САМЫЙ ТЯЖЕЛЫЙ ДОЛГОЖИТЕЛЬ

Стратегический бомбардировщик В-52 STRATOFORTRESS. Конкурс проектов нового реактив ного стратегического бомбардировщика для замены поршневого CONVAIR В-36 был объявлен ВВС США в 1946 году. Несмотря на то, что часть высокопоставленных офицеров ВВС не верили в возможность постройки тяжелого реактивного самолета с дальностью полета более 13 000 км, фирмы Boeing, Convair и Douglas с энтузиазмом принялись за работу.

Конструкторы фирмы Convair решили модернизировать свой устаревающий В-36, установив на него стреловидное крыло и реактивные двигатели. На фирме Douglas начали разрабатывать принципиально новую машину с турбовинтовыми двигателями. А на фирме Boeing предпочли увеличить в соответствующем масштабе средний бомбардировщик В-47, доведя его характеристики до уровня стратегического бомбардировщика.

В группу разработчиков фирмы Boeing вошли ведущие специалисты по конструкции и аэродинамике Эдвард Веллс, Джордж Счайрер, Генри Визингтон, Ваут Блюменталь, Арт Карлсен и Мейнард Пеннел. Практически все они участвовали в разработке среднего бомбардировщика В-47, проектирование которого уже фактически завершилось и началось строительство опытных образцов. Новому проекту присвоили фирменное обозначение «Модель 464».

Предварительные расчеты показали, что для достижения заданной дальности полета с бомбовой нагрузкой 4500 кг взлетная масса машины будет доходить до 150 тонн, что почти в два раза больше, чем у В-47. Для обеспечения такому тяжеловесу требуемой скорости в 960 км/ч машину решили оснастить восемью новыми турбореактивными двигателями J-57 с тягой по 3400 кг. Двигатели объединили в четыре пакета и подвесили их на широких, выступающих перед крылом пилонах. Такая форма пилонов в комплексе с чрезвычайно высоким килем обеспечивала отличную продольную устойчивость самолета. Внутренний объем крыла большого удлинения с площадью 371,6 м² заполнялся топливом в количестве, обеспечивающем самолету межконтинентальную дальность полета.

В 1947 году проект фирмы Boeing получил официальное одобрение и с ней заключили контракт на постройку двух опытных образцов. Первый бомбардировщик «Модель 464-49-0» с военным обозначением ХВ-52 выкатили из сборочного цеха поздней ночью 29 ноября 1951 года. В процессе подготовки к летным испытаниям машину повредили, но для поддержания авторитета фирмы было официально заявлено, что самолет возвращается на завод для установки дополнительного оборудования. В итоге право первого полета перешло к YB-52, второму экземпляру самолета, строительство которого завершилось 15 марта 1952 года.

15 апреля YB-52 поднялся в воздух. При этом прекрасно показало себя шасси велосипедного типа, представляющее собой одну из интереснейших конструкций в истории авиации. Оно состояло из четырех двухколесных стоек, каждая из которых убиралась в собственную нишу в фюзеляже. Все четыре стойки имели гидравлическое управление и автоматы торможения, а колеса могли устанавливаться под углом к строительной оси фюзеляжа при взлетах и посадках с боковым ветром. Этим снимались ограничения, связанные с погодными условиями в районе аэродрома. При подходе к аэродрому летчики получали сведения о скорости и направлении ветра, по таблице находили боковую составляющую скорости ветра и в соответствии с полученными данными поворачивали колеса стоек шасси так, что при пробеге самолет двигался боком. Во время первого официального показа бомбардировщика в 1954 году эта особенность вызвала неподдельное удивление у публики.

После окончания летных испытаний В-52 получил официальное наименование STRATOFORTRESS («Воздушная крепость») в продолжение традиций фирмы Boeing.

Нареканий у пилотов к новой машине было немало. Так, у самолетов хронически текли крыльевые баки, и техническому персоналу приходилось пускаться на всяческие хитрости для устранения течей. Этим недостатком страдали не только первые модификации В-52, но и все последующие. Авторам довелось лично убедиться в этом при осмотре В-52 во время его визита в город Полтаву. Летчики выражали также свою обеспокоенность системой спасения экипажа, так как тем, кто катапультировался вниз, безопасное покидание самолета гарантировалось только с высоты более 300 м. В хвостовой части самолета находились стрелковая установка для защиты задней полусферы и кабина стрелка, оборудованная туалетом, электропечкой и прочими удобствами. В полете стрелок фактически был изолирован от остального экипажа и при отказе связи мог только догадываться о происходящем на борту. Однажды, во время полета в грозу, В-52 попал в нисходящий поток воздуха, а стрелок решил, что самолет падает и… катапультировался. Экипаж обнаружил пропажу только после посадки. Эту комичную ситуацию дополняло то, что перед катапультированием стрелку пришлось сбросить пулеметную установку.

Серийное производство В-52 началось с выпуска трех самолетов модификации «А». Первый бомбардировщик был передан командованию стратегической авиации в июне 1955 года. На этих машинах проходили переподготовку наиболее опытные экипажи и проводилась отработка системы дозаправки топливом в воздухе. Два самолета В-52А с заводскими номерами 52-002 и 52-003 дооборудовались специальными подкрыльевыми пилонами для запуска экспериментальных самолетов Х-15 (высота полета более 100 км и скорость около 7000 км/ч).

Следующая модификация — В-52В (50 самолетов) была полностью оборудована для выполнения боевых заданий с использованием обычного и ядерного оружия. На ней стояли прицельно-навигационная система МА-6А и более мощные двигатели J57-P-18W с тягой по 4620 кг. Для демонстрации возросших возможностей американской стратегической авиации в январе 1957 года три В-52В из 93-го авиакрыла совершили беспосадочный кругосветный перелет с имитацией ядерного удара по назначенной цели.

Пять бомбардировщиков В-52 STRATOFORTRESS вылетели 16 января в 13 часов по местному времени с авиационной базы ВВС США Кастл в Калифорнии. Один самолет совершил посадку в Англии. Другой самолет из-за отказа двигателя совершил вынужденную посадку в Лабрадоре и на следующий день вернулся на базу. Три оставшиеся бомбардировщика пролетели над Ньюфаундлендом, Марокко, Саудовской Аравией, Цейлоном, Малайей (где находилась условная цель), над Филиппинами, островом Гуам, базой Кастл и затем пролетели к авиационной базе Марч близ Лос-Анджелеса, где утром 18 января в 10 часов 19 минут по местному времени совершили посадку с интервалами около 1 минуты. В связи с неблагоприятной погодой в пути самолеты прилетели приблизительно на 30 минут позже расчетного времени.

Расстояние около 39 200 км самолеты пролетели за 45 часов 19 минут со средней скоростью около 865 км/ч. Скорость над целью была 965 км/ч. В расчет средней скорости вошло время, затраченное на четыре заправки топливом в полете, которые проводились с самолетов КС-97 над Атлантикой, Средиземным морем, Саудовской Аравией и Филиппинами (для сравнения, в 1949 году самолету В-50 на первый кругосветный перелет понадобилось 94 часа). Полет проходил большей частью на высотах между 10 700 и 15 200 м. Самолеты летели на разных эшелонах, чтобы избежать столкновения при плохой видимости.

Заправка топливом производилась днем, ночью и вне зависимости от погодных условий. Для заправки бомбардировщики В-52В уменьшали высоту полета и снижали скорость до 400—480 км/ч, а ночью для визуального обнаружения заправщика пилоты выпускали шасси, чтобы включались посадочные фары.

Экипаж каждого самолета состоял из командира, первого и второго пилотов, двух штурманов, оператора РЛС. оператора РЭБ, стрелка и начальника наземной обслуживающей команды. Члены экипажей не надевали высотных костюмов, но переодевались соответственно местности, над которой летели, чтобы быть готовыми катапультироваться в любом месте.

В 1956 году в серию из 35 самолетов запустили модификацию В-52С с двигателями J57-P-29W тягой по 5400 кг. Пневматические стартеры двигателей заменили на пороховые, это позволило сократить время запуска восьми двигателей с 30 до 6 минут. Новая прицельно-навигационная система ASQ-48 позволяла использовать стратегические крылатые ракеты GAM-77 (AGM-28) Hound Dog («Гончая собака»), Если бомбардировщик находился на боевом дежурстве, то во время взлета экипаж мог включить турбореактивные двигатели этих ракет как ускорители для сокращения дистанции разбега самолета, а после его взлета ракеты дозаправлялись из баков бомбардировщика.

Для более точного определения координат точки пуска использовалась астронавигационная система.

Когда освоение В-52 в боевых частях достигло довольно высокого уровня, бомбардировщики стали использовать для патрульных полетов с ядерным оружием на борту вдоль границ СССР. Это было весьма опасным занятием, ведь в случае аварии самолета место его падения могло стать второй Хиросимой. По секретному коду стратегической авиации авария с ядерным оружием называлась «Сломанная стрела». Несколько «стрел» американцы «сломали» над своей территорией и пару — над дружественными странами. В 1958 году летчик случайно сбросил атомную бомбу на крышу жилого дома в городе Флоренс в штате Северная Каролина. Взорвавшийся детонатор ранил своими осколками шесть человек и разорвал бомбу на части. В июне 1961 -го, опять в штате Северная Каролина, В-52 упал с одной атомной бомбой, которая полностью разрушилась от удара. В 1962 году около авиабазы Сеймур Джонсон в окрестностях города Голдсборо упал В-52 с двумя ракетами Hound Dog. Над Испанией 17 января 1966 года столкнулись КС-135 и патрульный В-52. Три водородные бомбы упали в поселке Паломарес и одна — в Средиземное море. У одной из бомб взорвался детонатор, и плутоний рассеялся по поселку. Последняя официально обнародованная «стрела» «сломалась» в Гренландии, в заливе Северная звезда. Зимой 1968 года горящий В-52 не дотянул до ледового аэродрома в Туле и, пробив многометровый лед, оказался на дне залива. Шесть квадратных километров были заражены плутонием. Для справки: по результатам секретного эксперимента «Проект-57» американцы установили, что люди, находящиеся в 150 метрах от места выброса плутония, умирают через три часа.

Стратегический бомбардировщик Boeing B-52H:

1 — антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении; 2 — турели со сканирующей телевизионной камерой, работающие при низком уровне освещенности; 3 — ПВД; 4 — нижний входной люк; 5 — эксплуатационные лючки аппаратуры РЭБ; 6,8,17,28 — створки ниш шасси; 7 — створки бомбоотсека; 9 — антенны хвостового отсека РЭБ; 10 — трубопроводы дренажа топливной системы; 11 — люки доступа к патронным ящикам пушки; 12 — 20-мм шестиствольная пушка VOLCANO; 13 — триммер руля высоты; 14 — руль высоты; 15 — секция стабилизатора; 16 — лючок доступа к оборудованию регистрации результатов бомбометания; 18 — внутренняя секция закрылка Фаулера; 19 — разбрасыватели дипольных отражателей; 20 — неподвижная секция крыла; 21 — внешняя секция закрылка Фаулера; 22 — щиток ниши колеса подкрыльевой опоры; 23,96 — щиток стойки подкрыльевой опоры; 24 — консоль крыла; 25,27 — мотогондолы двигателей; 26 — воздухозаборники кондиционирования масляной системы; 29,30 — люки катапультирования штурмана и штурмана-оператора РЛС; 31 — лобовое остекление фонаря кабины; 32 — нижний радиопрозрачный обтекатель бомбардировочного прицела; 33 — верхний радиопрозрачный обтекатель; 34,64,68 — антенны; 35 — носовые радиопрозрачные обтекатели; 36 — воздухозаборник наддува топливных баков; 37 — антенна всенаправленного радиомаяка; 38 — разрядник; 39 — руль направления; 40 — триммер руля направления; 41 —люк контейнера тормозного парашюта; 42 — выдвижной обтекатель антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении; 43 — обтекатель поисковой РЛС; 44 — обтекатель системы ALQ-117 и системы РЭБ; 45 — стволы счетверенной пулеметной установки; 46 — обтекатель РЛС сопровождения; 47 — лючок доступа к пулеметным патронным ящикам; 48 — уплотняющая накладка; 49 — обтекатель антенны; 50 — остекление кабины хвостового стрелка; 51 — эксплуатационные лючки аппаратуры РЭБ; 52,60,83 — приборные доски; 53 — командир экипажа; 54,55 — люки катапультирования коман

Следующая модификация В-520 (101 самолет), облетанная в 1956 году, отличалась укороченным килем и модернизированной прицельной системой. Модификация В-52Е (100 самолетов), имевшая усиленное крыло и особое оборудование, была специально приспособлена для полетов на малых высотах. В 1959 году началось строительство серии В-52Е из 89 бомбардировщиков с более экономичными двигателями J57-Р-46W тягой по 4990 кг.

Над штатом Нью-Мексико 7 апреля 1961 года с В-52F произошел трагический случай. Во время тренировок один из летчиков на истребителе F-100 имитировал атаку на STRATOFORTRESS. На шестом заходе он случайно выпустил ракету АIМ-9 и сбил свой бомбардировщик. Три члена экипажа погибли. После этого случая командование строго запретило участие В-52 в подобных «учениях».

Самая массовая модификация бомбардировщика — В-52G. С 1958 по 1961 год было выпущено 193 самолета. Ее отличали новые двигатели J57-Р-43WB тягой по 6340 кг и усиленное крыло с более вместительными подвесными топливными баками.

Последняя модификация бомбардировщика получила обозначение В-52Н (102 самолета). Ее выпуск закончился 26 февраля 1962 года. Эти машины оснащались двухконтурными ТРД ТБ33-3-3 тягой по 7710 кг. За счет низкого расхода топлива дальность полета по сравнению с модификацией «G» возросла на 2700 км и составила 16 700 км. 10 января 1962 года без дозаправки в воздухе В-52Н пролетел 20 200 км за 22 часа 9 минут.

До 1983 года все В-52, до модификации «F» включительно, сняты с вооружения. Эксплуатация оставшихся в строю самолетов будет продолжена до 2030 года. Таким образом, В-52 может стать среди боевых самолетов на первое место по длительности эксплуатации.

Бомбардировщики В-52 использовались практически во всех военных конфликтах с участием США. Постоянная модернизация, совершенствание оборудования и вооружения позволяют сохранять боеготовность BOING B-52 STRATOFORTRESS, этих самых старых и самых тяжелых стратегических бомбардировщиков, на уровне 80 процентов.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Воетд В-52 STRATOFORTRESS -восьмидвигательный реактивный стратегический бомбардировщик цельнометаллической конструкции. Экипаж самолета — шесть человек.

Крылья ламинарного профиля кессонной конструкции общей площадью 371 м2 имеют стреловидность 35°, с поперечным V = 3° выполнены из алюминиевых сплавов. Под каждым из них смонтировано по два пилона с мотогондолами двигателей. Здесь же, между крайним пилоном и законцовкой крыла, может устанавливаться дополнительный топливный бак. Рядом расположена ниша дополнительной крыльевой опоры шасси. На верхней поверхности крыла между фюзеляжем и первым пилоном установлены турбулизаторы воздушного потока. По задней кромке от фюзеляжа до внешнего пилона размещаются закрылки Фаулера — по две секции на каждом крыле, а между пилонами перед закрылками располагаются спойлеры, используемые на последних модификациях В-52G и В-52Н для управления самолетом по крену (на старых вариантах они играли роль воздушных тормозов).

Фюзеляж тоже собран из алюминиевых сплавов. В передней его части установлен радиопрозрачный обтекатель, который при необходимости поднимается для доступа к бомбардировочному прицепу с антеннами РЛС и системе навигации. За отсеком радиоэлектронного оборудования расположена кабина экипажа, занимающая два яруса. Кресла основного экипажа катапультируются вверх и вниз, в зависимости от яруса, на котором они установлены. Если в состав экипажа входят инструкторы, то они могут покинуть самолет только после катапультирования всех членов экипажа через сброшенные люки или через нижний входной люк. За кабиной экипажа находятся фюзеляжные топливные баки, а под ними — электронное оборудование и аппаратура системы кондиционирования. В следующей секции размещаются ниши передних стоек шасси. Далее расположены отсек с аппаратурой электронного подавления и еще одна доплеровская РЛС из состава навигационной системы. В верхней части фюзеляжа за крылом расположен второй топливный бак, а в нижней — бомбоотсек. Створки бомболюка состоят из шести секций. За бомбоотсеком находится ниша задних стоек шасси. Далее — хвостовое оперение. Перед ним в специальном отсеке фюзеляжа установлены блоки управления системой кондиционирования и разведывательное фотооборудование. В хвостовом отсеке имеется оборонительная система, включающая стрелковую установку, и РЛС, совмещенная с видеокамерой прицеливания и обзора задней полусферы.

Если вам нужно забронировать авиабилеты, рекомендуем воспользоваться Any.Travel.

Хвостовое оперение стреловидное, классического типа, полностью изготовлено из алюминиевых сплавов. Углы стреловидности горизонтального и вертикального оперения — 40°. На поверхности горизонтального оперения расположены турбулизаторы, повышающие эффективность его работы.

Шасси велосипедного типа состоит из четырех тележек, которые в полете убираются в фюзеляж с поворотом на 180°. Ниши основного шасси расположены перед и за бомбоотсеком. На щитках ниш передних стоек установлено по одной посадочной фаре. Система выпуска и уборки шасси — гидравлическая. Аварийно его можно выпустить от воздушной системы.

Перед посадкой все четыре тележки шасси могли устанавливаться под углом до 20° вправо или влево относительно продольной оси самолета. Вспомогательное шасси на концах крыла — одностоечное с одним колесом.

Силовая установка состоит из восьми двухконтурных турбовентиляторных двигателей TF33-P-3 фирмы Pratt & Whitney. Монтаж этих двигателей тягой 7710 кг взамен старых J57 тягой 5080 кг привел к значительному увеличению энерговооруженности силовой установки самолета. Кроме того, применили новую систему пускa, позволяющую завести двигатели в течение двух минут.

Топливная система — это комплекс из фюзеляжных и крыльевых баков, а также двух подвесных, расположенных в концевых частях крыла. Емкость внутренних топливных баков 181 600 л, подвесных — 2650 л. Бомбардировщик оборудован системой дозаправки в воздухе. Горловина приемника топлива установлена над кабиной экипажа. По мере выработки топлива баки заполняются инертным газом для повышения живучести самолета.

В характерных выступах носовой части фюзеляжа смонтированы камеры слежения AN/AAQ-6 и телекамеры AN/AVQ-22, используемые в условиях малой освещенности. На самолете установлены система навигации AN/ASN-131, автопилот, радиоэлектронный бомбардировочный прицел. В хвостовой части фюзеляжа расположена РЛС обзора и прицеливания AN/ASG-21. Имеются также система определения параметров вражеских РЛС и их подавления AN/ALT-28, AN/ALT-32, AN/ALQ-117 и AN/ALQ-122, станция предупреждения об облучении AN/ALR-46.

Состав радиоэлектронного оборудования в ходе серийного производства менялся. Так, в 70-е годы на бомбардировщик установили систему навигации AN/ASQ-151, расширившую диапазон применения самолета. В частности, система позволила выполнять полет на малой высоте даже в сложных метеорологических условиях.

Оборонительное вооружение состоит из шестиствольной 20-мм пушки М61 VOLCANO скорострельностью 4000 выстрелов в минуту (может устанавливаться пушка Т-171 скорострельностью 6000 выстр/мин.). В состав бомбового вооружения входят обычные бомбы Мк28, Мк43, Мк61 и ядерные бомбы Мк5, Мк6, Мк15, Мк17, Мк36, Мк39, Мк41, Мк53 и Мк57. Самым мощным оружием, которое поднимал В-52, стала первая американская термоядерная бомба мощностью 25 мегатонн.

Кроме неуправляемого бомбового оружия самолет может нести и ракетное — стратегическую крылатую ракету AGM-28 Hound Dog (GAM-77) с максимальной скоростью полета, соответствующей числу М = 2,1, и боеголовкой мощностью 1 мегатонн.

В 70-е годы самолет получил на вооружение ракету AGM-69 SRAM, скорость которой соответствует числу М = 3, а мощность боевой части — 200 килотоннам. Бомбардировщик способен брать до 20 таких ракет: восемь — на держателе револьверного типа, расположенном в бомбоотсеке, и по шесть — на каждом из двух под-крыльевых пилонов. Стандартным для самолета вариантом вооружения (с которым он заступал на боевое дежурство) были шесть ракет AGM-69A SRAM на подкрыльевых пилонах и четыре ядерные бомбы в бомбоотсеке.

С 1978 года в состав вооружения В-52 вошла крылатая ракета AGM-86M ALCM с дальностью полета 2500 км и мощностью ядерного заряда 200 килотонн.

Арсенал бомбардировщика постоянно пополняется. Так, на вооружение принята ракета AGM-142 с телевизионной системой наведения, ракета AGM-129A, выполненная по технологии «стеле», бомбы GBU-15 с телевизионной системой наведения. При необходимости В-52 может вооружаться противокорабельными ракетами AGM-84 Harpoon. Кроме этого, самолет может нести новые неуправляемые бомбы Мк80, Мк81, Мк83. При необходимости с борта самолета возможно применение морских авиационных мин Мк40 (до 80 штук) и торпед Мк60.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ стратегического бомбардировщика Boeing В-52Н STRATOFORTRESS

Размах крыла, м……………………56,39

Длина, м………………………………49,05

Высота, м…………………………….12,40

Площадь крыла, м²………………..371,6

Масса пустого, т………………………..72

Максимальная взлетная

масса, т…………………………..221,35

Максимальная скорость, км/ч…960

Потолок, м…………………………. 16 765

Максимальная дальность

полета, км………………………. 16 700

Максимальная бомбовая

нагрузка, т………………………………..23

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков