизацией. Амортизационные стойки и колеса закрывались съемными обтекателями. Хвостовое колесо — ориентирующееся.

Пилотская кабина закрывалась общим фонарем, подвижная часть которого сдвигалась назад. За сиденьем стрелка в фонаре имелось большое отверстие для пулеметной установки. В полу кабины пилота был прорезан застекленный люк.

Силовая установка — перевернутый V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Jumo.

Винт — трехлопастной типа «юнкерс» VS-5 изменяемого шага диаметром 3,4 м. Двигатель крепился к двум балкам моторамы, установленной на переднем шпангоуте. Радиатор располагался в туннеле под двигателем, его выходная щель имела регулируемые щитки. Два топливных бака емкостью по 250 л каждый размещались в центроплане между лонжеронами вблизи центра тяжести самолета.

Стандартное вооружение состояло из одной 500- или 250-кг бомбы, подвешиваемой под фюзеляжем, и четырех 50-кг бомб, подвешиваемых под крылом. Два 7,92-мм пулемета MG-17 размещались в крыле (на Ju 87А устанавливался один пулемет в правом полукрыле), а один MG-15 того же калибра — в задней части пилотской кабины.

Под редакцией Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР, генерал-майора авиации В. С. Ильюшина.

В. РИГМАНТ, В. ДРАЧ, инженер