КУРЬЕР ИДЕТ НА ВОЙНУ

Основным автомобилем РККА, прошедшим всю войну, стал 3-тонный грузовик ЗИС-5, прозванный солдатами «Захаром» или «Захар Ивановичем». В этой статье речь пойдет об истории создания легендарной машины.

В декабре 1927 года XV съезд ВКП(б) принял директивы по новому пятилетнему плану. В стране развивалась индустриализация, в связи с чем значительные средства выделялись на строительство новых автомобильных заводов и реконструкцию существующих. Поскольку своей высокотехнологичной промышленности в СССР тогда не существовало, решили обратиться за помощью к иностранным компаниям. Основную ставку делали на европейские фирмы, что вполне логично, ведь до революции завод в Ярославле строился с помощью англичан, а на московском АМО выпускали модернизированный итальянский Fiat.

В начале 1928 года комиссия во главе с председателем «Автотреста» М.Л. Сорокиным отправляется в Европу, цель поездки — налаживание отношений с основными автомобильными и станкостроительными компаниями. И уже в апреле 1928 года подписывается контракт о лицензионном производстве грузовиков Mercedes-Benz. С октября по декабрь 1928 года в Ярославле собрали 60 автомобилей Mercedes-Benz L2, и затем в 1929 году 137 штук Я-4 с «мерседесовскими» двигателями. Но на этом сотрудничество с компанией Daimler-Benz и завершилось -немецкие машины оказались слишком дорогими в производстве и сложными в эксплуатации.

Результаты европейского турне оказались не самыми успешными, поэтому Сорокин решает начать сотрудничество с американскими компаниями, с продукцией которых к тому времени он уже был хорошо знаком. Небольшая биографическая справка. Ростовчанин Марк Лаврентьевич (Маркус Моисеевич) Сорокин (1892-1941) в 1915 году эмигрировал в США. Там окончил Корнеллский университет. Параллельно работал на Пенсильванской железной дороге, сначала техником, после получения диплома — инженером-строителем. Пенсильванская дорога тогда была крупнейшей и самой передовой транспортной системой в США, для ее строительства использовалась современная техника, в том числе грузовики компании Autocar. В 1919 году Сорокин вступил в Американскую Коммунистическую партию и в апреле 1921 года вернулся в Советскую Россию. Здесь он сделал головокружительную карьеру от начальника строительного участка Рязанско-Владимирской железной дороги до председателя Ггосударственной организации «Автотрест». Затем он также возглавлял Всесоюзное объединение по импорту металлорежущих станков «Станстатимпорт», работал заместителем заведующего Промышленным отделом ЦК ВКП(б). Арестован 29 декабря 1938 года, расстрелян 31 июля 1941 года. Посмертно реабилитирован и восстановлен в партии в 1956 году.

В декабре 1928 года правительственная комиссия во главе с М.Л. Сорокиным заключила с американской компанией Autocar соглашение об оказании технической помощи в организации массового производства грузовиков этой марки в СССР, а 24 мая 1929 года подписано соглашение с фирмой Брандта о реконструкции завода АМО.

В отечественной литературе часто встречается мнение, что выбор модели был неудачным, поскольку якобы сама фирма Autocar автомобили не производила, а лишь занималась «отверточной сборкой» из комплектующих других производителей. По всей видимости, эту «утку» запустили сами сотрудники завода АМО, и понять их можно. Во второй половине 1920-х годов в Москве с большим трудом удалось наладить массовый выпуск грузовиков АМО Ф-15. Планировалась модификация грузоподъемностью 2 т. И вдруг сверху «спускают» совершенно новую модель. К тому же, без полного комплекта документации, поскольку лицензия на производство самой машины не закупалась, только на отдельные узлы и агрегаты — так дешевле. Да и фирма Брандта не выполнила полностью условия контракта, в итоге договор с ней 24 апреля 1930 года расторгли, и дальнейшая реконструкция предприятия легла на плечи директора завода АМО И.А. Лихачева.

Почему же выбор пал на продукцию Autocar (произносится «Отокар», что означает «автомобиль»)? Это — один из старейших и передовых американских автопроизводителей. Уже в начале века он делал грузовики бескапотной компоновки, лицензию на них купили многие фирмы. В Первую мировую войну санитарные машины и бронеавтомобили Autocar поставлялись в Россию и хорошо себя зарекомендовали. В 1920-х годах фирма выпускала все комплектующие для производства грузовиков. Однако в те времена в США, во многом из-за антимонопольного законодательства, крупные транспортные и строительные компании предпочитали приобретать продукцию разных марок, но с одинаковыми силовыми агрегатами. Эта тенденция, кстати, сохраняется в США и сегодня. Модель Autocar Dispatch SA (в переводе на русский — курьер, посыльный) создавалась под эти требования. Рама и кабины унифицированные, а агрегаты и узлы — по желанию заказчиков.

