РЕДУКТОР ДЛЯ СНЕГОХОДА

Конструкторы аэросаней знают, что соединять напрямую коленчатый вал двигателя и воздушный винт невыгодно: слишком высокие обороты двигателя не дают возможности использовать аэродвижитель в оптимальном режиме. Для уменьшения оборотов винта самодеятельные конструкторы используют цепные редукторы, плоскозубые ремни, многоручьевые клиноременные передача. Можно встретить и наиболее надежные и компактные одноступенчатые шестеренчатые редукторы. Как правило, однако, они довольно сложны. Наиболее простую конструкцию удалось разработать одному из энтузиастов самодеятельного «аэросанестроения» из города Чайковского Пермской области М. Псареву. О технологичности его механизма говорит хотя бы тс, что он «выпускался» своеобразной микросерией — был повторен по крайней мере пять раз. Сегодня мы знакомим вас с чертежами и технологией изготовления этого редуктора.

Одноступенчатый редуктор с косозубыми шестернями ПВ-1 (рис. 1) предназначен для работы в паре с двигателями тира М-72 и К-750. Его передаточное отношение 1,9.

Корпус механизма состоит из крышки и картера, отлитых из алюминиевого сплава. Я, в частности, для этого расплавил в самодельной вагранке поршни и картеры старых двигателей. Отливка производилась по деревянным моделям в песчаную форму. Сами модели просты — они собирались из фанеры ка столярном клее и гвоздях с последующей пропиткой олифой и окраской эмалью. Точко так же были отлиты и крышки подшипниковых узлов.

Шестерни редуктора — от коробки передач автомобиля «Волга». Для ведущей подошло зубчатое колесо от первичного вала коробки с числом зубьев Z=15. Ведомое имеет 29 зубьев.

Рис. 1. Редуктор ПВ-1.

К валам шестерни прикрепляются электросваркой.

Обработка корпуса редуктора начинается с взаимной подгонки крышки и картера. После этого разделываются отверстия, болтами М6 детали соединяются друг с другом. Па нее картер устанавливается в трехкулачковый патрон токарного станка (по диаметру 228 мм) и плоскость разъема торцуется до размера 109 мм. После окончательной подгонки крышка картера крепится к последнему восемью болтами.

Следующая операция — обработка отверстий под подшипники. Для этого в собранном корпусе на том же токарном станке просверливается сквозное отверстие, после чего в крышке растачивается посадочное место под подшипник первичного вала. Далее крышка снимается, и в корпусе протачиваются отверстия под подшипник и сальник. Остается отторцевать внутреннюю стенку картера, отстоящую от плоскости разъема на 43 мм.

Для обработки посадочного буртика (Ø 228 мм) придется выточить оправку — цилиндр с внешним Ø 46 мм.

Рис. 2. Компоновка редуктора:

1 — картер, 2 — подшипник 7305У, 3 — зубчатое колесо, 4 — подшипник 206, 5 — крышка редуктора, 6 — болт М8 с гайкой, 7 — распорная втулка, 8 — кулачок, 9 — шпонка, 10 — распорная втулка, 11—подшипник 206, 12 — крышка подшипникового узла, 13 — резьбовая шпилька М8 с гайкой, 14 — сальник, 15 — ведомый вал редуктора, 16 — шпилька М8 крепления бензонасоса, 17 — рычаг сцепления, 18 — крышка, 19 — упор, 20 — подшипник, 21 — крышка подшипникового узла, 22 — шток сцепления, 23 — сальник, 24, 26 — подшипники 303, 25 — шестерня, 27 — сальник, 28 — ведущий вал редуктора, 29 — кулачок, 30 — толкатель бензонасоса, 31 — шпилька М8 с гайкой.

На оправке картер закрепляется болтом либо поджимается вращающимся центром задней бабки.

Дальнейшую обработку картера необходимо производить в четырехкулачковом патроне токарного станка. Зажимать в нем деталь следует таким образом, чтобы расстояние между осью уже разделенного отверстия и осью вращения патрона составлено 74,6 мм (межцентровое расстояние для зубчатой пары). Последовательность операций при расточке отверстий под подшипники и сальники практически та же, что и для вторичного вала.

Изготовление остальных деталей и сборка редуктора вряд ли вызовут особые затруднения.

М. ПСАРЕВ