ЭТА НЕЗНАКОМАЯ «ДАЙХАЦУ»

Из всех автомобильных фирм Страны восходящего солнца «Дайхацу» самая старая: она недавно отпраздновала свое 80-летие. Неполные 200 тысяч легковушек, производимых этой фирмой ежегодно, составляют около 2% от выпуска легковых автомобилей в Японии. Ее далеко оставили позади такие гиганты, как «Тойота», «Ниссан» или «Мазда». К тому же автомобили «Дайхацу» сравнительно мало известны на европейском рынке, на который они только начали проникать. В связи с этим не будет лишним ознакомить читателя с историей этой фирмы.

Предшественницей ее была компания «Хацудоки Сейдзо», основанная в марте 1907 года. В декабре того же года компания начала производство небольших двигателей внутреннего сгорания. В 1914 году фирма создала прототип грузовика, а начиная с 1930 года приступила к выпуску трехколесок — легковых, грузовых и фургонов. Первый четырехколесный автомобиль модели ГА выехал из ворот нового завода в Токио только в 1937 году. Послевоенное производство возобновилось в 1951 году, а в конце того же года фирма получила свое современное название «Дайхацу Мотор Ко». В последующие годы выпуск автомобилей постоянно возрастал и в конце 70-х годов превысил 100-тысячный рубеж. Строились и новые специализированные заводы, такие, как «Дайхацу Дизель», например. В 80-х годах фирма шагнула за пределы Японии, приступив к строительству сборочных предприятий и сервисных центров. Попробовала себя «Дайхацу» и в автоспорте — еще в 60-е годы ее машины несколько раз побеждали в «Большом призе» Японии. В 1981 году модель «Шарада» оказалась победителем среди автомобилей своего класса в ралли «Монте-Карло», а годом позже — в ралли «Сафари». Важной вехой в истории фирмы стало подписание в конце 1967 года договора с концерном «Тойота» о техническом и коммерческом сотрудничестве. Результатом его стал самый большой до недавнего времени легковой автомобиль фирмы «Дайхацу-шарман», основой которого послужила знаменитая «Тойота-королла» (с 1966 года изготовлено 13 млн. машин этой модели).

С 1960 года «Дайхацу» специализируется на микролитражных легковых автомобилях первой и второй групп особо малого класса (по принятой в Европе классификации). Для японского рынка фирма поставляет модель «Куоре» с двигателями рабочим объемом 550 см³, а на экспорт (и отчасти для сбыта внутри страны) модель «Шарада», довольно близкую по габаритам, массе и характеристикам нашей «Таврии». Необходимо отметить, что по результатам 25-го традиционного конкурса «Автомобиль года» «Дайхацу-шарада» заняла 6-е место (по заключению авторитетных европейских журналистов, пишущих на автомобильные темы).

Несмотря на то (а может быть, и благодаря тому), что объем производства фирмы по японским, да и по мировым меркам неприлично мал, ее модели отличаются очень высоким техническим уровнем. Он был наглядно продемонстрирован в 1987 году на Франкфуртском автосалоне экспериментальной моделью TA-X 80, а позже на Женевском — моделью 90-х годов MS-X 90. Полгода спустя вновь во Франкфурте фирма представила на суд автомобильной общественности новинку — серийную модель «Эпплоз» («аплодисменты», «овация»), с которой совершила прорыв из особо малого класса сразу в первую группу малого, выйдя на уровень «Опель-кадета» и «Форда-орион».

Пожалуй, самая удачная находка в конструкции «Эпплоза» — это кузов. Он представляет собой своего рода гибрид, сочетающий в себе преимущества «седана» с достоинствами «хэтчбека». На первый взгляд кузов «Эпплоза» — классический «седан», но это только на первый взгляд. Дело в том, что крышка багажника откидывается вверх вместе с задним ветровым стеклом, с рамой которого она соединена. Такое, прямо скажем, необычное решение обеспечивает прекрасный доступ к багажнику снаружи. Кроме того, перегородка между багажником и салоном автомобиля складывающаяся, что создает дополнительные удобства при перевозке длинномерных предметов. Обтекаемая элегантная форма кузова придает «Эпплозу» особый «шарм», выделяющий его среди других машин этого класса. Ну а шестилетняя гарантия на отсутствие сквозной коррозии в комментариях вообще не нуждается.

Современный внешний вид дополняется не менее современным и просторным интерьером салона, который отвечает самым строгим эргономическим требованиям. Об этом можно судить по анатомическим сиденьям, удобному расположению приборов и органов управления автомобилем, обивке сидений и стен.

Сердце машины — поперечно расположенный четырехтактный рядный четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения объемом 1589 см³. Все предыдущие модели фирмы имели двигатели с меньшим числом цилиндров. Впервые «четверка» была установлена на полноприводной модификации «Шарады» в 1988 году, для которой трехцилиндровый двигатель, выпускавшийся 11 лет, оказался недостаточно мощным.

Двигатель «Эпплоза» выпускается в . двух вариантах: тип HD-С мощностью 67 кВт при 6000 об/мин и тип HD-E мощностью 77 кВт при том же числе оборотов коленчатого вала. Разная мощность двигателя обусловливает и различие в динамических характеристиках автомобиля: максимальные скорости 175 и 185 км/ч и время разгона до 100 км/ч — 10,8 и 9,8 секунд соответственно.

Ходовая часть машины ничем особым не выделяется — передний привод, независимая свечная подвеска всех колес (типа «Мак-Ферсон») и т. д.

Потребителям автомобиль «Дайхацу-эпплоз» предлагается в трех основных исполнениях, отличающихся друг от друга набором различных приспособлений, повышающих комфорт водителя и пассажиров. Так, например, исполнение XiL («суперлюкс»), помимо стандартных удобств, имеет еще динамики в дверях, электрический привод поворота внешнего зеркала заднего вида и опускания окон, централизованную систему запирания дверей, бамперы под цвет кузова и многое другое.

Помимо переднеприводных модификаций предусматривается и полноприводная ZiL с двигателем мощностью 180 кВт.

Ю. ВАЛЕНТИНОВ