Автомобили семейства Autocar SA строились по модульному принципу: рамы различной длины, задние мосты с односкатными или двускатными колесами, трансмиссии с одним или двумя карданными валами. На то время Autocar Dispatch SA был самым передовым грузовиком фирмы, в массовое производство его запустили только в 1929 году. Он оснащался гидроприводом тормозов, встроенным компрессором для подкачки шин, что тогда было большой редкостью. В зависимости от модели, заявленная грузоподъемность составляла 2-2,5 т, но мощное шасси без проблем выдерживало нагрузку и до 3,5 т. Оригинальность в конструкции — клепаная лонжеронная рама с очень мощными продольными элементами и поперечинами из тонкой, но высокопрочной стали. Такая рама допускала существенные перекосы на бездорожье, что повышало проходимость.

Перед принятием решения о производстве Autocar SA в СССР для всесторонних испытаний закупили несколько образцов, которые продемонстрировали их значительное преимущество перед отечественными и импортными аналогами. Поскольку в 1929 году завод АМО еще находился в стадии реконструкции, при посредничестве Autocar в США были приобретены комплектующие для сборки таких машин. Выбирали все самое лучшее, чтобы потом скопировать и на основе зарубежного опыта в дальнейшем развивать собственное производство. Наиболее ценным приобретением стали 6-цилиндровые рядные моторы Hercules WXB — достаточно мощные и неприхотливые, они могли работать на самом дешевом бензине, бензоле, смеси спирта и бензина, а в летнее время на керосине, к тому же, они обладали большим потенциалом для развития. У нас этот мотор с модернизациями продержался в производстве до 1990-х годов (делали бы и дальше, но страна развалилась). А еще — коробки передач фирмы Brown-Lipe, сцепления Long, карданные валы Spicer, мосты Timken, рулевые механизмы Ross, тормозные системы Lockheed. Большинство из этих именитых фирм до сих пор существует, и примечательно, что лучший американский грузовик Второй мировой войны Studebaker US6 собирался из комплектующих этих компаний.

В США купили детали для сборки 2000 автомобилей. В большинстве источников указывается — машинокомплектов, но это ошибка. Именно деталей, поскольку многое производилось в СССР. Достаточно сравнить фото американского Autocar SA и отечественного АМО-2 — у них масса отличий. Кабина у АМО-2 упрощенная, с целлулоидными окошками в брезентовых фартуках. Ветровое стекло, крылья, грузовая платформа — оригинальные. Фары и их крепления от автомобиля АМО Ф-15. Радиаторы отечественного производства. На первые образцы ставили американскую резину с ромбовидным протектором, затем перешли на советские шины.

Всего с 1930 по 1931 год собрали от 1710 до 1767 автомобилей АМО-2. Большая часть из них с колесной базой длиной 150 дюймов (3810 мм), но были и удлиненные шасси с базой 174 дюйма (4419,6 мм), предназначенные для специализированных автомобилей, пожарных машин и автобусов. Также на удлиненном шасси выпускали грузовики с бортовой платформой.

1 октября 1931 года завершилась реконструкция завода АМО. Можно было начинать выпускать полностью локализованные автомобили, получившие имя «Новый АМО» или АМО-3. Также было официально заявлено, что вся документация переведена из дюймов в миллиметры, а все комплектующие будут отечественные. На самом деле на метрическую резьбу перевели только второстепенные детали (элементы кузова, бортовой платформы, крепеж и т.д.), так как иначе пришлось бы перенастраивать дорогостоящие импортные станки и другое оборудование. В итоге 6-цилиндровые двигатели АМО-ЗИС-ЗИЛ так и сохранили дюймовые размеры до 1990-х годов. У них диаметр цилиндров 3,75 дюйма (95,25 мм), начиная с ЗИС-5 — 4 дюйма (101,6 мм) и ход поршней 4,5 дюйма (114,3 мм). А некоторые важные комплектующие, например, электрооборудование и карбюраторы первое время по-прежнему приходилось закупать за границей.

Вообще, АМО-3 — это фактически переходная модель от АМО-2 к ЗИС-5. Шасси с удлиненной колесной базой называлось АМО-4. Ранние АМО-3 внешне почти не отличались от предшественника, а поздние образцы, за исключением двигателя, полностью соответствовали ЗИС-5. Кабина стала полностью остекленной, на автомобиль устанавливали двери кабины, целиком обитые металлическими листами. АМО-3 получил новый задний мост с уменьшенным картером, что позволило увеличить дорожный просвет. Производство АМО-3 и АМО-4 продолжалось до декабря 1933 года, всего выпустили 34 969 штук (по другим данным 35 944). Машины использовались в РККА и народном хозяйстве.

Следующая модель — ЗИС-5, собиралась уже полностью из отечественных комплектующих. Конструкцию автомобиля упростили. Вместо двух карданных валов с эластичной муфтой оставили один. Привод тормозов стал механическим, поскольку советская промышленность не смогла наладить выпуск аналога гидравлической жидкости Lockheed. Зато появился модернизированный двигатель с увеличенным (с 4882 до 5555 куб. см) объемом цилиндров, что позволило повысить мощность с 60 до 73 л.с., а грузоподъемность возросла до 3 т. Также конструкторы разработали новую модель ЗИС-6 с колесной формулой 6×4.

26 июля 1933 года были собраны первые 10 опытных образцов ЗИС-5 и ЗИС-6, а в декабре завод уже перешел на безостановочное производство новых моделей. В 1934 году предприятие выпустило 20 735 машин, включая 222 автобуса ЗИС-8.

Также в семейство ЗИС-5 входили модификации ЗИС-11, ЗИС-12 и ЗИС-14 с удлиненной базой (4420 мм). Небольшими партиями выпускались седельные тягачи ЗИС-10. В 1936 году началось производство грузовиков ЗИС-13 с газогенераторной установкой, в 1938 году им на смену пришел модернизированный автомобиль ЗИС-21, их выпускали до 1941 года.

Автомобили линейки ЗИС-5 демонстрировались на нескольких зарубежных выставках, и вскоре последовали иностранные заказы. В Турцию в 1935 году поставили 570 ЗИС-5 и ЗИС-6, а также 40 автобусов ЗИС-8. В 1936 году 250 грузовиков ЗИС-5 приобрел Иран. Эти автомобили продавались также в страны Балтии. Экспортные машины оснащались бамперами и облицовкой радиатора с хромированной отделкой. Часть экземпляров вместо стандартного зеленого окрашивались в бежевый цвет. На некоторые ставили топливные баки увеличенной емкости и шины большей размерности. Крупнейшим рынком стала Испания, где в 1936 году началась гражданская война.

Боевое крещение

Точное количество отправленных в Испанию автомобилей уже вряд ли удастся установить. Многие документы тех лет, что у нас, что за рубежом, до сих пор засекречены или не сохранились. В Национальном архиве Испании есть точные сведения о поставке советской техники, но только с ноября 1936 до марта 1938 года, и в них указаны базовые модели ЗИС-5 и ГАЗ-АА, а специализированные машины — бензозаправщики, пожарные — идут отдельной строкой и не понятно, на каком шасси они созданы. Зато есть цены. Если в 1937 году ЗИС-5 стоил 1310 долларов, то в 1938 году, когда объем поставок увеличился, цена снизилась до 1120 долларов. С апреля 1938 до начала 1939 года точных данных о количестве машин нет. Судя по архивным фотографиям, большинство автомобилей было в стандартном исполнении, но на некоторых мелом на кабине написано «ЭК» (возможно, «экспортная комплектация»). Большинство испанских автомобильных историков оценивают количество поставленных ЗИС-5, как не менее 6500 машин.

Советские грузовики хорошо зарекомендовали себя на фронтовых дорогах и оставили в Испании добрую память. Любопытный факт: так как буквы «3» в испанском языке нет, то местные водители, считая, что это цифра «3» (по-испански произносится «трез»), расшифровывали ЗИС как «Tres hermanos comunistas» («Три друга коммуниста»).

Также в Испании на укороченном шасси ЗИС-5 выпускались оригинальные броневики UNL-35, вооруженные двумя пулеметами ДТ. Они собирались на судостроительном заводе Union Naval de Levante (UNL) в Валенсии под руководством советского военного советника Н.Н. Алымова. Затем производство UNL-35 перевели на завод Amat в Аликанте. Всего в Испании сделали от 60 до 70 таких бронеавтомобилей, последние из них сняли с вооружения в 1957 году.

В конце 1940-х годов испанский инженер Эдуардо Баррейрос (Eduardo Barreiros) организовал мастерскую по восстановлению грузовиков ЗИС-5. На значительной части автомобилей в процессе капитального ремонта двигателей устанавливалась дизельная аппаратура конструкции Баррейроса, в результате расход топлива снижался на треть. Обновленные машины получили название ZIS-Barreiros. Всего модернизировали более 2000 единиц, по данным на 1963 год около 200 еще эксплуатировались, и как минимум одна из них — пожарная машина, сохранилась до настоящего времени.

В СССР на базе ЗИС-5 и его модификаций созданы сотни различных военных специализированных автомобилей: передвижные мастерские, заправщики, машины для инженерных войск и химической службы, аэродромного обслуживания, прожекторные станции, пулеметные установки, системы залпового огня и другие. К началу Великой Отечественной войны на вооружении РККА насчитывалось 104,2 тысячи грузовых автомобилей ЗИС различных версий. Значительная часть из них оказалась потерянной в начальный период войны.

До середины осени 1941 года ЗИС продолжал выпускать грузовики почти в довоенном темпе, но 15 октября большую часть оборудования эвакуировали в Ульяновск, Челябинск, Троицк и Шадринск. В ноябре станки из Троицка и частично из Ульяновска перенаправили в Миасс. Там планировали создать Миасский автомоторный завод имени Сталина (МАЗИС) и организовать выпуск двигателей. Ульяновский завод (УльЗИС) должен был стать основной сборочной площадкой автомобилей ЗИС-5.

Временный

Из-за нехватки оборудования и комплектующих развернуть производство ЗИС-5, соответствующих довоенным стандартам, оказалось невозможным — так появился упрощенный вариант ЗИС-5В (буква «В» означает временный). Он получил новую кабину из дерева и фанеры. Крылья стали угловатыми из штампованного металла. Боковые борта грузовой платформы не откидывались. Отказались от передних тормозов. На некоторые экземпляры устанавливалась только одна фара. В середине 1942 года от фар вообще отказались, а часть машин шла с односкатными колесами. С декабря 1942 года автомобили стали комплектоваться деревянными рулями вместо пластмассовых.

Первый автомобиль ЗИС-5В в Ульяновске собрали 30 апреля 1942 года, но уже зимой началось возрождение производства на головном заводе. В июне 1942 года заработал главный конвейер ЗИС, и до конца года в Москве выпустили 5,5 тысяч автомобилей ЗИС-5В. В дальнейшем их объем каждый год увеличивался, в 1945 году выпустили уже более 35 тысяч грузовиков. А в Ульяновске до начала 1944 года собрали примерно 6,5 тысяч ЗИС-5В, затем их производство перевели в Миасс.

Качество автомобилей ЗИС-5В, особенно 1942 года выпуска, было очень низким. Поломки случались через каждые несколько сотен километров, деревянные кабины уже через несколько месяцев рассыхались, из них выпадали стекла. Но поскольку в боевых условиях грузовик живет недолго, то с этим приходилось мириться. Фронтовики старались до последнего беречь более качественные довоенные машины. На некоторые новые ЗИС-5В в ходе ремонта ставили уцелевшие кабины от ЗИС-5. В годы войны появилось много таких гибридов с различным сочетанием кабин, крыльев и бортовых платформ.

ЗИС-5 заслужил репутацию «автомобиля-солдата». Многие машины по несколько раз переходили из рук в руки. В Вермахте также очень высоко ценили трофейные ЗИС-5, ведь своего столь неприхотливого автомобиля у немцев не было. Даже их специальные военные машины в условиях бездорожья быстро выходили из строя. Известный немецкий автомобильный историк Вернер Освальд дает такую оценку ЗИС-5: «Техника и внешний вид этой машины были архаичными и допотопными, однако ее солидность и надежность превосходили показатели любого другого более современного типа таких машин».

Всего с 1933 по 1948 год выпустили более 550 тысяч автомобилей ЗИС-5 различных версий. Во второй половине 1940-х годов эволюция этого грузовика продолжилась на заводе «Урал-ЗИС» в Миассе, где с несколькими модернизациями его продолжали выпускать до 1965 года.

Технические характеристики автомобилей АМО-2 и ЗИС-5

МОДЕЛИСТАМ НА ЗАМЕТКУ

Фирма «Наш автопром» выпустила несколько десятков различных моделей 3-тонных грузовиков, начиная от АМО-2 до поздних модификаций ЗИС-5В, включая множество специализированных автомобилей. Рассмотрим наиболее интересные из них.

АМО-2 — одна из лучших масштабных копий в серии. У нее оригинальные фары с креплениями типа АМО Ф-15. Кабина с имитацией верхней брезентовой части. На рамке радиатора — ранняя вертикальная эмблема АМО. Заправочный люк на правой боковине кабины. Модель почти полностью соответствует прототипу, за исключением передних буксировочных крюков — их быть не должно.

Экспортный ЗИС-5 бежевого цвета также вышел удачным. У модели хромированные передние бамперы и облицовка радиатора с ранней эмблемой ЗИС.

В 1936 году автомобили семейства ЗИС-5 получили новую облицовку радиатора и эмблему. Модель бензозаправщика на шасси ЗИС-5 фирмы «Наш автопром» сделана как раз в таком варианте. Темно-зеленая окраска характерна для автомобилей, выпущенных с 1936 по 1938 год.

Модель ЗИС-5В выпускают несколько компаний. Наиболее точная копия вышла в журнальной серии «Автолегенды СССР. Грузовики» издательства DeAgostini. У нее только два незначительных недостатка -отсутствуют крепления подножек к кабине и на большинстве экземпляров криво установлены фары, но это легко исправить.

Сергей ДЬЯКОНОВ