«ДЖИП» – НАДЕЖНО И ПРОСТО

Жители столицы Армении любят автомобили и знают в них толк. В этом убедили нас поездки по ереванским улицам с инженером-конструктором ЕрАЗа Станиславом Хопшаносовым на его самодельном вездеходе. Где бы мы ни останавливались, вокруг тотчас собирались любопытные прохожие. Следовали неизбежные в таких случаях вопросы: что? как? от чего? Станислав терпеливо отвечал. За три года, со дня первого выезда на новой машине, он привык к подобным «пресс-конференциям».

Особенно часто приходилось беседовать с любителями в 1983 году во время традиционного пробега самодельных автомобилей. Вездеход, получивший в итоге первую премию, неизменно оказывался в центре внимания на стоянках на всем протяжении пробега.

Космонавт Владимир Джанибеков, проехавший с колонной большую часть пути и посидевший за рулем почти всех самоделок, сказал о ней: «Комфорт, широта обзора, красота!»

Но еще большую популярность С. Хопшаносову принесла телевизионная передача «Это вы мотете», посвященная самодельному транспорту. По просьбе телезрителей и читателей журнала «Моделист-конструктор» мы рассказываем о конструкции его вездехода.

Задумывая автомобиль для путешествий, Станислав решил заложить в него конструктивную простоту, надежность в работе, неприхотливость и доступность в обслуживании. При выборе компоновки остановился на схеме «джипа», однако его вариант от классического отличался тем, что имеет только один ведущий мост – задний, для простоты.

Внешне «джип» выглядит меньше, чем, скажем, ЛуАЗ, хотя по размерам салона и багажника ему не уступает. Это достигнуто, во-первых, плотной «упаковкой» двигательного отсека и, во-вторых, наружным размещением части багажа (на крыше), запасного колеса (слева по борту) и канистры (сзади). Полный вес – 900 кгс.

Рис. 1. Общий вид вездехода.

Рис. 2. Рама кузова:

1 – передние балки (50X25 мм), 2 – элементы передней стенки моторного отсека (50X25 мм), 3 – ложемент крепления двигателя, 4 – кронштейн амортизатора, 5 – передний лонжерон (50×50 мм), 6 – балка капота (40X40 мм), 7 – элементы задней стенки моторного отсека (50X25 мм), 8 – порог (50 X Х25 мм), 9 – задний лонжерон (40X40 мм), 10 – борт (25 X 20 мм), 11 – задняя поперечина (40X40 мм), 12 – подоконная перекладина (25X20 мм), 13 – прицепной кронштейн, 14 – серьга задней рессоры, 15 – арка заднего колеса (уголок 25X25 мм), 16 – промежуточная поперечина (40X40 мм) с пальцами крепления амортизатора к кузову, 17 – кронштейн задней; рессоры, 18, 21 – дверные стойки (40X40 мм), 19 – передняя поперечина (40X40 мм), 20 – подкосы (50X25 мм) ( 22 – серьга передней рессоры, 23 – кронштейн передней рессоры.

Упрощения, впрочем, не сказались на ходовых качествах машины. Построенная в 1981 году, она прошла около 150000 км. Каждый год на ней совершались поездки из Еревана в Москву и обратно. Последний раз с самодельным прицепом-дачей весом 500 кгс. Участие в автопробеге намного удлинило это путешествие. Однако конструкция с честью выдержала испытание дорогами Карелии и Кольского полуострова. “Джип” уверенно шел и по трассе (со скоростью до 120 км/ч), и по разбитой колее.

Бывало, С. Хопшаносов помогал застрявшим коллегам-автомобилистам, подталкивая их машины передним бампером своего вездехода.

В родной Армении он поднимался на нем на высоту до 3000 м над уровнем моря, преодолевая бездорожье, каменистые осыпи, уклоны до 30°.

Невзгоды пути легко переносятся в удобном и уютном салоне автомобиля. В жаркую погоду можно сдвинуть любое из четырех боковых стекол для притока свежего воздуха. Или, если этого недостаточно, – открыть люк в крыше.

Много в машине и других простых и оригинальных конструкторских решений. Вот, например, как устроен кузов. Он состоит из пространственной рамы и наружной обшивки. Рама, рассчитанная на значительные крутящие и изгибающие нагрузки, сварена из стальных труб квадратного и прямоугольного сечения. Менее нагруженные капот, двери и заднее окно сделаны из швеллеров, тавров и уголков, соединенных заклепками.

Рис. 3. Доработка заднего моста:

1 – нижняя опорная чашка пружины подвески удаляется. Вместо нее приваривается рессорная подушка, 2 – кронштейн крепления верхней реактивной штанги (удаляется), 3 – левая рессорная подушка (приваривается).

Рис. 4. Переходник

Пол в салона и обшивка капота выполнены из рифленых дюралюминиевых листов толщиной 2 мм. Обшивка кузова – из гладких листов толщиной 1,5 мм. К раме они прикреплены винтами М5 с потайными головками. Стыки листов скрыты резиновыми и металлическими накладками.

Кабина изнутри выстлана тонким слоем поролона и мягким пластиком. Триплексное остекление, а также двери снабжены резиновыми уплотнителями от автомобилей Волжского автозавода. Пол покрыт резиновыми и синтетическими ковриками. Все это снижает уровень шума в салоне и препятствует проникновению пыли.

Приборный щиток и перчаточный ящик – самодельные. Передние кресла с откидывающимися вперед спинками – «жигулевские». Заднее пассажирское сиденье, рассчитанное на трех человек, самодельное и имеет фиксированную спинку. За ним, внизу – топливный бак емкостью 45 л (от «уазика») с горловиной, выведенной наружу над задним бампером. Над баком расположен внутренний багажник. Доступ к нему через заднее окно.

Принцип «простота плюс надежность» распространился и на силовую установку: двигатель и коробка передач взяты вместе с обслуживающими их агрегатами от «Жигулей- ВАЗ-2101. Только бумажный масляный фильтр заменен более дешевым в эксплуатации . инерционным от ЗАЗ-968.

Задний мост, с учетом возможности буксировки прицепа, взят от ВАЗ-2102 и немного доработан: удалены нижние опорные чашки пружин подвески и кронштейны крепления верхних реактивных штанг. Вместо них к балке моста приварены две П-образные подрессорные подушки.

Рессоры использованы от передней подвески автомобиля УАЗ-469. Каждый пакет состоит из пяти листов, покрытых перед сборкой графитовой смазкой. К раме кузова они подвешены в районе задних лонжеронов.

Кроме рессор, имеются телескопические амортизаторы. Резинометаллическими шарнирами резервуаров они, как и на «Жигулях», крепятся к кронштейнам заднего моста, а шарнирами кожуха – к пальцам на промежуточной поперечине рамы.

Крутящий момент от двигателя и заднему мосту передается карданным валом от «Волги» ГАЗ-21. Выбор именно этого типа обусловлен тем, что он более прост и надежен и не требует особого ухода. Правда, посадочные отверстия не совпадают, поэтому для присоединения вала к фланцам коробки передач и моста выточены переходники.

Они представляют собой стальные шайбы Ø100 и толщиной 33 мм, в которых просверлены восемь сквозных отверстий. В четырех, соответствующих отверстиям во фланцах, нарезана резьба М8, в остальных – М10.

Карданный вал укорочен – после измерения расстояния между переходниками установлен в центры токарного станка и подрезан: в месте существующего соединения трубы с задней вилкой и в месте их будущего соединения. Лишнее удалено, а детали прихвачены сваркой в четырех точках, и после проверки вала на осевое биение сварены окончательно.

Что касается переднего моста, то он полностью самодельный. Проектируя его, Хопшаносов руководствовался своим излюбленным принципом «простота плюс надежность». Ход рассуждений был примерно такой: передний мост очень ответственный агрегат. Он обеспечивает управление движением, от его «самочувствия» зависит «здоровье» всего автомобиля. Следовательно, чем меньше в нем будет деталей и подвижных соединений, тем лучше.

Три года эксплуатации показали: решение было принято верное. Какие только камни и выбоины ни попадали йод передние колеса – все нипочем. Вот как устроен мост.

Основной его элемент – толстостенная бесшовная стальная труба Ø 60 и длиной 1100 мм. К ней приварены подрессорные подушки, пальцы крепления амортизаторов и опорные площадки шаровых подшипников передней подвески.

Рис. 5. Передний мост:

1 – поворотная цапфа, 2 – верхняя опорная площадка, 3 – болт и верхний шаровой подшипник, 4 – накладка, 6 – труба 60 X 25 мм, 6 – основная труба, 7 – подрессорная площадка, 8 – кронштейн цапфы амортизатора, 9 – болт и нижний шаровой подшипник, 10 – нижняя опорная площадка, 11 – цапфа амортизатора.

Рис. 6. Схема люка:

1 — люк, 2 — ручка, 3 — направляющая, 4 — крыша, 5, 6 — желоба.

Рис. 7. Рулевой привод:

1 – рулевой вал, 2 – карданные шарниры, 3 – промежуточный вал, 4 – рулевой механизм, 5 – нерегулируемая тяга, 6 – регулируемая тяга, 7 – сдвоенный рычаг правого колеса, 8 – поворотная цапфа, 9 – одинарный рычаг левого колеса.

При сборке переднего моста необходимо учитывать развал колес, поэтому опорные площадки присоединялись к трубе в определенном порядке. Сначала приваривались нижние и к ним привинчивались (тоже нижние) шаровые подшипники поворотных цапф «жигулевских» колес. Верхние же площадки сначала прикреплялись к соответствующим шаровым подшипникам поворотных цапф, а затем уже приваривались к трубе. Причем угол развала составил 0°20′ – 0°30′, что соответствует 2-3 мм разности между размерами, взятыми от краев ободьев колес до вертикали (труба при этом горизонтальна), устанавливался с помощью отвеса.

К раме кузова передний мост присоединен так же, как и задний, – рессорами (по четыре листа в пакете) с помощью болтов и хомутов и телескопическими амортизаторами, штоки которых упираются в специальные кронштейны на передних лонжеронах.

Схождение колес регулируется рулевой тягой (от «Волги» ГАЗ’21).

Устройство управления вездеходом тоже очень простое и надежное. Поворачивая «баранку», водитель через два вала и два шарнира (от ЗИЛ-130), расположенных под капотом, воздействует на рулевой механизм, закрепленный на передних балках перед решеткой радиатора. Далее усилие нерегулируемой тягой передается сдвоенному (сваренному из двух) рычагу правой поворотной цапфы, а от нее регулируемой тягой – рычагу левой поворотной цапфы.

Коротко об остальном оборудовании вездехода. Тормозная система, отопитель салона, фары и электропроводка заимствованы у «Жигулей» ВАЗ-21011, задние фонари – у прицепа «Скиф», а стеклоочистители и контрольные приборы использованы от автомобиля УАЗ-469.

А. ТИМЧЕНКО