Avia B.534 — ЧЕШСКАЯ ЛЕГЕНДА

Накануне Второй мировой войны символом мощи чехословацкой военной авиации был истребитель Avia В.534. Его построили на заводе Avia, основанном летом 1919 года конструкторами Павлом Бенешем и Мирославом Хайном. Предприятие специализировалось на выпуске военных самолетов под обозначением BH (Бенеш-Хайн): BH.3, BH.4, BH.17, BH.21, BH.33.

В 1930 году завод Avia перевели в цеха недалеко от Чаковице под Прагой. Должность главного конструктора занял инженер Франтишек Новотный, и первый созданный им истребитель — B.34, должен был стать базовой моделью для целой линейки боевых машин. Хотя в массовое производство пошел только один самолет из этого семейства — B.534.

От B.34 до B.534

В июне 1932 года Вацлав Кочи, летчик-испытатель завода Avia, совершил первый полет на новом истребителе В.34. Испытания прототипа с обозначением В.34.1 прошли успешно, потребовались лишь изменения в капоте мотора Vr.36 (Hispano-Suiza 12Nbr) мощностью 650 л.с. Модернизированная версия получила также металлический двухлопастный воздушный винт с коком и капот с улучшенной аэродинамикой. Воздухозаборник водяного радиатора был перенесен немного назад. Однако испытания самолета затянулись на два года (задержки носили в основном финансовый, а не технический характер). Когда же в 1934 году было все-таки принято решение о строительстве серии из двенадцати аппаратов, В.34 уже несколько устарел.

Самолет В.34 имел каркас, типичный для более поздних истребителей-бипланов Avia: фюзеляж из стальных труб, соединенных винтами и заклепками, задняя часть фюзеляжа покрыта полотном, а переднюю часть закрывала обшивка из дюраля. Такая конструкция оказалась практичной в условиях полевой эксплуатации. Силовая установка состояла из рядного двигателя водяного охлаждения с радиатором под фюзеляжем. Вооружение размещалось по бортам в профилированных обтекателях. Самолет оборудовался неубираемым шасси с масляно-воздушными амортизаторами.

Планировалось, что В.34 послужит базой для создания целой группы различных истребителей, как с рядными (водяного охлаждения), так и со звездообразными (воздушного охлаждения) моторами. Все эти проекты остались на бумаге. Лишь в августе 1932 года был построен прототип В.234, который так и не был облетан из-за выявленных на стенде недостатков мотора R.29. Двигатель сильно вибрировал и работал неравномерно, вместо него установили французский Hispano-Suiza 12Ybrs. Переоборудованный самолет получил обозначение В.534.

Трансформация модели В.234 в В.534.1 заняла полгода. В августе 1933 года Вацлав Кочи поднял в воздух новый самолет. Он отличался от В.34 лучшей аэродинамикой и водяным радиатором, сдвинутым несколько назад. Вооружение было идентично прежней версии (два пулемета). Первый образец отличался от построенных позднее серийных машин лобовым козырьком кабины пилота, размещением воздухозаборников маслорадиатора у основания крыльев и расположением водяного радиатора.

8 сентября 1933 года прототип передали в VLUS (Vojenskeho Leteckeho Ustavu Studijniho -Военный авиационный научно-исследовательский институт), где до июня 1934 года он проходил испытания. В ходе них выяснилось, что самолет прост в пилотировании, хорошо выполняет фигуры высшего пилотажа. Максимальная скорость у земли составляла 326,6 км/ч, а на высоте 4000 м достигала 360 км/ч. Высоту 5000 м аппарат набирал за 5 минут. Очень короткий разбег, составлявший всего 77 метров, дополнял высокие летные качества машины.

12 июня 1934 года на заводском аэродроме Летняны первый прототип был поврежден. Самолет восстановили, но 17 сентября 1935 года в Градце-Кралове он был разбит. Пилот — заместитель командира 4-го истребительного полка подполковник Драгун — погиб на месте аварии.

Второй прототип (обозначение В.534.2, позднее — В.534 II) в отличие от первого, предназначенного для комплексных испытаний, представлял собой демонстрационный образец. Он был оснащен закрытой кабиной, а водяной радиатор перенесен далеко вперед, воздухозаборники маслорадиаторов размещены под двигателем по бортам фюзеляжа, колеса шасси получили обтекатели. Несмотря на увеличение веса планера, улучшение аэродинамических характеристик позволило летчику Кочи установить на этом самолете 18 апреля 1934 года национальный рекорд скорости на дистанции 3 км с результатом 365,744 км/ч (иногда скорость достигала 395 км/ч).

В июле 1934 года второй прототип перелетел в Югославию, где его показали представителям военной авиации. Во время обратного полета пилот совершил вынужденную посадку в поле в районе населенного пункта Несуби. После устранения неисправности летчик попытался взлететь, но зацепил дерево, в результате чего самолет был серьезно поврежден. Тем не менее, на заводе решили отремонтировать машину. В последующие годы на втором прототипе в развале цилиндров V-образного двигателя поставили авиационную пушку Hispano-Suiza 402 и провели летные испытания.

От прототипа к серии

Запуская модель В.534 в серию, командование ВВС рассчитывало получить скоростной, маневренный самолет с хорошей скороподъемностью и отличными взлетно-посадочными характеристиками. Стоит заметить, что в то время в Чехословакии имелись прототипы двух других истребителей-бипланов, способных составить конкуренцию: Letov S.231 и Praha ВН.44.

Letov S.231 был построен в количестве 25 экземпляров, но из-за худших летных данных, чем у В.534, снят с вооружения и продан (через Эстонию) республиканской Испании.

Истребитель Praha ВН.44 по характеристикам не уступал В.534, но пражский завод не смог получить двигатель Hispano-Suiza, поскольку его по лицензии собирал концерн Skoda, в состав которого входил завод Avia. Естественно, конкуренты из Avia «притормозили» продвижение ВН.44. Однако под обозначением Е.44 этот самолет рассматривался в качестве альтернативы, если проект В.534 окажется неудачным.

8 августа 1933 года состоялись сравнительные испытания Avia В.534 и Letov S.231. Оба самолета должны были совершить пикирование с высоты 3000 м на скорости до 500 км/ч и перейти затем в горизонтальный полет. Пилот S.231 Цернин не смог выйти из пике… А 27 октября того же года лейтенанту Тоусу не удалось вывести из штопора прототип Е.44.1. Таким образом, из трех конкурентов остался только В.534.

7 июля 1934 года фирма Avia получила оборонный заказ на строительство 34 самолетов В.534. К концу года он был расширен до 147 экземпляров, причем часть из них планировалась к выпуску на фирме Letov (37 штук) и Aero (10 штук). Фирма Avia затянула с передачей документации, в итоге самолеты строили только на головном предприятии.

Самолет В.534 выпускался в четырех модификациях и в отдельной «пушечной» версии Bk.534. Всего было построено 424 экземпляра В.534 и 55 Bk.534 по заказам министерства обороны и 18 на экспорт. После оккупации Чехословакии немцы дали команду достроить 21 самолет В.534 и 66 единиц Bk.534. Всего же было выпущено более 550 самолетов этого типа, которые стали самыми массовыми боевыми машинами Чехословакии.

Поставки истребителей первой серии с номерами от В.534.2 до В.534.101 начались в начале 1935 года. Новинки получил 4-й полк в Градце-Кралове, затем отдельные эскадрильи 1-го, 2-го и 3-го авиаполков. Авиационной школе в Простеёве передали шесть аппаратов.

Самолеты первой серии строились на базе второго прототипа с той лишь разницей, что они имели открытую кабину пилота, деревянный воздушный винт и колеса шасси, не прикрытые обтекателями.

Вооружение состояло из двух пулеметов по бортам фюзеляжа и двух на нижнем крыле. Однако крыльевые пулеметы было сложно использовать, и они создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление. Военные изначально заказывали самолеты с четырьмя пулеметами по бортам кабины, но завод по собственной инициативе установил их по-другому. Для проверки, какой вариант вооружения окажется лучшим, с 17 по 21 декабря 1935 года в Миловице были проведены испытания на полигоне. Два истребителя атаковали мишени размером 10×10 м. На В.534.9 пулеметы стояли на фюзеляже и на крыле, а В.534.139 имел пулеметы только в фюзеляже. Первый самолет набрал 69,1% попаданий, второй — 72,8%. Разница оказалась небольшой, но лучшие аэродинамические характеристики В.534.139 определили демонтаж крыльевого вооружения в первых сериях и его размещение только в фюзеляже.

В октябре 1935 года первые серийные самолеты прошли испытания на вывод из штопора. Истребители В.534.3 и В.534.6 выполнилипо три управляемых вращения вправо, четыре или пять неуправляемых витков, а затем выход. При вращении налево они выходили уже после одного-двух неконтролируемых витков Самолет В.534.9 совершил в каждом полете по три неуправляемых витка в каждую сторону.

Серьезный конструктивный дефект самолетов первой серии впервые проявился 13 мая 1936 года, когда командир эскадрильи Вецер из 1-го полка разбился на В.534.79. Чуть позже, 5 декабря 1936 года, погиб капитан Пачак в Простеёве на В.534.98. Капрал Вомацка на В.534.50 разбился 30 июля 1937 года. После этих случаев причина катастроф была установлена. Оказалось, что в конструкции передней части крыльев на высоких скоростях и больших перегрузках возникали необратимые деформации, что приводило к нарушению управляемости. На следующих сериях передние кромки крыльев усилили.

Самолеты второго поколения с номерами от В.534.102 до В.534.147 построили в рамках того же заказа, что и на первую линейку. Поскольку они отличались только размещением пулеметов по бортам (по два на каждом в профилированных обтекателях) и несколько удлиненным фюзеляжем, многие историки авиации рассматривают обе серии как одну.

В небольшую третью серию вошли аппараты с номерами от В.534.148 до В.534.173, построенные на основании заказа министерства обороны от 1936 года и поставленные в ВВС во второй половине того же года. Они получили воздухозаборник маслорадиатора под передней частью фюзеляжа и обтекатели для колес. Эти изменения немного улучшили характеристики машин.

Четвертая серия, пронумерованная от В.534.174 до В.534.445, представляла собой дальнейшее развитие третьей группы с закрытой кабиной и с металлическим винтом фирмы Letov. Снижение аэродинамического сопротивления и новый винт позволили развить максимальную скорость до 406 км/ч. Из серийных истребителей-бипланов лучшие результаты показали только английский Gloster Gladiator (410 км/ч), советский И-153 (430 км/ч) и итальянский FIAT CR.42 (447 км/ч). Первые машины четвертой серии стали поступать в части на рубеже 1936 и 1937 годов, тогда как упомянутые выше сопоставимые типы начали выпускаться только после 1938 года.

Самолет В.634

Первой попыткой модернизировать В.534 стал самолет В.634, разработанный в 1936 году. Новая версия отличалась рядом изменений, направленных на улучшение аэродинамики. Пулеметы перенесли внутрь фюзеляжа над двигателем, уменьшили лобовое сопротивление водяного радиатора, шасси стали одностоечными с обтекателями колес и пневматиками низкого давления. Помимо двух пулеметов над двигателем, на истребителе В.634 планировалось установить пушку в развале цилиндров двигателя.

Первый прототип В.634.1 с мотором HS 12Ycrs построили с открытой кабиной, его характеристики лишь ненамного превосходили характеристики В.534, и поэтому он не был запущен в серию. Второй опытный экземпляр получил закрытую кабину, но к этому времени уже появился прототип моноплана Avia В.35, который и должен был стать преемником В.534.

Истребитель Bk.534

Следующая модификация (номера от Bk.534.501 до Bk.534.555) была создана в 1938 году. В отличие от В.534, эта версия, как и В.634, адаптировалась для установки 20-миллиметровой авиационной пушки, размещенной в развале цилиндров нового Hispano-Suiza 12Ycrc. Кроме пушки, новая версия вооружалась двумя пулеметами, по одному на каждом борту фюзеляжа. Однако у большинства серийных экземпляров этой модификации пушки не было, вместо нее завод устанавливал третий пулемет wz 30.

Смена двигателя повлекла ряд конструктивных изменений. За мотором установили пушечный отсек с крышкой и контейнер для боекомплекта, в результате чего значительно уменьшили топливный бак и установили новый дополнительный бак в центроплане верхнего крыла. Кабину пилота перенесли вперед, а заднюю часть фюзеляжа удлинили. Воздухозаборники маслорадиатора расположили перед бортовой нервюрой нижнего крыла.

Эксплуатация и боевое применение Avia В.534

Начиная с 1935 года, самолеты этого типа стали заменять истребители Letov S.31 и Avia ВН.33. До мобилизации В.534 использовались истребительными эскадрильями 1-го, 2-го и 3-го полков, 4-го истребительного полка и созданной в 1936 году так называемой «авиации безопасности», то есть полиции. Поставлялись В.534 и на экспорт. Помимо югославского контракта на 14 самолетов В.534 третьей серии в 1936 году, шесть таких самолетов были проданы в Грецию.

Вершиной карьеры Avia В.534 стал Международный авиационный салон в Цюрихе, прошедший 24-30 июля 1937 года. «Звездой» этой выставки стал истребитель Messerschmitt Bf-109. В конкуренции с ним В.534 достойно выступили в соревновании по подъему на высоту 3000 м, заняв 3, 4 и 5 места (лучшее время 2 мин 32,8 с). В полете по кругу на дистанции 367 км победил майор Зайдеман на Bf-109 со средней скоростью 387 км/ч, вторым пришел лейтенант Хлада на Avia В.534 (350 км/ч), третье и четвертое места также заняли чехословацкие пилоты. В финальной гонке первое место занял Bf-109, показав скорость полета 374 км/ч, на втором месте -В.534 с результатом 361 км/ч. Как немецкие, так и чехословацкие самолеты специально готовились к этим соревнованиям. С чешских было снято ненужное оборудование и вооружение, демонтированы кожухи пулеметов и заделаны пазы стволов. Серийные двигатели были немного форсированы. А немецкая команда перед каждым вылетом меняла моторы и винты.

До войны, в период напряженности, связанной с Мюнхенским соглашением и аннексией Судетов, чехословацкие ВВС все еще могли эффективно бороться с немцами, поскольку часть вооружения Люфтваффе была устаревшей. Но в марте 1939 года немцы уже имели гораздо более современную технику -«Мессершмитты» версий С и D, и было начато производство модели Bf-109Е. В столкновении с Bf-109D или Е у самолетов В.534 было мало шансов, к тому же немецкие пилоты уже имели опыт гражданской войны в Испании.

Количество истребителей в боевой авиации ВВС Чехословакии составляло 326 машин. Дополнительно было заказано 69 самолетов (из них 19 поставлено к 1 сентября) в версии В.534 и 120 штук в варианте Вк.534. В ноябре 1938 года ВВС уже имели 370 истребителей. Ежемесячный план, подготовленный на случай войны, предусматривал строительство 30 самолетов В.534 на заводе Avia в Маковице, восемь в Куновице и четыре на CKD. В мирных условиях завод в Маковице выпускал максимум 20-25 планеров в месяц, остальные заводы В.534 не собирали.

Чехословацкая авиация не применялась ни после Мюнхенского соглашения (29-30 сентября 1938 года), ни после оккупации немцами Богемии и Моравии в марте 1939 года Самолеты были либо захвачены Люфтваффе, либо переданы словацкому государству, созданному под патронажем Германии.

В образованном протекторате Богемии и Моравии немцами были захвачены авиационные заводы, которые завершили производство В.534, построив уже после оккупации 21 самолет В.534 и 66 самолетов Bk.534. Новый завод Avia в Куновице прошел модернизацию, на нем установили немецкое оборудование. Старые В.534 использовались в составе эскадрильи Lastenseglerstaffel для буксировки транспортных планеров DFS 230 (эти машины оборудовались дополнительными баками). Еще часть использовалась для обучения летчиков-истребителей, например, в учебном отряде J.G.71 и в авиационной школе A/В Schule.

Три самолета модификации Bk.534 были приспособлены для взлета и посадки на авианосец. Их планировалось использовать в качестве тренировочных машин. Палубные модели предназначались для авианосца «Граф Цеппелин».

В 1940 году несколько В.534 участвовали в съемках пропагандистского фильма о сентябрьской кампании «Нападение на Польшу», им достались роли польских истребителей.

28 августа 1940 года чешский летчик лейтенант Ярослав Гладьо (бывший командир 42-й эскадрильи, а с марта 1939 года — пилот завода Avia) спасаясь от немецкой оккупации, совершил перелет на В.534 из Куновице в советский город Станислав (ныне Ивано-Франковск на Украине). Впоследствии самолет перегнали в НИИ ВВС, где он прошел испытания.

Часть машин была продана союзникам Германии. Так, например, Болгария купила 72 самолета В.534 (по другим данным 78) и использовала их под маркой «Доган». Во время войны «Доганы» применялись для защиты некоторых районов страны от бомбардировщиков союзников.

Еще до войны проданные в Югославию и Грецию самолеты принимали участие в защите этих стран от агрессии нацистской Германии. Хотя, в связи с подавляющим превосходством немецкой авиации, их участие в боевых действиях было довольно скромным. Некоторые югославские машины, использовавшиеся в качестве учебных и связных, вошли в состав ВВС Греции.

Еще одной главой в истории В.534 стала служба в фашистских словацких ВВС. Эти самолеты приняли участие в войне с Венгрией в марте 1939 года. К началу боевых действий в ВВС Словакии имелось 60 истребителей Avia В.534 и 11 Avia Bk.534. 23 марта два Avia В.534 были сбиты венгерской зенитной артиллерией (пилоты погибли), еще два истребителя получили повреждения.

Утром 24 марта в бою встретились три словацких Avia В.534 и три венгерских истребителя CR.32. В результате два словацких самолета оказались сбиты, и один совершил вынужденную посадку. В ходе дальнейших боев было потеряно еще несколько Avia В.534. 31 марта 1939 года конфликт завершился, Словакия потерпела поражение, признав потерю Рутении, включая город Кошице.

В сентябре 1939 года Словакия, единственная страна из союзников Германии, приняла участия в нападении на Польшу. В боях участвовало 20 самолетов Avia В.534, два из которых были потеряны Словацкие пилоты же смогли сбить только один польский самолет — корректировщик артиллерии R-XIII.

После нападения гитлеровской Германии на Советский Союз словацкая авиация поддерживала действия Словацкой моторизованной дивизии, так называемой «Рихле дивизе». В боевых действиях приняли участие 12-я и 13-я истребительные эскадрильи, на вооружении которых находилось 25 истребителей Avia В.534. 29 июля 1941 года в воздушном бою ими был сбит истребитель И-153, а в последующих сражениях еще несколько И-16. Однако потери у ВВС Словакии были значительно выше. В октябре 1941 года обе эскадрильи отозвали на родину, в дальнейшем их перевооружили на самолеты ВМ09Е.

С июня 1942 года на аэродроме Житомир базировалась 11-я истребительная эскадрилья, в составе которой было 12 Avia В.534, но она не принимала участия в воздушных боях, а использовалась для борьбы с партизанами. При этом два словацких пилота перешли на советскую сторону. Немцы считали словаков ненадежными союзниками и называли их «партизанами № 2».

Финалом боевой карьеры В.534 стало Словацкое национальное восстание, вспыхнувшее 29 августа 1944 года. Опасаясь, что аэродромы повстанцев вскоре будут захвачены немцами, утром 31 августа 26 словацких самолетов перелетели на советские аэродромы в районе Львова. Но часть машин осталась в Словакии на аэродроме Три Дуба, среди них несколько Avia В.534. 2 сентября 1944 года словацкий ас Франтишек Циприх (в 1943 году на Восточном фронте он на истребителе Bf-109Е сбил восемь самолетов ЛаГГ-3 и Як-1) должен был облетать после ремонта Avia В.534 с бортовым номером 217. В ходе второго вылета он обнаружил и сбил венгерский Ju-52. Транспортный самолет совершил вынужденную посадку в поле, а его экипаж был захвачен в плен. Это была последняя победа, одержанная на самолете Avia В.534.

После окончания Второй мировой войны в Чехословакии еще оставалось в строю десять Avia В.534, но вскоре все они были списаны и утилизированы.

Музейный экспонат

В 1960-х годах было принято решение о создании авиационного филиала музея Министерства обороны Чехословакии на базе аэродрома Прага-Кбели. Конечно, организаторам захотелось иметь в коллекции и самый массовой довоенный самолет — Avia В.534. Однако ни одного комплектного экземпляра к тому моменту уже не сохранилось. Правда, в фондах Национального технического музея в Праге нашлась ферма фюзеляжа с «родным» двигателем, а в других музеях и частных коллекциях обнаружились амортизаторы основных стоек шасси, винт и ручка управления. Часть оригинальных чертежей отыскались в архиве завода Let. И, как известно, если от редкой машины осталась хотя бы одна деталь, то она может быть отреставрирована.

Восстановление самолета началось в ноябре 1973 года в аэроклубе города Трен-чин. По чертежам заново были изготовлены крылья и хвостовое оперение, двигатель восстановлен до рабочего состояния. «Реанимация» Avia В.534 завершилась 4 июня 1975 года, а уже 6 июня на аэродроме в Прага-Кбели состоялся день авиации с легендарным истребителем-бипланом в главной роли. Сегодня Avia В.534 представлен в музее в составе небольшой диорамы с манекенами техников.

Технические подробности

Avia В.534 представлял собой одноместный одномоторный биплан смешанной конструкции с трехопорным неубирающимся шасси с хвостовым колесом.

Каркас фюзеляжа состоял из стальных труб, соединенных заклепками и винтами, образующих ферму. Передняя часть фюзеляжа до заднего шпангоута кабины пилота обшита листами дюраля, часть из которых приклепана к конструкции, а часть съемная с лючками. Кормовая часть фюзеляжа имела набор из деревянных шпангоутов и стрингеров, обтянутых полотном. Хвостовая верхняя часть фюзеляжа обшивалась дюралевыми листами.

Каждая основная опора шасси состояла из колеса и трех стержней. Один стержень был телескопическим и имел масляно-воздушный амортизатор. Колеса оснащались пневматическими тормозами. В III и IV сериях на самолеты устанавливались обтекатели колес. Однако при эксплуатации на полевых аэродромах они оказались непригодными, так как под них забивалась трава и комья земли. Обтекатели демонтировались, а в варианте Bk.534 их не устанавливали вовсе.

Хвостовой костыль с масляно-воздушным амортизатором имел пяту, которую, начиная с самолета № 194, заменили на хвостовое колесо. Для В.534 также планировалось использование лыжи при эксплуатации в зимних условиях.

Самолет В.534 имел два крыла разного размаха. Верхнее состояло из трех частей, а нижнее — из двух. Верхняя плоскость была прямой, а нижняя имела угол поперечного V, равный +2,1°. Конструкция каждого крыла состояла из двух металлических лонжеронов и нервюр, соединенных заклепками и винтами. Передние части крыльев закрыты дюралевой обшивкой. Совместно с передним лонжероном образовывался замкнутый силовой контур. В версии Bk.534 почти вся поверхность центроплана верхнего крыла (до второго лонжерона) имела дюралевую обшивку. Там размещался дополнительный бак. Остальная часть крыльев покрыта полотном. Верхнее крыло оснащалось элеронами с полотняной обшивкой. На нижнем крыле в самолетах первой серии устанавливались крепления для двух пулеметов, и во всех сериях — бомбодержатели. Верхнее крыло поддерживалось N-образными стойками, изготовленными из профилированных стальных труб. Соединения стоек с крыльями покрыты дюралевыми обтекателями.

Хвостовое оперение — классической компоновки. Стабилизатор поддерживался подкосами. Каркас хвостового оперения — из металла, а обшивка — из полотна. Угол установки стабилизатора можно было менять в полете в диапазоне от +2,5° до -2°. Рули направления и высоты имели аэродинамическую компенсацию.

Первая серия В.534 оснащалась двумя синхронизированными пулеметами в фюзеляже и двумя на нижнем крыле. Вторая, третья и четвертая серии имели четыре пулемета, размещенные по два по бортам фюзеляжа. Вариант Bk.534 вооружался двумя пулеметами wz 30 калибра 7,92 мм (по одному на каждом борту фюзеляжа в профилированных гондолах), а также пулеметом или 20-мм пушкой в развале цилиндров двигателя.

20-миллиметровая пушка Oerlikon FFS 20 была установлена на нескольких чехословацких самолетах Вк.534. Большинство словацких машин вооружались немецкой пушкой MG/FF 20 того же калибра. Боекомплект у В.534 составлял 250-300 патронов на пулемет, то есть всего 1000-1200 патронов у В.534 и 750-900 у Bk.534. Истребители оснащались простейшим прицелом (мушка и кольцо), размещенным перед лобовым стеклом. Все самолеты типа В.534 могли нести шесть бомб весом по 10 кг или четыре 20-кг бомбы.

На истребители В.534 устанавливался V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Ydrs. Он выпускался в Чехословакии на двух заводах: Avia и CKD. Версия Вк.534 оснащалась мотором 12Ycrs, приспособленным для использования пушки. Силовая установка имела нагнетатель и редуктор с передаточным числом 2:3. Взлетная мощность мотора составляла 849 л.с. при частоте вращения 2400 об/мин, номинальная мощность при тех же оборотах — 750 л.с., удельный расход топлива — 285 г/л.с.ч. Рабочий объем цилиндров двигателя -36,05 л, степень сжатия — 5,8:1. Водяной радиатор емкостью 73 л располагался под фюзеляжем на уровне крыла. Маслоради-атор размещался под двигателем. Запуск двигателя осуществлялся электростартером или сжатым воздухом.

Винт — двухлопастной, деревянный в первой, второй и третьей сериях, усиленный металлическими бандажами. В четвертой серии и в варианте Вк.534 — цельнометаллический, фирмы Letov диаметром 3,1 м.

Топливо подавалось двумя насосами непосредственно к шести карбюраторам Solex. Баки в варианте В.534 располагались в фюзеляже позади мотора и имели емкость 90 л и 257 л, либо — 90 л и 96 л у версии Вк.534.

Также самолеты Вк.534 оснащалась дополнительным баком объемом 65 л, закрепленным в средней части верхнего крыла. Маслобак, также находившийся за двигателем, имел емкость 38 л.

Кабина летчика располагалась в средней части фюзеляжа. В первой, второй и третьей сериях она была открытой (с козырьком спереди), в четвертой серии и у Bk.534 — закрытой.

В 1936 году коллектив инженера Новотного разработал закрытую кабину для первых трех серий, которая могла быть установлена без серьезных изменений в конструкции планера. Она имела лучшую обзорность, чем кабина четвертой серии. На самолеты ВВС Чехословакии такую кабину не устанавливали. Только после оккупации Чехословакии ее использовали Люфтваффе, модернизируя старые самолеты. В четвертой серии и в Bk.534, фонарь кабины был изготовлен из профилированного оргстекла «Родоид» толщиной 4 мм. Кабина обогревалась теплым воздухом, поступающим из водяного радиатора. Кресло пилота и педали — регулировались в широком диапазоне. В оснащение кабины входила установка с 10 сигнальными ракетами и кислородная маска wz.37 с баллоном. Четвертая серия и Bk.534 оснащались радиостанцией wz.35.

Варианты окраски

У самолетов В.534 и Bk.534 ВВС Чехословакии борта и верх фюзеляжа, верхние поверхности крыльев и оперения, а также шасси окрашивались в темно-зеленый цвет (хаки). Нижние поверхности крыльев и стабилизатора снизу фюзеляжа были серебристыми, а начиная с самолета № 377 -светлого серо-голубого цвета. По бортам фюзеляжа наносилась полковая эмблема размером 45-50 см с буквенным обозначением эскадрильи и номером машины. В период мобилизации эмблемы полков закрашивались, а нижние поверхности всех самолетов окрашивались в светлый сероголубой цвет.

Самолеты, используемые полицией, были изумрудно-зелеными. Передние кромки крыльев окрашивались в красный цвет. Регистрационные буквы — красные с белой окантовкой. На крыльях и рулях направления симметрично наносились знаки военной авиации и полиции.

Самолеты ВВС Словакии окрашивались как последние серийные чехословацкие экземпляры. Первоначально на фюзеляже был изображен крест Люфтваффе Германии, а на руле направления и крыльях — эмблема словацкой авиации. Позже на крыльях и руле направления были нарисованы словацкие знаки. В ходе боев на Восточном фронте самолеты получили на фюзеляже желтую полосу. В желтый цвет также окрашивались передняя часть фюзеляжа и концы нижней поверхности нижнего крыла. Во время Словацкого национального восстания асимметрично были нарисованы повстанческие знаки.

Самолеты, использовавшиеся немецкой авиацией, сохранили типовую чехословацкую окраску, на фюзеляже — номер машины, крест Люфтваффе и эмблема подразделения. Истребители ВВС Югославии, Греции и Болгарии были окрашены по стандартным схемам, принятым в этих странах. Самолеты гражданской авиации Венгрии имели красные регистрационные буквы, нанесенные на военный камуфляж.

Технические характеристики самолета Avia B.534 (IV серия)

Длина, м 8,1
Размах крыльев, м 9,4
Высота, м 3,15
Площадь крыльев, м² 23,56
Вес пустого, кг 1460
Максимальный взлетный вес, кг 1980
Мощность двигателя, л.с. 849
Нагрузка на крыло, кг/м² 84
Энерговооружённость, л.с./кг 0,435
Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч 406
Крейсерская скорость, км/ч 345
Дальность, км 600
Потолок, м 9500
Время набора высоты, мин 5,5

Дмитрий КУЗНЕЦОВ