TATRA 613: ЧЕХОСЛОВАЦКАЯ КРАСОТКА В ИТАЛЬЯНСКОМ ПЛАТЬЕ

Еще каких-то лет 20 — 25 назад автомобили Tatra 613 встречались на наших дорогах, но — время летит быстро! — как-то незаметно, практически в одночасье, они тихо исчезли, и теперь их лишь изредка можно встретить на парадах ретротехники. А первые три прототипа этой одной из самых оригинальных в истории автомобилестроения машины были построены на рубеже 1969 и 1970 годов, и сегодня ей исполняется 50 лет.

ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ VIGNALE

На самом деле шансы на то, что это чудо чехословацкого автопрома доберется до конвейера, были ничтожно малы. Появись Tatra 613 годом раньше или на год позже, ее бы наверняка уже не стали выпускать серийно, во всяком случае, в таком виде…

В 1967 — 1970-х годах Skoda при участии ателье Italdesign Giugiaro разработала перспективную модель 720, однако по указанию руководства СССР (напомним, что в 1968 году в Чехословакию были введены войска стран Варшавского договора) уничтожили не только все прототипы, но и оснастку для производства. То же самое могло произойти и с новой моделью Tatra, но обошлось. Почему руководство компании для ее разработки обратилось к помощи итальянского ателье Carrozzeria Alfredo Vignale s.r.l. — остается загадкой, тем более что к тому времени уже был создан собственный красивый прототип перспективного автомобиля Tatra 603 X.

Небольшая фирма, основанная Альфредо Виньяле в 1946 году и расположенная в деревушке Груглиаско близ Турина, специализировалась на постройке кабриолетов на базе массовых итальянских машин и эксклюзивных кузовов для Ferrari и Maserati. Опыта проектирования лимузинов представительского класса у нее не было. Возможно, дело в цене. А может, был расчет на то, что и собирать новую Tatra будут в Италии, поскольку в Чехословакии тогда не хватало свободных производственных мощностей — их полностью задействовали для производства тяжелых грузовиков. Да и предшественника 613-й модели Tatra 603 никто не собирался снимать с конвейера: модернизированная в 1969 году, она обладала довольно высокими для тех лет техническими характеристиками.

Компоновка Tatra 613 и вся техническая начинка были чехословацкими, Vignale проектировала только кузов. В ноябре 1969 года Альфредо Виньяле погиб при загадочных обстоятельствах в автокатастрофе, компания сначала перешла в собственность фирмы Ghia, а в 1974 году прекратила свое существование. Тем не менее, к 1970 году Vignale успела создать три прототипа Tatra 613 — два седана и одно купе — на этом сотрудничество прекратилось. Это сухие факты. А теперь давайте посмотрим, что же действительно сделала Vignale? Построили же итальянские инженеры, основными клиентами которых были Ferrari и Maserati… настоящий спорткар! Но с комфортабельным салоном!

СПЕЦСЛУЖБЫ ДАЮТ ДОБРО

Помня, что случилось с Skoda 720, руководство Tatra попридержало, так сказать, новинку. Ее не демонстрировали публике, но при этом работы по доводке автомобиля продолжались. Было построено еще несколько прототипов, которые имели небольшие отличия от итальянских образцов. Многие узлы перспективной машины, в частности, модернизированной мотор и дисковые тормоза, стали устанавливать на Tatra 603, серийный выпуск которой будет продолжаться до конца 1975 года.

В 1971 году, когда политическая обстановка в ЧССР стабилизировалась, руководство Tatra решило передать новый автомобиль на испытания в СССР, которые проводились на только что созданном Дмитровском автополигоне. Сказать, что Tatra 613 произвела там фурор — это не сказать ничего! Автомобиль показал максимальную скорость 190 — 200 км/ч, а более поздние версии с форсированным двигателем могли разгоняться до 230 км/ч. На тот момент ничего подобного промышленность в странах соцлагеря не выпускала, да и во всем мире седанов, способных ездить под 200 км/ч, было совсем немного. Причем, важнее были даже не абсолютные показатели, а то, что Tatra 613 могла длительное время двигаться на высокой скорости и при этом надежно управлялась. Заводские испытатели совершили рекордные заезды на Tatra 613 протяженностью 35 000 км со скоростью 160 км/ч и 5 000 км со скоростью 180 км/ч.

Благодаря удачной развесовке машина обладала отменной управляемостью. Хотя формально у Tatra 613 заднемоторная компоновка, фактически она близка к среднемоторной, поскольку двигатель здесь установлен над задней осью. Два бензобака размещались под задними креслами. У пустого автомобиля на заднюю ось приходилось 56% нагрузки, с водителем и одним пассажиром развесовка была близка к идеальной. Плюс реечное рулевое управление с гидроусилителем, дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах — на автомобилях того времени это большая редкость. Ничего удивительного, что Tatra 613 заинтересовала представителей советских спецслужб. В то время на службе иностранных дипломатов в Москве появились новые мощные автомобили, догнать которые даже специальные ГАЗ-24-24 с моторами от «Чайки» были не в состоянии (а уж управляемость — это вообще не про «Волгу»!). В общем, добро на выпуск Tatra 613 было получено, а пока машину готовили к серийному производству, у нее настала пора триумфальных шествий по международным автосалонам.

«ВОСТОЧНЫЙ ROLLS-ROYCE»

Впервые широкой публике новинку показали на 4-й международной автомобильной выставке в Праге, это случилось в 1973 году. Международный же дебют Tatra 613 состоялся в 1974 году на выставке в Белграде. Чуть позже новый седан показали на автосалоне в Турине, где стенд Tatra располагался напротив экспозиции Mercedes-Benz. Tatra 613 стоила дороже любой массовой легковой машины немецкого производства, поэтому, видимо, ее и прозвали «Rolls-Royce с Востока». В ЧССР в 1977 году Tatra 613 в базовой комплектации стоила 284 000 чехословацких крон. Для сравнения: Trabant 601 можно было купить за 36 500 крон, Skoda 105L — за 57 000 крон, ВАЗ-2101 стоил 58 200 крон, престижная «Волга» ГАЗ-24 — 105 000 крон, представительская ГАЗ-13 «Чайка» — 118 000 крон. Поэтому нет ничего удивительного, что желающих купить Tatra 613 не было ни у себя на родине (где ее простым смертным и не продавали), ни в зарубежных странах. Почти все автомобили поставлялись в госучреждения социалистических стран, в основном самой Чехословакии, поскольку даже для советских чиновников автомобиль оказался слишком дорогим, да и сложным в эксплуатации, тем более что фирменного сервисного обслуживания фактически у чехословацкого автопроизводителя не было.

ОТ ПРОТОТИПА К СЕРИИ

Серийное производство Tatra 613 началось в 1975 году. Первые образцы оснащались двигателем V8 воздушного охлаждения мощностью 165 л.с. Все автомобили собирали на филиале Tatra в городе Пршибор, поскольку основные производственные мощности были заняты сборкой грузовиков. Автомобиль никогда не был массовым, объем производства не превышал 1000 штук год. Сборка фактически велась вручную, на стапелях, отчего и цена машины оказалась столь высокая.

Всего с 1975 до 1996 года было выпущено 9 183 автомобилей Tatra 613 различных модификаций. При этом автомобиль постоянно модернизировался. В 1980 году началось производство Tatra 613-2. Автомобиль получил чуть более мощный (168 л.с.) и экономичный мотор Т613Е, модернизированные тормоза и улучшенную шумоизоляцию. В 1984 году машина лишилась роскошного хромированного декора и форточек в передних дверях, бамперы стали пластиковыми, изменена светотехника, — такой вариант получил название Tatra 613-3.

Рестайлинг вышел не очень удачный, так как был частично утрачен итальянский шарм, характерный для первых версий. При этом, даже несмотря на свою высокую цену, Tatra 613 все-таки не в полной мере соответствовала статусу представительского автомобиля: салон у нее далеко не самый просторный. Ширина кузова Tatra 613 такая же, как у «Волги» ГАЗ-3102, а длина всего на 65 мм больше. К тому же, за исключением роскошных велюровых кресел, на особый комфорт пассажиры не могли рассчитывать: салон у «чешки» выполнен из дешевого пластика, многие детали интерьера позаимствованы у бюджетной Skoda. Поэтому в 1980 году для высшего руководства ЧССР был разработан автомобиль Tatra 613 Special с обновленным экстерьером и интерьером, улучшенным оснащением и удлиненной на 150 мм колесной базой. Такие машины выпускали небольшими партиями до 1991 года (всего 148 экземпляров). Также на базе данной модификации было построено пять парадных кабриолетов, которые оснащались автоматической коробкой передач Borg Warner.

НА СЛУЖБЕ В СССР

Первые крупные поставки Tatra 613 в СССР начались в 1980 году, накануне московской Олимпиады. Большая часть машин предназначалась для гаражей КГБ, МВД, некоторые экземпляры эксплуатировались в министерствах, главных образом в тех, у которых были совместные проекты с Чехословакией. В отличие от грузовой техники, компания Tatra не смогла или не захотела организовать сервисную сеть для обслуживания легковых автомобилей в нашей стране, хотя это было не так уж и сложно, поскольку практически все машины находились в столицах союзных республик. Обслуживание производили в ведомственных гаражах, запчасти поставляло чехословацкое внешнеторговое объединение «Мотоков», которое занималось всеми вопросами, связанными с продвижением чехословацкой автотехники на внешних рынках. Помимо расходных материалов, большим спросом пользовались карбюраторы: на данной машине их два, и настроить их было очень сложно — проще поменять. Также были востребованы пороги кузова из-за его низкой коррозионной стойкости в условиях нашего климата. После окончания срока службы автомобили, как правило, списывались, так как капитальный ремонт производить было негде. Что характерно, большинство экземпляров Tatra 613, поставленных в СССР, были в специальной, упрощенной комплектации, на них не было кондиционера, электростеклоподъемников и усилителя руля. Зато имелось две автономных печки (для первого и второго ряда сидений) и два боковых зеркала (в европейской спецификации правое устанавливалось в качестве опции).

Всего до 1992 года в СССР было поставлено 585 экземпляров Tatra 613 различных модификаций. Вторым рынком была Северная Корея, куда отправили 213 машин из заказанных 495, на третьем месте Куба — 73 экземпляра. В остальные страны поставки были единичными.

В 1990-х годах многие списанные экземпляры оказались в руках частных владельцев. Некоторые машины были ввезены из Чехословакии советскими офицерами во время выхода Западной группы войск. Поскольку Tatra 613 — автомобиль сложный в обслуживании и многие запчасти для него не производятся, почти все машины вскоре оказались не на ходу и продавались по цене металлолома. В результате сегодня Tatra 613 в нашей стране большая редкость, а пригодные к реставрации экземпляры стоят от 1 до 1,5 млн рублей. Особенно высоко ценятся машины первой и второй серий.

ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ

В начале 1990-х годов, после того как Tatra лишилась основных рынков сбыта, конструкторы существенно модернизировали автомобиль, надеясь тем самым привлечь богатых покупателей из стран Западной Европы. Определенный резон в этом был, поскольку технические характеристики Tatra 613 еще вполне соответствовали требованиям, также появилась возможность использовать для интерьера качественные материалы отделки, а из-за девальвации чешской кроны стоимость машины в иностранной валюте снизилась. А поскольку никто заднемоторных седанов в то время уже не делал, Tatra 613 прибрела статус эксклюзивного оригинального продукта. В общем, потенциальный спрос на машину был, хотя и крайне ограниченный. Возможно, в этой ситуации логичнее наладить массовое производство фирменных запчастей и сервисное обслуживание ранее выпущенных машин, но руководство Tatra предпочло другой путь…

В 1991 году началось производство модели Tatra 613-4 с новым интерьером для зарубежных рынков. Кроме того, автомобиль начал оснащаться катализатором выхлопных газов. Также на основе модели 613 Special была создана модификация с удлиненной колесной базой — Tatra 613-4 Long. В начале 1990-х британский конструктор Том Бишоп спроектировал новую заднемоторную Tatra 800, но она в серию так и не пошла. Вместо нее с 1994 года выпускалась Tatra 613-5, для которой были доступны все опции, характерные для автомобилей премиального класса тех лет и Tatra 613-4 1995 модельного года с обновленной внешностью. В 1996 году представили последнюю серийную заднемоторную Tatra 700, которая фактически представляла собой продукт глубокого рестайлинга Tatra 613. Автомобиль получил модернизированный двигатель с системой впрыска топлива мощностью 200 л.с, который также устанавливали на поздние Tatra 613, роскошный интерьер из кожи и дерева. Всего до 1998 года построили 62 экземпляра Tatra 700. Эти машины использовалась для обслуживания высшего руководства Чехии, а значительную часть тиража скупили иностранные коллекционеры — к этому моменту все заднемоторные представительские Tatra уже стали культовыми. Сегодня клубы владельцев таких автомобилей помимо Чехии и Словакии есть в Германии, Нидерландах, Великобритании, Франции, Швейцарии.

СОВЕТЫ МОДЕЛИСТУ

Несмотря на то, что у Tatra 613 на первый взгляд простые лаконичные формы, постройка модели с нуля довольно затруднительна, поскольку здесь боковые стекла сложной формы, а задний бампер изогнут внутрь кузова. Лучше взять за основу фабричную копию и доработать ее до соответствия с оригиналом. Остановим свой выбор на ранних серийных модификациях Tatra 613 и Tatra 613-2, так как первые прототипы, созданные Vignale, значительно отличаются от чехословацких образцов, а дизайн поздних версий, начиная с Tatra 613-3, уже не столь интересен.

На сегодняшний день наиболее удачную копию Tatra 613 в масштабе 1:43 выпускает фирма istmodels, которая специализируется на производстве моделей автомобилей социалистических стран. Модель Tatra 613 окрашена в эффектный цвет «золотистый металлик». В реальной жизни такие машины встречались, но очень редко — как правило, это образцы для выставок и рекламных фотосессий.

Модель соответствует масштабу, пропорции соблюдены верно, хорошо проработаны хромированные детали, в частности, характерные для данной модели колпаки на колесных дисках Но есть одно досадное упрощение: производитель не только отлил передние указатели поворота вместе с кузовом, но еще и исказил их форму, — они совершенно не похожи на настоящие. Для соответствия прототипу необходимо их аккуратно сточить и поставить на их место детали, выполненные из прозрачного пластика. Также на капоте присутствует шильдик V8 — на серийных машинах его не устанавливали. Впрочем, не исключено, что на выставочном образце он мог присутствовать.

Салон у модели имитирует кресла с комбинированной обивкой и окрашен в два цвета — черный и бежевый, такие интерьеры делались на заказ. На серийных автомобилях обивка кресел была велюровая, обычно красно-бордового или серого цветов. Часто велюром аналогичных цветов отделывали дверные карты и потолок. Производитель модели указывает, что за образец был взят прототип 1976 года. Однако на модели установлены подголовники на креслах, поводки стеклоочистителей черного цвета — это отличительные особенности более поздней версии, производство которой началось в 1980 году. Модель фактически воспроизводит Tatra 613-2, однако при желании из нее легко сделать и раннюю Tatra 613: достаточно убрать подголовники и перекрасить поводки «дворников».

Большая часть автомобилей окрашивалась на заводе в черный цвет, но были также белые, бежевые, бирюзовые, темно-синие, красные и вишневые Tatra 613. А начиная с середины 1980-х годов выставочные образцы и товарные машины нередко красили в цвет «металлик».

Почти все автомобили, официально поставленные в СССР, были окрашены в черный цвет. Исключение составляет опытный образец, предоставленный для испытаний, — он был ярко-оранжевый. Также он отличался тем, что не имел боковых зеркал, а противотуманные фары были установлены сверху бампера, а не под ним, как на серийных машинах. Кстати, на многих экземплярах противотуманные фары отсутствовали.

На тех же пресс-формах в слегка упрощенном виде (молдинги и дверные ручки вместо хрома покрашены серебристой краской, салон выполнен из черного пластика) модель Tatra 613 вышла в разных странах в журнальной серии в трех цветах: белый, бирюзовый и черный. Первые два красивы сами по себе, а черный хорош тем, что точно передает образ автомобилей, которые эксплуатировались в СССР. Помимо доработки передних указателей поворота, достаточно лишь покрасить салон — и достоверная копия готова. При желании можно украсить модель проблесковыми маячками на крыше и антенной спецсвязи.

Сергей ДЬЯКОНОВ