ШВЕДСКОЕ КОПЬЁ

Швеция была и остаётся одной из немногих стран мира, способных самостоятельно создавать первоклассную авиационную технику. Боевые самолёты этой скандинавской страны всегда отличались какой-то «изюминкой», их не спутаешь с однотипными машинами других стран. В мире достаточно подобных друг другу самолётов, но похожих на шведские истребителей, пожалуй, не сыскать. Объяснение, на мой взгляд, простое: с момента своего зарождения в конце 1930-х годов шведская авиапромышленность не копировала уже построенные зарубежные самолёты, а проектировала и строила собственные образцы. А то, что в короткие сроки скандинавские инженеры разработать не могли (к примеру, современные реактивные двигатели или радиоэлектронное оборудование), закупалось за рубежом, в том числе и лицензии на их производство. Итогом такой грамотной технической политики стал факт, что в послевоенной «реактивной гонке» Швеция практически не уступила ведущим мировым авиационным державам, а в некоторых случаях — даже опередила их.

В этой статье мы не будем углубляться в авиационную историю в целом, а расскажем только о создании одного самолёта, на протяжении более чем двух десятилетий составлявшего основу фронтовой авиации Швеции. Это SAAB 32 «Лансен» («копьё» — швед.) — штурмовик, истребитель, разведчик, самолёт радиоэлектронной борьбы, буксировщик мишеней, имитатор воздушных целей, платформа для доводки перспективных систем.

Разработка реактивного ударного самолёта для замены поршневых бомбардировщиков SAAB В-18, SAAB J-21 и J-30 (Де Хэвилленд «Москито») началась в 1946 году. Первоначально проект, имевший обозначение «Р1100», рассчитывался под два ТРД английского производства. В его грузовом отсеке могли бы разместиться две бомбы калибра 500 кг или до 12 НАР калибра 150 — 180 мм. На этапе проектирования рассматривалось множество аэродинамических компоновок, причём одной из наиболее перспективных считалась схема «летающее крыло». Однако, учитывая не совсем удачный мировой опыт реализации подобной схемы в те годы, шведские конструкторы отказались от неё в пользу традиционной классической. Силовую установку «урезали» до одного двигателя, размещённого в фюзеляже.

В результате в 1948 году появился проект Р1150, который и стал прообразом серийной машины. В это же время Королевские ВВС конкретизировали тактико-технические требования к перспективному ударному самолёту, которые, кстати, были довольно жёсткими. Задавалось, чтобы новый двухместный самолёт был готов к круглосуточному применению в любых погодных условиях, имел мощное ударное вооружение (пушки, бомбы, НАР и управляемые ракеты), интегрированную электронику и систему управления вооружением. А самое главное — новый бомбардировщик должен быть способен в течение часа из центра страны достичь любой точки на побережье Швеции, протяжённостью более 1245 морских миль (около 2000 км).

Собственно «Лансен» начали разрабатывать в декабре 1948 года уже как проект «тип 32». Параллельно шли работы над одноместной версией дневного истребителя-перехватчика. В сравнении с прототипом проект претерпел несущественные изменения, в частности, горизонтальное оперение перенесли с киля на фюзеляж. Впервые в своей практике шведские авиаконструкторы применили математические методы моделирования конструкции, которая рассчитывалась на эксплуатационные перегрузки от +8 до -3 единиц (разрушающая перегрузка — +12 и -8 единиц).

SAAB J32B в полёте

Самолёт предназначался для полётов на околозвуковых скоростях, исходя из этого формировалась и его аэродинамика.

Крыло снабдили автоматическими предкрылками (позже от них отказались), элеронами и значительными по площади закрылками Фраулера. Испытания натурного макета крыла (в масштабе 1:2), как и в случае разработки предыдущего истребителя фирмы — SAAB 29 «Туннен», проводились на летающей лаборатории, роль которой выполнял лёгкий одномоторный SAAB 91 «Сафир».

Основным препятствием в продвижении проекта стала силовая установка. К слову, такое положение вещей в авиастроении скорее правило, чем исключение, и шведские конструкторы в этом плане не одиноки. Первоначально предполагалось, что «тип 32» будет оснащён двигателем шведской конструкции «Доверн» (RM 4) производства фирмы STAL тягой 3300 кгс. Задержки же с его разработкой вынудили принять решение об установке на самолёт английского ТРД «Эвон» серии 100, который в варианте R.A.7R с форсажной камерой строился по лицензии в Швеции под обозначением RM5A2 (форсажная камера была спроектирована шведскими инженерами). К тому же, английская копия развивала тягу 4500 кгс на форсаже, что было значительно больше, чем предполагалось у шведского «Доверна».

Для самолёта разрабатывалось и новое катапультное кресло SAAB Туре 3, оборудованное двухступенчатым пороховым зарядом. Минимальная безопасная высота покидания самолёта составляла примерно 50 метров. Кресло устанавливалось в самолёт на раздельных рельсах (аналогичное решение использовалось и на изделиях фирмы «Мартин-Бейкер») и имело систему, улучшающую плавность страгивания кресла при катапультировании. Купол парашюта имел особенную форму, а аварийный запас впервые упаковали в жёсткий корпус, дабы уменьшить нагрузку на позвоночник пилота в момент катапультирования. Кресло приводилось в действие двумя способами: выдергиванием держек, расположенных между коленями лётчика, или защитной шторкой, закрывавшей лицо.

Первый полёт опытного образца состоялся (осенью. — Прим.ред.) 1952 года. Самолёт пилотировал шеф-пилот фирмы лётчик-испытатель Бент Олафо (Bengt Olow).

Полёт прошёл успешно, за ним последовали испытания. 25 октября 1953 года самолёт в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. Вскоре к испытаниям подключились все четыре экземпляра опытных машин, параллельно шла подготовка серийного производства, определялись планы строительства. Предполагалось строить машину в трёх основных версиях: ударной, всепогодного истребителя-перехватчика и морского разведчика.

Учебно-тренировочный вариант не планировался изначально. В то же время конструкция предусматривала возможность установки органов управления и некоторых дублирующих приборов во второй кабине, так что необходимость в спарке отпала сама собой.

В 1955 году первые серийные А-32А «Лансен» поступили на вооружение Королевских ВВС Швеции, положив тем самым начало перевооружения ударных эскадрилий на реактивную технику. Ударный вариант самолёта представлял по тем временам довольно грозное оружие. Четыре 20-мм пушки «Бофорс» М-49 с общим боезапасом патронов располагались в носовой части фюзеляжа. При этом боевая зарядка, как правило, ограничивалась 80 патронами на ствол. В полёте стволы были закрыты специальными створками, которые открывались электроприводами непосредственно перед стрельбой. Гильзосборников пушки не имели, поэтому воздухозаборники двигателя были защищены специальными гребнями по обе стороны фюзеляжа, а у подвесного топливного бака была в передней части изопреновая накладка. К слову, на перехватчике гильзосборники уже использовались.

Самолёт SAAB J32B:

1—крыло; 2—колесо основной опоры шасси; 3—щиток основной опоры шасси; 4—колесо передней опоры шасси; 5—горизонтальное оперение; 6 — киль; 7—фонарь кабины пилота; 8 — воздухозаборник; 9—подвесной топливный бак; 10—хвостовая пята; 11 —руль поворота; 12—триммер руля поворота; 13—закрылок; 14—-триммер элерона; 15—элерон; 16—стабилизатор; 17—руль высоты; 18—триммер руля высоты; 19—приёмник воздушного давления; 20—пушка

Кроме пушек, пилот «Лансена» располагал ещё внушительным арсеналом бомбового вооружения, включавшего четыре бомбы калибра 250 кг или пару калибра 500 кг. На двенадцати узлах наружной подвески могло находиться до 24 НАР калибра от 120 до 240 мм либо две твёрдотопливные УР «Робот» 304 (более позднее обозначение — Rb 04), главной целью которых должны были стать советские корабли. Вообще, УР Rb 04 заслуживает отдельной статьи, так как это одна из первых в мире ракет, имевших трансзвуковую скорость и активную головку самонаведения. На ней шведские конструкторы ещё в середине 1950-х гг. реализовали столь популярный ныне принцип «выстрелил и забыл». Безусловно, первенец имел множество недостатков (небольшая дальность пуска — 10 — 20 км, слабая помехозащищённость, нестабильность работы над водной поверхностью), но инженеры, создавшие в те годы такое оружие, достойны всяческого уважения.

Примечательно, что А-32А должен был стать носителем ядерных и химических боеприпасов, т.к. в 1950 — 1960 годах в Швеции велись активные разработки по этим направлениям.

Радиоэлектронное оборудование штурмовика включало РЛС PS-431/A, спроектированную французской фирмой CSF применительно к шведским требованиям. В 1953 — 1954 годах в Швецию было поставлено 17 комплектов станций, но на самолёты они не устанавливались, а использовались для изучения конструкции, подготовки специалистов и других целей. «Лансен» комплектовался радиолокаторами отечественного производства, которые выпускались по французской лицензии несколькими шведскими предприятиями в кооперации.

Исходя из тактики применения ударных групп, а также в целях экономии средств радиолокационными станциями были укомплектованы только около четверти самолётов А-32. По этим же причинам примерно столько же машин оборудовали и навигационной аппаратурой. Оснащённые таким образом самолёты, помимо ударных задач, выполняли задачи целеуказания, управления группой, навигационного обеспечения полёта.

Штурмовик оснащался средствами контроля применения оружия (фотокамера .экрана прицела, фотокинопулемёт), радиовысотомером малых (0 — 200 м) высот, радиосвязным оборудованием. В качестве средства радиоэлектронной борьбы применялся подвесной контейнер BOZ-3 с разбрасывателем дипольных отражателей.

В 1955 — 1958 годах в Королевские ВВС Швеции было поставлено 287 ударных самолётов (серийные номера 32001 — 32287, в том числе — три экземпляра опытных машин, доведённых до серийного стандарта), которыми укомплектовали не меньше 12 авиаэскадрилий в 4 авиакрыльях (F6, F7, F14 и М17). В боевом строю новые машины заменили не только поршневые SAAB-18, но и реактивные «Вампир» компании «Де Хевилленд» и SAAB 29 «Туннен».

Следующим вариантом «Лансена» стал всепогодный истребитель-перехватчик J-32B, совершивший первый полёт 7 января 1957 года. По сравнению с ударным вариантом, эта версия имела ряд существенных отличий. Во-первых, самолёт был оснащён более мощным двигателем RM6B, являвшимся лицензионной копией «Эвон» серии 200.

Форсажную камеру, как и в предыдущем случае, спроектировали шведские инженеры. Тяга нового двигателя на форсаже составляла 6900 кгс. Новая силовая установка повлекла за собой переработку воздухозаборников под больший расход воздуха, а также реактивного сопла.

Во-вторых, вместо пушек «Бофорс» М-49 на истребителе были установлены английские 30-мм пушки «Аден» револьверного типа с боезапасом 90 патронов на ствол. Для уменьшения массы конструкции от защитных створок отказались, а стреляные гильзы собирались в гильзосборник. Состав подвесного вооружения также претерпел изменения. Количество наружных узлов подвески сократилось до четырёх. В номенклатуру оружия включили управляемые ракеты класса «воздух — воздух» Rb-324, являвшиеся лицензионной копией американской УР АIМ-9 «Сайдуиндер». Истребитель имел два основных варианта вооружения: 4 УР Rb-324 либо две такие ракеты плюс два контейнера с 75-мм НАР.

В-третьих, исходя из основных задач перехватчика, существенным изменениям подверглось его бортовое радиоэлектронное оборудование. На самолёт была установлена трёхкоординатная РЛС PS-42/А, являвшаяся дальнейшим развитием станции PS-431/А, которое осуществила шведская фирма «Эрикссон». PS-42/А имела зону сопровождения по азимуту ± 60°, а по углу места от +60° до -30°, дальность захвата цели составляла около 30 км.

Помимо новой РЛС, истребитель оснащался таким новшеством, как система управления оружием Sikte 6А на основе ЭВМ. Часть перехватчиков оборудовалась также ИК-станцией AN/ААR-4 фирмы «Хьюз», смонтированной под левым крылом непосредственно перед стойкой шасси. Система управления оружием отображала информацию о целях, поступающих от РЛС и ИК-станции, а также навигационную информацию на экране мониторов в кабинах пилота и оператора. Благодаря современному БРЭО самолёт мог атаковать цель без визуального контакта с ней.

Королевские ВВС Швеции заказали 120 перехватчиков, и в период с 1958 по 1960 год такой техникой было укомплектовано 7 эскадрилий (118 машин, заводские номера 32501 — 32620). Интересный факт: с появлением в конце 1950-х годов сверхзвуковых истребителей «Дракен» «лансены» продолжали оставаться в строю ещё до 1973 года. Очевидно, причина — в манёвренных характеристиках этих самолётов. При всех своих достоинствах «Дракен» не мог в воздушном бою маневрировать столь же быстро, как «Лансен».

Последней модификацией, производившейся серийно, стал фоторазведчик и патрульный самолёт SААВ S 32С.

Конструктивно он мало чем отличался от ударного варианта. Наибольшие изменения коснулись носовой части фюзеляжа, в которой вместо пушечного вооружения устанавливалось фотооборудование.

Первый полёт новой версии «Лансена» состоялся 26 марта 1957 года. В период 1958 — 1959 годов были выпущены 44 машины этой модификации. Все разведчики входили в состав единственного разведывательного авиакрыла F11, базировавшегося в Найкопинге. Несколько S32Cs в 1959 — 1961 годах дислоцировались в составе F 21 — самого северного авиакрыла Воздушных сил, базировавшегося в Каллах. За время эксплуатации общий налёт S32C составил более 75 600 часов. На вооружении они простояли до 1978 года, пока им на смену не пришёл фоторазведывательный вариант «Виггена» SH37.

Разведчик получил усовершенствованную РЛС PS-432/A, имевшую увеличенную дальность обнаружения целей (до 100 км вперед и до 50 км — по сторонам). Станция была оптимизирована для поиска и обнаружения надводных целей, а для анализа результатов разведки её экран снимался специальной фотокамерой.

В отсеке фотооборудования могли размещаться до шести камер различного назначения, хотя в эксплуатации их количество не превышало четырёх. Первоначально стандартное оснащение включало по две камеры английского производства (фирма A.G.I. of Croydon): SKA.-17 — для съёмки с малых высот (фокусное расстояние объектива 130 мм) и SKA.-18 для высотной фотосъёмки (фокусное расстояние 920 мм). Фотографирование первой парой камер осуществлялось с высоты от 100 до 1200 м, второй — от 3 до 10 км.

Но такой вариант разведчика был построен только в единственном экземпляре. Военных он не удовлетворил, поэтому серийные самолёты имели совершенно другой состав фотооборудования.

К 1962 году самолёты-разведчики оснастили усовершенствованными фотокамерами, для размещения которых пришлось доработать соответствующий отсек, увеличив его объём. В фотоотсеке установили две высотные камеры SKA.-23 (в оригинале — «Файрчальд» К-47 производства США, фокусное расстояние — 600 мм), оптимизированные для ночной фотосъёмки, а также широкоугольную камеру SKA.-15 (Williamson F-49 Mk.2). Оба типа предназначались для съёмки в ночных условиях с высот более 1000 м. SKA.-23 оборудовались системой стабилизации. Для высотной съёмки предназначалась и фотокамера «Югнер» FL-S.2, установленная за левой SKA.-23.

Для низковысотной съёмки применялся другой комплект оборудования, включавший две или три фотокамеры SКА.-16 (производства фирмы «Винтен») с фокусным расстоянием 100 мм.

Для подсветки объектов использовалось до двенадцати 75-кг осветительных бомб, подвешиваемых на наружных узлах подвески. Также разведчик мог быть оснащён устройством выброса дипольных отражателей BOZ-3.

Проектировались ещё несколько модификаций самолёта. Это дневной одноместный истребитель J 32АD, не имевший РЛС и вооружённый пятью пушками: четырьмя 20-мм и одной — калибра 30 мм. Но эта версия дальше разработок не пошла. Правительство Швеции приняло решение закупить в Великобритании 120 истребителей «Хантер», проходивших службу в шведских ВВС под обозначением J34.

Разрабатывался также усовершенствованный вариант перехватчика — J32U — с более мощным двигателем RА 19R компании «Роллc Ройс». Проектировались новое, более тонкое (на 6 процентов) крыло со стреловидностью 40° и хвостовое оперение, что позволило бы летать со сверхзвуковыми скоростями. Планировалась также установка ракетного ускорителя.

Самолёты компании SAAB на постаменте

Но и этот вариант не вышел из стадии проектирования. В 1958 году было принято окончательное решение о замене «Лансена» через восемь лет новым самолётом «Вигген». Правда, технические сложности, возникшие при создании новой машины, не исключали и других вариантов развития событий. Серьёзно рассматривался вопрос о закупке зарубежной техники, в потенциальных кандидатах фигурировали: А-4 «Скайхок», А-7 «Корсар», F-104 «Старфайтер», F-5 «Фридом Файтер», F-4 «Фантом» и «Бэканир». Все претенденты, кроме двух последних, были исключены из списка как не отвечающие всему перечню требований. «Фантом» оказался очень дорогим, на эти деньги можно было построить более двухсот модернизированных «лансенов». Да и новый «Вигген» по критерию «стоимость — эффективность» должен был превзойти и «Фантом», и «Бэканир». Поэтому как промежуточное решение в 1965 году рассматривался вариант доработки перехватчиков J-32В в ударный вариант А-32В, имевший усиленную конструкцию, более мощный двигатель RМ-6С и комплекс вооружения, разработанный для «Виггена». Поставки такого варианта могли начаться уже в 1972 году, но «Вигген» «поспел» вовремя: первый ударный самолёт был поставлен ВВС Швеции 21 июня 1971 года.

За время серийного производства было выпущено в общей сложности 456 самолётов в трёх основных вариантах. Первыми строй покинули истребители-перехватчики, в 1973 году их заменили «виггены». Пятью годами позже — бомбардировщики и разведчики.

Но «Лансен» еще двадцать лет служил своей стране, правда уже в других ипостасях.

В 1972 году шесть перехватчиков были доработаны в буксировщики мишеней — J-32D, которые эксплуатировались вплоть до 1997 года. Ещё 15 машин, начиная с 1972 года, переоборудовались в самолёт РЭБ J-32Е. В носовой части бывшего истребителя вместо РЛС установили комплекс G24, предназначенный для постановки помех наземным и корабельным РЛС. Существовало три различных варианта станции по волновому диапазону (частоты L, S или С). На под-крыльевых пилонах размещались контейнеры постановки помех «Адриан» (частоты S или С) и контейнер постановки помех против самолётных РЛС «Петрус» (частота X), а также два контейнера с дипольными отражателями BOZ-3. Самолёты использовались до 1997 года, в том числе — для подготовки личного состава вооружённых сил Швеции.

Три J-32B были оснащены двойным управлением и использовались как учебно-тренировочные самолёты, а также для сбора проб атмосферных осадков, для чего имели по три специальных контейнера с бумажными фильтрами. После полётов фильтры изымались из контейнеров для последующего анализа. Интересно, что два самолёта до сих пор эксплуатируются в интересах департамента радиационной безопасности Швеции для сбора проб воздуха на больших высотах.

Некоторые самолёты долгое время использовались в качестве летающих лабораторий при разработке новой авиационной техники. Так, например, на А32А (заводской №32080) в 1962 — 1963 годах испытывали новое катапультное кресло, созданное для SAAB-35 «Дракен», а позже эта машина стала летающим стендом для отработки многих систем нового «Виггена».

«Лансен» не поставлялся на экспорт и не принимал участия в вооружённых конфликтах, хотя такая возможность однажды представилась. В 1955 году израильское правительство, после неудачных попыток закупить американский «Сейбр», обращалось к правительству Швеции с предложением о закупках SAAB 32 для противодействия египетским МиГ-15 и МиГ-17, но получило отказ.

Тем не менее, шведские «копья» всё же попали за границу, но уже в качестве музейных экспонатов. Музей воздушной мощи США (United States Airpower Museum) приобрёл три «лансена», причём сообщалось, что в 2003 году планировалось привести один из них в лётное состояние. В 1986 году шведы обменяли один свой самолёт на другой раритет — «Доув» компании «Де Хэвилленд». В Великобритании машина получила прописку и свой регистрационный знак G-BMSG. Остаток ресурса планёра перед продажей составлял 1 час 39 минут, и практически весь он был израсходован в ходе перелёта в Англию. Ещё одна машина в ноябре 1999 года перелетела в Испанию, где теперь экспонируется в Музее испанских ВВС в Мадриде. Ну и, конечно, в самой Швеции «Лансен» — один из основных экспонатов нескольких авиационных музеев, его также можно увидеть на постаментах у въезда в учебные заведения и строевые части ВВС, а то и просто вблизи автострад. И кто знает, сколько шведских мальчишек, глядя на такие памятники собственной истории, загорелись мечтой стать лётчиком, авиадиспетчером, авиационным инженером или механиком?

И. МИХЕЛЕВИЧ, г. Калининград