FURY С ИСПАНСКИМ АКЦЕНТОМ

Истребитель-биплан Hawker FURY. Первую треть века авиации, ведущего отсчет от полета братьев Райт в 1903 году, можно смело назвать эпохой бипланов. Большинство двукрылых аппаратов выглядели, на сегодняшний взгляд, весьма неуклюже; значительно реже встречались бипланы элегантные, с чистыми аэродинамическими формами. Как правило, такие машины оставляли заметный след в истории мировой авиации, отличаясь не только красотой, но и лучшими летно-техническими характеристиками.

Одним из ярких представителей племени «элегантных бипланов» был английский истребитель FURY фирмы Hawker, появившийся в конце двадцатых гадов минувшего века. Разработчиком самолета являлся главный конструктор фирмы H.G. Hawker Engineering Co. Ltd (с 1933 года — Hawker Aircraft Ltd) Сидней Кэмм. Его FURY стал первым британским самолетом, превысившим скорость 200 миль в час (322 км/ч). Эти маневренные и скоростные истребители в течение многих лет входили в состав пилотажных и акробатических групп, принимая активное участие во всех авиационных салонах и шоу. На этих самолетах лучшие британские пилоты показывали чудеса слетанности и воздушной выучки. Правда, все эти «показательные выступления» имели лишь одну цель — доказать необходимость боевой авиации в послевоенной Европе.

Проектирование истребителя FURY было начато в соответствии с требованиями спецификации F.20/27, выданной британским министерством авиации, в которой F означало «истребитель» (fighter), 20 — порядковое число спецификации, 27 — год выдачи спецификации. Во время работы над проектом F.20/27 Сидней Кэмм ориентировался на новый рядный двенадцатицилиндровый двигатель Rolls Royce F.XI, применение которого позволяло создать самолет с весьма чистыми аэродинамическими обводами.

Следует заметить, что двигатель Rolls Royce F.XI с жидкостной системой охлаждения стал первым английским поршневым мотором, в котором ряды цилиндров изготавливались единым литым блоком. Силовой агрегат такого типа, получивший название моноблочного, оказался существенно легче предшественников и по своим массовым характеристикам приближался к двигателям воздушного охлаждения. Кроме этого, новый двигатель имел существенные резервы для дальнейшего совершенствования и увеличения мощности.

Преимущества новой силовой установки проявились при создании Кэммом легкого бомбардировщика Hawker HART (олень). В ходе испытаний выяснилось, что HART, обладавший высокой скоростью, может обходиться без сопровождения истребителей. В срочном порядке под двигатель F.XI перепроектировали и новый истребитель проекта F.20/27, которому присвоили обозначение HORNET (шершень).

Первый экземпляр самолета выкатили из сборочного цеха в 1927 году. Хотя испытания самолета показали, что он отвечает всем требованиям, изложенным в F.20/27 (основное из них формулировалось следующим образом: «Перехватить в кратчайшее время неприятельский самолет, пролетающий в районе аэродрома на высоте 6100 метров со скоростью 240 км/час»), министерство авиации не проявило к нему значительного интереса.

Новый самолет с рекламной целью принял участие в Olympia Air Show, в ходе которого показал превосходные летные качества истребителя. Высокие скороподъемность и скорость, продемонстрированные самолетом с двигателем F.XIA мощностью 420 л.с., успешный его дебют в аэрошоу и обнадеживающие результаты первых испытаний вынудили министерство авиации признать превосходство истребителя HORNET над теми, что находились на вооружении RAF, и оформить заказ на его серийное производство.

30 августа 1930 года фирма H.G. Hawker Engineering Co. Ltd заключила официальный договор на серийное производство первых двадцати истребителей HORNET. В это же время вышла новая спецификация F. 13/30, в соответствии с которой самолеты RAF наземного базирования получали имя с индексом F, а морского базирования — N. В соответствии с этим пришлось менять название самолета. Из нескольких предложенных вариантов выбрали слово — fury (фурия).

Установленный на самолет двигатель Rolls Royce F.XI получил название KESTREL. Для увеличения мощности его оснастили компрессором IIS, что увеличило развиваемую им мощность до 590 л.с. на высоте 4000 метров.

FURY первых серий почти полностью соответствовали своему прототипу — истребителю HORNET. Внедрение самолета в RAF не было массовым. Новые истребители поступили на вооружение только трех элитных подразделений — 1, 25, 43-й эскадрилий. Основной причиной такого положения стал начавшийся экономический кризис и относительно высокая стоимость самолета, составлявшая 3900 фунтов стерлингов.

Стараясь расширить производство FURY, фирма Hawker решила доработать самолет в соответствии с новой спецификацией F.7/30, что должно было обеспечить истребителю возможность действовать ночью, а также усилить вооружение. Фирма предполагала также установить на самолет новый двигатель фирмы Rolls Royce GOSHAWK. Однако затянувшаяся доводка двигателя не позволила этого сделать, на самолет установили улучшенный KESTREL VI мощностью 745 л. с. Новый истребитель получил обозначение FURY II, а старые FURY стали называть — Fury I.

Истребитель FURY I

Прототип FURY II построили путем переделки серийного FURY I (бортовой номер К1935), заключавшейся в установке на него двигателя KESTREL VI и оборудовании колес обтекателями. На серийных FURY II появился еще и дополнительный топливный бак, установленный в передней части фюзеляжа. Максимальная скорость машины составила 359 км/час на высоте 5000 метров. Высоту 3000 метров самолет набирал за 3 минуты 50 секунд, потолок его составлял 9000 м и дальность полета 435 км.

Первый серийный FURY II (К7263) поднялся в воздух в декабре 1936 года. Новые истребители начали поступать на вооружение 25-й эскадрильи в начале 1937 года. В дальнейшем заказ на производство FURY II фирме Hawker отменили, и она занялась освоением серийного производства истребителя HURRICANE. Ну а выпуск FURY II продолжила фирма General Aircraft Со. Самолеты, выпущенные этой фирмой, пошли на перевооружение 43-й эскадрильи, до этого летавшей на FURY I, и на укомплектование 73-й и 87-й эскадрилий, базировавшихся в Mildenhalle и Tangmere. Правда, последние две эскадрильи уже в конце того же 1937 года сменили Fury II на Gloster GLADIATOR.

Британские FURY обеих модификаций не дослужили до начала войны в боевых частях. С поступлением в войска монопланов нового поколения они начали переводиться в летные школы Королевских ВВС. Повоевать пришлось только самолетам, поставлявшимся в Испанию, Португалию, Южную Африку и Югославию. Кроме серийных FURY, фирма Hawker выпустила два экземпляра опытных самолета.

Первый из них, получивший название Intermediate FURY (бортовое обозначение G-ABSE), предназначался для испытаний различных модификаций двигателей KESTREL и GOSHAWK, свободнонесущего бесподкосного шасси фирмы Messier и колес фирмы Dowty. На этом же самолете прошли испытания бомбодержателей с электромагнитным замком.

Второй, получивший название High Speed FURY, был переделан из серийного самолета (К3585) и предназначался для достижения максимальной скорости полета.

Для этого у него изменили форму крыла в плане — отъемные консоли верхнего крыла получили стреловидность по передней кромке, а консоли нижнего крыла стали скошенными вперед по задней кромке. В ходе испытаний на самолет устанавливались различные варианты двигателей. Проводились эксперименты и с несколькими вариантами систем охлаждений, при этом радиатор устанавливали даже в передней кромке верхнего крыла, что должно было дать дополнительный прирост скорости. Принятые изменения позволили улучшить маневренные характеристики самолета и достигнуть скорости 389 км/ч — максимвльной для английских FURY.

Истребитель-биплаи Hawker FURY:

1 —-храповик аэродромного запуска двигателя; 2—двухлопастный деревянный воздушный винт постоянного шага Watts В.274 диаметром 3,2 м; 3 — редуктор двигателя; 4 — блок цилиндров двигателя; 5 — выхлопные патрубки двигателя; 6 — компрессор двигателя; 7 — водяной бак системы охлаждения; 8—прицельная мушка; 9— первый лонжерон верхнего крыла; 10— накладка силового набора фюзеляжа; 11 — большой основной топливный бак емкостью 123 литра; 12 — стяжная силовая труба; 13 — второй лонжерон; 14 — 7,7-мм пулемет Vickers; 15 — оптический прицел; 16 — сектор «газа» двигателя; 17—-штурвал перекладки стабилизатора; 18 — сиденье пилота; 19 — деревянные вспомогательные шпангоуты; 20—деревянные стрингеры; 21 —стальной трубчатый силовой набор фюзеляжа; 22—трубчатые лонжероны стабилизатора; 23 — силовой набор киля; 24 —- узлы навески руля поворота; 25 — качалка руля высоты; 26 — силовой набор руля поворота; 27—хвостовой костыль; 28 — амортизатор хвостового костыля; 29 — жесткая тяга руля поворота; 30—нижняя силовая труба; 31 —тросовые тяги руля высоты; 32—кислородный баллон; 33 — сектор управления жалюзи маслорадиатора; 34— силовой узел крепления подкоса стойки и заднего лонжерона нижнего крыла; 35— патронный яшик на 600 патронов; 36 — силовой узел крепления переднего лонжерона нижнего крыла; 37—водяной радиатор системы охлаждения двигателя; 38 — стойка основного шасси; 39 — колесо основного шасси; 40 — обтекатель амортизатора основной стойки шасси; 41 — малый топливный бак емкостью 105 литров; 42 — воздухозаборник нагнетателя; 43 — силовые узлы моторамы; 44—моторама; 45 — двигатель Rolls Royce Kestrel IIS мощностью 590 л.с.; 46 — стяжные болты винта; 47 — кок обтекатель винта; 48— обтекатель блока цилиндров; 49 — люк патронного ящика; 50 — гильзосбрасыватель; 51 —откидной борт кабины пилота; 52 — подножки; 53 — съемная эксплуатационная панель; 54—вырез под тягу руля поворота; 55 — качалка руля поворота; 56 — вырез под тягу руля высоты; 57 — трубка Пито; 58 —- лонжероны нижнего крыла; 59 — обтекатель колеса; 60 — съемные эксплуатационные панели; 61 — руль направления; 62 — киль; 63 — фюзеляжный N-образный подкос верхнего крыла; 64— центральная съемная эксплуатационная панель двигателя; 65 —- воздухозаборник нагнетателя; 66 — швартовная серьга; 67 — подкос стойки шасси; 68 — съемные дюралюминиевые панели; 69 — пята хвостового костыля; 70 — подкосы стабилизатора; 71 —съемная эксплуатационная панель; 72 — N-образный подкос; 73 — выхлопные патрубки двигателя Hispano-Suiza 12Xbrs; 74 — щели выпуска воздуха; 75 — съемная эксплуатационная панель; 76 — верхняя эксплуатационная панель двигателя; 77 — расчалка верхнего крыла; 78 — ПВД; 79 — тяга управления элероном; 80—качалка элерона; 81 —-козырек кабины пилота; 82 — кожаный предохранительный валик борта кабины; 83 — расчалка стабилизатора; 84 —- открытый борт кабины; 85 — корпус водяного радиатора; 86 — стойка основного шасси; 87 — гнездо установки рукоятки ручного стартера; 88— нижняя съемная панель двигателя; 89 — рукоятка перезарядки пулемета; 90— ручка переключения топливных баков; 91 — рукоятка ручной бензопомпы; 92— педали управления рулем направления; 93 — ремни привязной системы; 94 — центральный замок привязной системы; 95 — футляр для хранения штурманских карт; 96 — ручной насос стартера; 97 — ручка регулятора высоты сиденья пилота; 98 — узел крепления крыльевого подкоса; 99—руль высоты; 100 — стабилизатор; 101 —- шов полотняной обшивки фюзеляжа; 102 — узел крепления расчалки; 103 — съемная эксплуатационная панель двигателя; 104 — воздушный шланг тормозной системы колес; 105 — ось основного шасси; 106— полотняная обшивка фюзеляжа; 107 —поручни верхнего крыла; 108—эксплуатационные лючки; 109 — элерон; 110 — ручка управления самолетом; 111 — пулеметные гашетки; 112— колонка управления

Кроме этих двух летавших экспериментальных машин существовал нереализованный проект самолета, получивший название Syper FURY. Самолет должен был стать самой радикальной модификацией истребителя. Предполагалось изменить конструкцию фюзеляже, еще больше облагородив его обводы. Для этого всю обшивку сделали цельнометаллической, убрали стальные тросы-расчалки, изменили форму крыльевых подкосов, сделав их V-образными. Внесли изменения и в конструкцию шасси, установив масляно-воздушные амортизаторы основных стоек. Syper FURY должен был стать для своего времени самым скоростным истребителем бипланной схемы.

За время серийного производства FURY было построено 5 прототипов и 300 серийных истребителей: 185 мвшин собрало головное предприятие фирмы Hawker, 75 — фирма General Aircraft Co., и 40 самолетов собрали на югославских предприятиях Ikarus и Zmaj. Помимо Англии и Югославии, FURY эксплуатировались в Испании (3 самолета), Иране (24), Португалии (3), Южной Африке (24) и Норвегии (1).

FURY в Испании

Хотя в Испании оказалось всего три FURY, они оставили заметный след в истории гражданской войны. В начале 1936 года, еще задолго до вспыхнувшего в стране мятежа. Республиканское правительство заключило с фирмой Hawker контракт на лицензионное производство истребителей FURY. По условиям контракта, первые три машины выпускались фирмой Hawker, а серийный выпуск предполагалось наладить на заводе фирмы Hispano Suiza, расположенном в Гвадалахаре.

В конструкцию FURY, предназначенных для отправки в Испанию, фирма внесла изменения в соответствии с требованиями заказчика. На истребители установили двигатели Hispano Suiza HS 12Xbr, изменили конструкцию шасси, которое стало бесподкосным, свободнонесущим. На фирме Hawker эти самолеты получили название Spanish FURY.

Ящики с разобранными истребителями прибыли в Гвадалвхвру за несколько дней до начала франкистского мятежа. Вместе с самолетами из Англии прибыла группа специалистов, на которую возлагалась задача сборки самолетов и помощь в организации их серийного производства. До начала мятежа англичане успели собрать и облетать все три FURY, но с началом боевых действий по требованию своего правительства покинули Испанию. Самолетам же присвоили индекс 4 и порядковые номера 1, 2, 3 (4-1, 4-2, 4-3). Свой номерной знак самолеты несли на руле поворота.

Оставленные англичанами истребители нельзя было считать боевыми машинами — на них не успели установить пулеметы и синхронизаторы. В других условиях самолеты без вооружения в воздух не поднимают. Но опасность падения республики была огромна, и на счету был каждый самолет. В этой ситуации «под ружье» было поставлено все, и современные истребители не могли просто так простаивать на земле.

Безоружные FURY поднимались в воздух и использовались на первых порах как чисто психологическое оружие, благоприятно воздействовавшее на моральный дух республиканских войск и отпугивавшее франкистские «ньюпоры» и «бреге». Все три FURY включили в состав 2-й истребительной интернациональной эскадрильи «Лафайет», организационно входившей в состав 11-й истребительной группы, которая действовала с аэродромов в городах Гетафе и Куатро Венто.

До середины августа самолеты красились полностью серебристой краской, но с осени на все FURY нанесли пятнистый камуфляж. Верхние части покрывались краской песочно-землистого цвета, на которую наносились случайные небольшие темнозеленые и коричневые пятна. Нижние поверхности самолетов окрашивались в небесно-голубой цвет. Внесли изменения и в опознавательные знаки. Вокруг фюзеляжа нанесли широкую красную полосу. На крыле сверху и снизу, рядом с испанскими трехцветными кокардами появились узкие продольные полосы красного цвета. Руль поворота остался без изменений и окрашивался в цвета испанского флага: фиолетовый, желтый и красный.

Истребитель FURY II

Несмотря на то, что англичане, по существу, нарушили контракт и после начала гражданской войны выехали из страны, республиканцы четко придерживались заключенного договора, в соответствии с которым иностранцы не допускались к «секретному» самолету. На протяжении всего времени использования FURY на нем летали исключительно испанские летчики. Антон Ковалевский, советский летчик из первой группы в Испании, рассказывал только что прибывшим летчикам: «У испанцев практически ничего не охраняется. Только у одного самолета выставлен часовой. Мы попросили испанцев ознакомиться с ним и проверить его в воздухе, но они отказали. Нам было сказано, что это самолет английской постройки, является секретным, и они не могут этого позволить даже нам. Нам разрешалось летать на всем, что могло подняться в воздух, но только не на нем».

Первую победу на FURY одержал Феликс Урбури 31 августа 1936 года, когда совместно с двумя своими товарищами, летевшими на DWOITIN D-372, провел успешный воздушный бой против трех итальянских истребителей FIAT CR-32, сбив при этом один истребитель. В начале сентября Урбури вылетел на FURY под номером 4-3 на перехват вражеских бомбардировщиков JU-52, но в ходе боя увлекся и, израсходовав горючее, совершил вынужденную посадку на своей территории вблизи линии фронта в районе Эстрамадура. Впоследствии Феликс Урбури стал первым летчиком, совершившим таран в ходе гражданской войны в Испании. Не менее двух побед на FURY одержал и будущий лучший испанский ас Республиканской авиации Андреас Гарсия Лакалье, летавший в основном на FURY под номером 4-2.

В конце августа 1936 года испанцы потеряли первый FURY 4-1, который был сбит в воздушном бою. Пилот Явер Евэр, истекая кровью, сумел посадить разрушенный истребитель на своей территории, но летчика спасти не удалось, а самолет не подлежал восстановлению. Остатки машины перевезли в Гвадалахару.

С появлением у мятежников современных немецких и итальянских самолетов численность республиканской авиации резко пошла на убыль. В своих воспоминаниях командующий Республиканской авиацией Игнасио де Сиснерос писал: «Наступил день, когда по моей команде «Поднять в воздух истребители!» взлетел только один самолет». Этим самолетом был Hawker FURY! А 20 сентября того же года в воздушном бою с FIAT CR-32 была потеряна и эта машина. Дало о себе знать то, что синхронизаторы и вооружение на самолет устанавливали сами испанцы, без специалистов фирмы. Лакалье, открыв огонь из бортового оружия, отстрелил винт своего самолета. Сажать самолет пришлось на неприятельской территории. Летчик сумел перейти линию фронта, а самолет с индексом 4-2 попал в руки франкистов, которые восстановили его и, присвоив самолету обозначение 4W-1, использовали до конца войны.

FURY отлично показал себя в боях, что послужило причиной сборки на заводе фирмы Hispano Suiza в Гвадалахаре из поврежденных самолетов 4-1 и 4-3 одной боевой машины. Этот Fury республиканцы в боях уже не использовали, но в конце войны он попал в руки националистов. Списали самолеты только в 1940 году. В ходе Гражданской войны в Испании был потерян еще один FURY (бортовой номер 50), принадлежавший Португалии, которая оказывала помощь франкистам: в августе 1936 года он был сбит стрелками республиканских бомбардировщиков.

Описание конструкции

Биплан Hawker FURY представлял собой одноместный, одномоторный истребитель-биплан смешанной конструкции. Фюзеляж цельнометаллический, ферменный, конструкция его была разработана и запатентована на фирме Hawker в 1925 году и использовалась на большинстве самолетов фирмы. Основу силового набора фюзеляжа составляли стальные и дюралюминиевые трубы, завальцованные на концах до прямоугольного сечения. Между собой трубы соединялись при помощи стальных накладок на заклепках и для большей жесткости стягивались стальными тросами-расчалками. Верхняя часть фюзеляжа за кабиной пилота была образована тонкими поперечными и продольными дюралюминиевыми профилями.

В передней части фюзеляжа усиленные стальные трубы образовывали мотораму — двигатель крепился к ней с использованием резиновых шайб. За двигателем находилась стальная противопожарная перегородка. «Арочная» форма фюзеляжа, в центре которого размещалась кабина пилота, обеспечивала летчику отличный обзор в любом направлении. Передняя и средняя части фюзеляжа закрывались дюралюминиевыми панелями. Закабинная хвостовая часть обшивалась полотном. С левой стороны хвостовой части фюзеляжа имелась дюралюминиевая съемная эксплуатационная панель, обеспечивающая доступ к аккумулятору, тягам системы управления и кислородному баллону.

Крыло двухлонжеронное, смешанной конструкции. Лонжероны крыла состояли из трех соединенных между собой тонких стальных развальцованных профилей. Полки лонжеронов имели форму восьмигранных труб. Поперечный силовой набор крыла состоял из деревянных нервюр ферменной конструкции. По всему периметру верхнее и нижнее крылья усиливались тонкой дюралюминиевой трубой небольшого диаметра. Для большей жесткости лонжероны соединялись между собой стальными трубами и стягивались стальными тросами-расчалками.

Элероны устанавливались только на верхнем крыле. Управление элеронами гибкое, тросовое, от ручки управления. Верхнее и нижнее крылья имели одинаковую конструкцию. Между собой крылья соединялись N-образными подкосами-стойками. Такими же подкосами-стойками верхнее крыло соединялось с фюзеляжем. Помимо этого, верхнее и нижнее крылья стягивались друг с другом и с фюзеляжем еще и тросами-расчалками. На левом подкосе крыла закреплена раздвоенная трубка ПВД. Верхнее крыло имело значительный вынос вперед по отношению к нижнему, что обеспечивало лучший обзор из кабины пилота, не требуя традиционного выреза в верхнем крыле. Верхнее и нижнее крылья устанавливались с углом атаки +3,33 градуса.

Хвостовое оперение смешанной конструкции. Киль с двумя лонжеронами из стальных труб. Для компенсации разворачивающего момента от винта киль повернут на 2 градуса влево от центральной оси самолета. Стабилизатор двухлонжеронный с возможностью изменения угла установки. Перекладка угла установки стабилизатора осуществлялась с помощью винтовой передачи. Управление перекладкой стабилизатора осуществлялось от штурвальчика, расположенного на левом борту кабины пилота. Поперечный силовой набор киля и стабилизатора состоит из набора деревянных нервюр ферменной конструкции. Обшивка поверхностей хвостового оперения полотняная. Проводка управления рулями тросовая. Удачный подбор площадей элеронов, рулей высоты и направления позволил обеспечить самолету хорошую управляемость и высокие маневренные характеристики.

Топливная система состояла из двух топливных баков емкостью 227 литров. Основной топливный бак на 123 литра бензина располагался в верхней части фюзеляжа и закрывался дюралюминиевыми съемными панелями. Под ним установлен второй топливный бак емкостью 105 литров. Между собой баки не соединялись, что повышало живучесть самолета при повреждении одного из них. Каждый бак имел отдельную заправочную горловину. Основной топливный бак заправлялся через заправочную горловину, расположенную сверху фюзеляжа, заправочная горловина второго топливного бака располагалась справа по полету. Под топливными баками находился маслобак емкостью 19 литров. Еще 16 литров масла постоянно находилось в маслосистеме двигателя.

Бак с водой системы охлаждения двигателя емкостью 59 литров был установлен сразу за двигателем перед основным топливным баком. Радиатор системы охлаждения воды и масла расположен снизу фюзеляжа. С целью регулирования режима охлаждения радиатор снабжался жалюзи, которые управлялись ручкой на правом борту кабины пилота.

Летно-технические характеристики истребителей FURI

Приборное оборудование самолета включало в себя только самые необходимые приборы: указатель скорости, компас, указатель крена и скольжения, указатель оборотов двигателя, указатель давления топлива, указатель давления и температуры масла, указатель расхода топлива и указатель температуры воды в системе охлаждения. На самолете FURY I устанавливался рядный двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения Rolls Royce KESTREL IIS мощностью 485 л.с. на высоте 3500 метров и максимальной мощностью 590 л.с. на высоте 4000 метров. Двигатель, комплектовавшийся двухлопастным деревянным воздушным винтом постоянного шага Watts В.274 диаметром 3,2 метра, запускался от бортового аккумулятора, аэродромного автомобильного стартера или ручного стартера. Для установки заводной ручки с левого борта фюзеляжа в районе двигателя имелось специальное гнездо.

Шасси самолета (FURY I и FURY II) не-убирающееся, подкосное, с центральной осью и хвостовым костылем. Амортизаторы стоек основного шасси и хвостового костыля— резиновые, пластинчатые. Колеса основного шасси оснащались гидравлическими тормозами фирмы Palmer. Хвостовой костыль не имел свободной ориентации и был постоянно направлен по оси самолета.

Вооружение самолета состояло из двух фюзеляжных синхронных 7,7-мм пулеметов Vickers Mk.ll или Mk.lllD, установленных перед кабиной сразу за приборной доской. Перезарядка пулеметов ручная (ручка перезарядки выходила в кабину пилота). Боекомплект каждого пулемета составлял 600 патронов, располагавшихся в патронных ящиках, доступ к которым осуществлялся через съемные дюралюминиевые крышки.

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН