«НЕУЛОВИМОЕ ОБЛАКО» ИЗ СТРАНЫ ВОСХОДЯЩЕГО СОЛНЦА (скоростной самолет-разведчик C6N SAIUN ЧАСТЬ 1)

За годы Второй мировой войны на авиационных заводах Японии было создано немало удачных боевых самолетов различных классов. Особое место среди них занимали самолеты-разведчики.

В конце 1930-х годов на вооружение авиации Императорского флота поступил одноместный самолет-разведчик Mitsubishi C5M, с успехом использовавшийся в боях в Китае. Самолетом заинтересовались и представители ВВС, которые также решили принять его на вооружение, присвоив ему свое обозначение Ki-15. Наиболее известной разведывательной операцией самолетов С5М считается охота за двумя британскими линкорами: «Принц оф Уэлс» и «Рипалс». Одному С5М из 22-го штабного сентай (полка) удалось обнаружить эти два корабля и навести на них ударную японскую авиацию.

С началом боев на Тихом океане появился новый разведчик Ki-46 — среди японских самолетов он выделялся выдающимися характеристиками и поэтому успешно применялся до самого окончания войны.

В середине 1944 года пилоты союзников столкнулись в воздухе еще с одним разведывательным самолетом, обладавшим не только высокой скоростью, но и увеличенной дальностью полета. Вызывавший уважение противника самолет был создан фирмой Nakajima и носил обозначение C6N1 Saiun (в переводе с японского — «неуловимое облако»). По максимальной скорости он проигрывал знаменитому английскому многоцелевому самолету Mosquito лишь 34 км/ч.

В первые месяцы войны на Тихом океане Императорский флот обнаружил, что в его распоряжении отсутствует скоростной палубный самолет-разведчик. Первоначально предполагалось, что эту роль будут выполнять одномоторные пикирующие бомбардировщики Kugisho D4Y1 и D4Y2 Suisei с установленными на них фотокамерами. Переоборудованные самолеты получили новые обозначения — D4Y1-C и D4Y2-C. Но первые месяцы боев показали, что эти машины обладали недостаточными потолком и скоростью полета, да и радиус действия у разведчика должен быть побольше. Таким образом, превратить удачный пикирующий бомбардировщике полноценный разведывательный самолет японцам не удалось.

Опираясь на результаты первых боев, штаб Императорского Флота сформулировал требования к специальному самолету-разведчику. Согласно им самолет с экипажем из трех человек должен был иметь максимальную скорость 648 км/ч, крейсерскую — 384 км/ч, а практический потолок — не менее 6000 метров. Причем эту высоту машина должна была набирать за восемь минут. Посадочная скорость не должна была превышать 130 км/ч. Требуемая дальность полета составляла 2780 км. Все эти характеристики вписали в спецификацию 17-Shi, вышедшую весной 1942 года.

Следует заметить, что для того времени требования спецификации были очень высоки. Достаточно напомнить, что лучший тогда японский палубный истребитель А6М2 Reisen (Zero) развивал скорость на 100 км/час меньше, а максимальная дальность полета истребителя составляла лишь 2000 км. Американские истребители, которые действовали в 1942 году на Тихом океане, тоже уступали 17-SHI по скорости.

Конкурсное соревнование между различными фирмами по созданию разведчика 17-SHI не проводилось, так как командование уже заранее определилось с разработчиком — ею стала фирма Nakajima (полное название Nakajima Hikoko Kabushiki Kaisha), с которой 30 июня 1942 года и был заключен договор.

Самолет-разведчик

Работы по созданию нового разведчика возглавили опытные инженеры Ясуо Фукуда и Йошизо Ямамото. С самого начала им пришлось столкнуться с множеством проблем. Главная из них — отсутствие в Японии двигателя необходимой мощности. Фукуда предложил силовую установку, ранее использовавшуюся лишь на гоночных самолетах Она представляла собой спарку из расположенных тандемом двигателей мощностью по 1000 л.с., при этом каждый из них должен был вращать свой винт, для чего вал первого двигателя выполнялся полым, а вал второго проходил внутри вала первого.

Когда проект самолета с тандемной силовой установкой уже близился к завершению, появился новый двигатель Nakajima Homare 11 мощностью 1800 л.с. Его относительно небольшой мидель и приемлемая мощность позволили изменить подход к проектированию и перейти к стандартной отработанной схеме самолета. Проект получил обозначение N50. Деревянный макет самолета был утвержден комиссией из специалистов по авиации Императорского флота 8 августа 1942 года.

Первый из девятнадцати прототипов выкатили из сборочного цеха 26 апреля 1943 года. Двумя днями позже его передали флоту для проведения летных испытаний. С этого момента самолет получил войсковое обозначение «Опытный палубный самолет-разведчик 17-SHI Saiun Model 11», или C6N1 Model 11. Первый полет самолета состоялся 15 мая 1943 года. Во время испытаний машина показала удовлетворительные пилотаж-ные качества, однако работа двигателя вызвала много нареканий — он работал неустойчиво и к тому же не выдавал заявленной мощности. Соответственно, не выполнялись требования Императорского флота по скорости (была достигнута скорость только 638 км/ч).

Такое положение дел не удовлетворяло как военных, так и фирму, поэтому было принято решение начать работы по совершенствованию самолета. С этой целью в течение года до апреля 1944 года Nakajima решает построить еще три опытных машины и шесть предсерийных C6N1, на которых будут производиться испытания двигателей различных типов. В частности, 4, 5, 7 и 8-й экземпляры использовались для испытаний нового двигателя Nakajima Homare 22 мощностью 2000 л.с. с четырехлопастным винтом. На 6-м экземпляре установили двигатель Homare 21 с трехлопастным винтом диаметром 3,2 метра.

Сравнительные испытания показали, что наиболее удачной силовой установкой является двигатель Homare 21 с трехлопастным винтом Sumitomo KL38C. Она и была принята в качестве основной для серийных самолетов.

После выпуска 14-го C6N, также не достигшего заданной скорости, Императорский флот смирился с этим, так как и такие характеристики были гораздо более высокими, чем у D4Y2-S. Наконец, весной 1944 года самолет приняли на вооружение в качестве палубного разведчика. Машине присвоили официальное обозначение Saiun Model 11. На серийных самолетах первой серии устанавливался двигатель Homare 21 с трехлопастным винтом Их внешним отличием стало также отсутствие фюзеляжных иллюминаторов в кабине штурмана.

Первый серийный экземпляр собрали в июле 1944 года. До конца войны японцы выпустили 463 C6N, из которых 19 машин были опытными экземплярами. На начало 1945 года приходился пик производства самолета. В марте выпустили 64 машины, в апреле — 60, а в мае — еще 58 самолетов. Все прототипы и самолеты опытной серии собирались на заводе Коидзуми, в то время как 379 серийных машин выпустил завод Ханда, еще 65 Saiun изготовила по лицензии на своем заводе фирма Nipon Hikoki.

Свое боевое крещение C6N получили в небе над Марианскими островами. Самолет произвел на американцев большое впечатление. Они были шокированы его скоростью и дальностью полета, которая с использованием 762-литрового подвесного бака достигала 5550 километров. По кодовой классификации, принятой в США для японских самолетов, C6N получил обозначение Myrt.

Торпедоносец

Высокие летные характеристики разведчика и его успехи в первых боевых вылетах послужили причиной разработки на его базе различных модификаций. Одной из них стал бомбардировщик-торпедоносец, получивший обозначение C6N1-B Model 21. Переоборудование не потребовало значительных изменений. Доработке подверглись узлы крепления подвесного топливного бака. Их усилили, что позволило подвешивать на них стандартную авиационную торпеду массой 800 кг или бомбу того же калибра. В фюзеляже над двигателем установили два курсовых синхронных 13-мм пулемета.

Самолет уже был готов к серийному производству, но морские сражения в Филиппинском море, в ходе которых японцы потеряли несколько авианосцев, потенциальных носителей новых самолетов, сделало их невостребованными и поставило точку в проекте.

Ночной истребитель-перехватчик

В отличие от торпедоносца, вариант ночного истребителя применялся в воздушных боях. Идею создания ночного истребителя на базе палубного разведчика выдвинул командир 302-го kokutai (авиаполк) Ясуна Козоно. Он решил переделать для этой цели несколько C6N1. Доработка заключалась в установке двух 20-мм пушек в районе кабины штурмана под углом 30 градусов вверх, по типу установок кинжального огня немецких ночных истребителей. Установка пушек была успешно выполнена силами технического персонала строевой части. Машина получила обозначение C6N1-S.

В ходе летных испытаний выяснилось, что, несмотря на недостаточный потолок, самолет обладал неплохими летными характеристиками. В частности, C6N1-S до конца войны оставался самым скоростным японским ночным истребителем. Все самолеты C6N1-S передали в 30-й 2 kokutai, базировавшийся в Атсуги. Основным недостатком, не позволившим самолету успешно противостоять главной угрозе — американским бомбардировщикам В-29, стали отсутствие бортовой РЛС и небольшой потолок. Для устранения этих недостатков необходимо было уменьшить массу самолета и увеличить высотность двигателя.

Изготовление ночного истребителя с улучшенными высотными характеристиками было поручено фирме Nakajima. Решить проблему высотности предполагалось установкой нового двигателя с турбокомпрессором. Работа эта проводилась одновременно по нескольким направлениям В первом случае на самолет установили двигатель HOMARE 24RU, снабженный турбокомпрессором Hitachi Model 92, размещенным в нижней части мотоотсека. Двигатель комплектовался четырехлопастным винтом VDM C6 Р10. Самолет получил обозначение C6N2 Model 12. Главным внешним отличием новой машины от Модели 11 являлся дополнительный воздухозаборник, осуществлявший подачу воздуха к турбокомпрессору.

Постройку первого экземпляра C6N2 закончили в феврале 1945 года. Испытания самолета проходили на авиабазе Мисава до июля 1945 года В ходе испытаний машина показала максимальную скорость в 639 км/ч. Потолок увеличился с 8500 до 12 500 метров. Хотя полученные результаты подтвердили расчеты конструкторов, самолет в серию не пошел. Причиной этого послужила ненадежная работа турбокомпрессора и двигателя.

Вторым вариантом высотного ночного истребителя стал C6N3 Kai 1. На самолете установили улучшенный двигатель Nakajima Homare 24 и новый турбокомпрессор. Работа над истребителем прервалась с окончанием воины.

Параллельно велись работы еще над тремя модификациями самолета: C6N4 Saiun Kai 2, C6N5 Saiun Kai 3 и C6N6 Saiun Kai 4. На самолеты Kai 2 и Kai 3 планировалось установить двигатели Mitsubishi MK9A (На-43-11) мощностью 2200 л.с. с турбокомпрессором Hitachi Model 10. Kai 4 предполагалось изготавливать полностью из древесины, что позволяло до минимума снизить использование дефицитных стали и дюралюминия. Но все эти разработки остались только на чертежных досках конструкторов. Завершение войны не позволило реализовать их замыслы.

Летно-технические характеристики семейства самолетов C6N

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН