«ЧАЙКА» — БЕЗМОТОРНЫЙ АВТОЖИР | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Безмоторный автожир «Чайка» разработан студентами Рижского института инженеров гражданской авиации и предназначен для первоначального обучения, спортивных полетов и пропаганды авиационно-технических знаний среди широких слоев молодежи. Невысокая стоимость этой машины, простота пилотирования и обслуживания, надежность и безопасность — все это позволяет надеяться, что полеты на безмоторных винтокрылых аппаратах подобного типа могут стать самым массовым видом авиационного спорта в нашей стране. Это подтверждается опытом ряда социалистических стран, где полеты на буксируемых автожирах пользуются большой популярностью. Курс обучения управлению ими проводится буквально в течение нескольких часов!

Наш журнал уже знакомил читателей с устройством, технологией постройки и особенностями полетов на безмоторных автожирах, буксируемых автомобилем или мотолодкой (см. № 6 и 7 за 1969 год и № 3, 5, 6, 7, 10 за 1970 год). Поэтому мы не будем повторяться, поскольку автожир рижских студентов принципиальных отличий от описанных нами ранее конструкций не имеет. Мы приводим только схему этой машины в трех проекциях, а также схему центровки и определения координат точки крепления буксирного троса (материал, ранее нигде не публиковавшийся).

Итак, краткое техническое описание безмоторного автожира «Чайка».

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Габаритные размеры(в мм):
Диаметр ротора	6000
Длина с колесным шасси	3500
Длина с поплавками	4020
Высота	2120
Весовые характеристики (в кг):
Вес конструкции	65
Полетный вес .	130
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Скорость отрыва	35 км/ч
Длина разбега	50 м
Диапазон скоростей буксирного полета	40—90 км/ч
Минимальная скорость снижения	4,2 м/сек
Мощность, потребная для буксировки	30—40 л. с.
Посадочная скорость	25 км/ч

По схеме — это автожир-планер бескрылого типа с непосредственным управлением ротором.

**Рис. 1. Схема автожира в трех проекциях:**
1 — горизонтальная рама силового каркаса, 2 — педали управления рулем поворотов, 3 — буксировочный замок, 3а — пилон крепления буксировочного замка и приборной доски, 4 — лопасть ротора, 5 — поворотная головка ротора, 6 — втулка ротора, 7 — вертикальная тяга управления ротором, 8 — стойка ротора, 9 — подкосы стойки ротора, 10 — хребтовая труба силового каркаса, 11 — киль, 12 — руль поворота, 13 — поплавки, 14 — сиденье пилота.

КОНСТРУКЦИЯ: силовой каркас (рис. 1) образован четырьмя трубами из стали Ст. 45. Три трубы расположены горизонтально и несут узлы крепления поплавков, оперения, буксирного устройства и сиденья пилота. К вертикальной трубе 8 крепится втулка ротора 6, спинка сиденья 15а и детали управления. Трубы каркаса соединены между собой косынками из стали Ст. 45 на болтах. Вертикальная стойка подкреплена трубчатыми подкосами 13 и разгружена от действия изгибающего момента тросом 17, связывающим верхний узел с пилоном буксирного замка. Поплавки 9 имеют деревянный каркас с фанерной обшивкой и оклеены стеклотканью на эпоксидной смоле. Крепление поплавков к силовому каркасу — узлами из стали Ст. 45.

**Рис. 2. Схема центровки и определения координат точки крепления буксирного троса:**
ЦТ — центр тяжести системы, 1 — точка крепления буксирного троса, 2 — ось ротора, 3 — центр тяжести поплавков, Yв — центровочный угол, θф — угол тангажа фюзеляжа, Rт — тяга буксировочного троса, Gп — вес поплавка, Yк — угол наклона троса к горизонту, Yб — угол наклона линии Аб к строительной оси.

РОТОР 2-лопастный, на деревянном лонжероне, склеенном из тонких пластин, с заполнением из пенопласта, оклеен стеклотканью на эпоксидной смоле. Коэффициент заполнения = 0,0382. Угол установки лопасти = +3°, угол конусности ротора —4°, обороты ротора — 400.

ОПЕРЕНИЕ: киль и руль поворотов 6 и 7 — из листовой фанеры толщиной 3 мм.

УПРАВЛЕНИЕ продольное и поперечное осуществляется наклоном втулки ротора, соединенной системой тяг и рычагов с ручкой управления самолетного типа 13. Путевое управление осуществляется рулем поворота 12, соединенным тросовой проводкой с ножными педалями.

Рекомендуем почитать