ВЕЛОМОБИЛЬ «СКИФ»

На фоне глобальных проблем человечества (высокие цены на топливо, транспортные пробки в городах, экономические кризисы, ухудшение экологии) относительно простые, дешевые транспортные средства с педальным приводом все больше набирают популярность в самых разных сферах активного досуга.

Велотакси, велобар, велогриль, велокофейня, велокемпер, это далеко не полный перечень креативных изобретений с педальным приводом, которые сегодня можно встретить на улицах европейских городов.

Своеобразную велосипедную «капсулу времени» нам удалось найти в гараже одного из сотрудников ГП «АНТОНОВ» Николая Орлова. На первый взгляд, покрытый толстым слоем пыли широкий черный кузов, с приплюснутым носом и непропорционально высоким лобовым стеклом, своей необычностью вызывает определенную ассоциацию с автомобилем кота Леопольда, из одноименного мультфильма. Только узкие велосипедные колеса выдают его истинную веломобильную сущность.

«В конце 1980-х мы как раз получили дачный участок вблизи Василькова. Добирались туда комбинированным способом, сначала электричкой в Васильков, а потом еще 10 километров на велосипедах, я с дочкой и рюкзаком на плечах на одном, а жена с сыном, на другом. Это было нелегко, особенно в плохую погоду. Зарплат инженера на полноценный автомобиль не хватало, поэтому среди молодежи были популярны клубы веломобилистов. Многие идеи, которые можно было взять за основу, периодически публиковали в журналах «Техника молодежи», «Моделист-конструктор». Так и возникла идея создания семейного четырехместного веломобиля «Скиф» для поездок выходного дня. На ту нагрузку, которую я рассчитывал (двое взрослых + двое детей), педального привода должно вполне хватить. По сути, это должна быть альтернатива двум велосипедам, но со значительно более высоким уровнем комфорта и безопасности» — вспоминает ведущий инженер Николай Афанасьевич Орлов.

Чертежи, расчеты и плазовые шаблоны автор проекта выполнил своими руками, а собирать необычный аппарат помогали коллеги с Киевского авиационного завода. По договоренности с руководством, работы проводились в сборочном цехе №3. Рядом с макетом новой многообещающей машины Ан-70. Материалы покупались в магазинчике на заводе. В общем, весь процесс от идеи до выкатки готового изделия из цеха занял два года (1988-1990).

Первая поездка из заводского цеха в гараж конструктора прошла удачно, несмотря на то, что во время движения проявился довольно серьезный дефект. Конструкция педалей оказалась недостаточно крепкой, что приводило к нежелательным деформациям даже при номинальных нагрузках. Последующие тестовые поездки показали, что необходима кардинальная замена всех четырех педалей. В этот раз уже не экономили, фрезеровали каждую из четырех деталей из цельных заготовок алюминия. Проблема с приводом была решена, но осталось еще много работы, в основном эстетического характера.

Колебательные движения от педалей через тросовую проводку передавались на обгонную муфту, которая, в свою очередь, приводила в движение ось задних колес. Силовой каркас веломобиля сварен из толстых алюминиевых труб, на нем закреплены элементы привода, система управления, оригинальная система амортизации, четырехколесное шасси автомобильного типа. Колеса велосипедные, с доработанными усиленными спицами из нержавеющей стали. Наружный кузов, для уменьшения массы и более эстетичного вида выполнен из композитных материалов. Салон достаточно похож на автомобильный. Большое лобовое стекло, приборная панель, в качестве руля – штурвал от «Моравы», того самого самолета, который послужил донором для «Изделия 181». Здесь же на руле ручки передних и задних тормозов, посредине между водительским и пассажирским сиденьем, находится переключатель передач, для изменения нагрузки на педальном приводе, в зависимости от нужного режима движения (более быстрого на прямых участках дороги или более медленно на подъемах).

Необычна посадка пассажиров. Водитель и передний пассажир попадают в салон через боковую дверь, которая откидывается вперед и вверх, как у элитных спорткаров, а двое задних пассажиров – через широкую багажную дверку (которая также открывается вверх) в задней части аппарата, их сиденья развернуты в противоположную направлению движения сторону. Такая компоновка позволяет добиться лучшей эргономики, компактности, аэродинамической эффективности и скрыть основные элементы привода в центральной части между сиденьями. В целях уменьшения веса, основа всех четырех сидений цельнокомпозитна, без возможности регулировки. Габариты салона почти как у популярного четырехместного самолета – цесна 172 (ширина в 1.2 м, высота 1.25м).

Максимальная расчетная скорость до 60 км/ч и около 30 км/ч в медленном размеренном темпе, при условии, что двое взрослых активно работают педалями.

Нижняя цельнокомпозитная часть кузова веломобиля в боковой проекции напоминает лодку и это не случайно. Автор пытался сделать свое изобретение максимально функциональным во время активного отдыха на природе.

«На основном приводе установлены редукторы, передающие тягу на два вала гребных винтов. Их можно дополнительно устанавливать или снимать в зависимости от использования веломобиля на воде или на суше.

Во время проектирования этой части изучал много уже существующих конструкций легких лодок, но схема получилась совершенно оригинальной и даже гребные винты проектировал по своему, чтобы при небольших размерах лопастей и невысоком крутящем моменте была максимальная тяга. Водоизмещение рассчитано на тонну веса, что значительно больше максимально предполагаемой снаряженной массы. Так что плавучесть у него должна была быть отличной, правда, проверить это на практике пока не пришлось» — рассказывает Николай Афанасьевич.

При полном фабричном исполнении пустой веломобиль должен весить не более 50 килограммов, но первый экспериментальный экземпляр получился несколько тяжелее, поскольку большинство деталей механизмов и компонентов кузова делались вручную по не проверенной авторской технологии, опираясь на собственный инженерный опыт. Впрочем, двое взрослых легко поднимают пустой аппарат.

Для дальних поездок в проекте также предусмотрен небольшой туристический прицеп, поскольку при полном экипаже из четырех человек места на дополнительный груз в салоне уже не оставалось. Это могло быть туристическое снаряжение (палатки, спальники, кариматы, провизия) или солидный дачный урожай (несколько мешков картофеля, ящики с фруктами, овощами).

Серийный авиазавод в начале 1990-х был почти на грани банкротства. Из-за отсутствия заказов на самолеты, брались за изготовление самых разных товаров народного потребления (детские коляски, металлические лодки, стиральные машинки, металлические конструкторы, детская посуда). Идея производить подобный веломобиль серийно, также казалась вполне реалистичной. С этой целью было разработано несколько рекламных проспектов с предварительным техническим описанием основных характеристик. При необходимости в рекламных целях можно было бы организовать рекламный тур государствами мира.

К слову, кругосветные вело путешествия в наше время стали довольно обыденным явлением, для кого-то это отличный бюджетный вариант увидеть мир, кто-то имеет целью установить личный рекорд выносливости. К примеру, Шотландский журналист из Марк Бомонт в 2017 году совершил кругосветное путешествие на велосипеде за 79 дней, установив новый мировой рекорд. За время поездки он преодолел 29 тысяч километров, побывав в 16 странах. Ежедневно он проезжал в среднем 370 километров, проводя за рулем по 16 часов. Попытка превзойти прошлый рекорд – вокруг света за 123 дня – была не первой. В предыдущий раз Марк проехал свой маршрут за 194 дня.

Первый этап маршрута проходил мимо Европы в Монголию, заканчиваясь в Пекине. Второй этап – Австралия и Новая Зеландия, третий этап – Аляска (США) и Новая Шотландия (Канада), затем Марк отправился в Лиссабон, а оттуда на север в Париж.

Но довести эту идею до реализации не удалось, поскольку в работе было много очень важных экспериментальных авиационных проектов («Изделие 181», аппараты вертикального взлета и посадки). Времени и энтузиазма на все одновременно критически не хватало. А когда в 1999 году Н.А. Орлову, за 800$ удалось купить первый автомобиль, москвич 2140, дальнейшая судьба проекта «Скиф» была решена на долгие годы. Хотя надежда когда-нибудь вернуться к его завершению все еще оставалась. За период долгосрочной командировки в Китай с 2012 года Н.А. Орлов отметил огромную популярность электровелосипедов у жителей крупных городов как наиболее удобного вида персонального транспорта. По возвращении в Украину появилась идея доработать проект «Скиф», установив электропривод на передние колеса, что значительно улучшило бы его скоростные характеристики.

На сегодняшний день, данный веломобиль существует в единственном экземпляре и точных аналогов по описанным характеристикам в мире нет. А его наибольшим преимуществом над традиционными автомобилями с ДВС или электродвигателем является то, что согласно действующему законодательству он является четырехколесным велосипедом (даже в случае установки дополнительного электропривода), а следовательно, управлять им можно без разрешительных документов.

Ориентировочная стоимость осовремененного варианта «Скифа» при серийном производстве сегодня можно посчитать по сравнению с наиболее популярными предложениями на европейском рынке.

Для справки:

Популярный четырехместный веломобиль BERG GranTour Off Road с открытой кабиной и исключительно педальным приводом (производитель Нидерланды) можно приобрести по цене в четыре тысячи долларов США.

Двухместный американский ELF с закрытым композитным кузовом и запасом хода на электротяге около 30 километров – восемь тысяч долларов США.

Грузовой веломобиль от немецкого производителя, грузоподъемностью до 120 килограммов и запасом хода 50 километров – 12 тысяч долларов США.

А стоимость самого дорогого веломобиля мира Fahrradi Farfall FFX, зарегистрированного в Книге рекордов Гиннеса, составляет 1.2 миллиона долларов США. При том что оснащен он исключительно педальным приводом и может развивать максимальную скорость до 15 км/ч. Автором этого педального суперкара является австрийский изобретатель Hannes Langeder.

Основные технические данные веломобиля «Скиф»

Длина:
(без прицепа) 3200 мм
(с прицепом) 5000 мм
Ширина 1200 мм
Высота 1250 мм
Вес пустого 50 кг
Количество мест 2 + 2д
(из них с приводом) 2
Средняя скорость 30 км/ч
Макс. скорость 60 км/ч
Преодолеваемый уклон до 15°

Основные данные велоприцепа

Длина кузова 1300 мм
Ширина 1100 мм
Высота 880 мм
Вес пустого 15 кг
Макс вес груза 120 кг

Внутренние габариты прицепа

Длина 1200 мм
Ширина 800 мм
Глубина 450 мм

Н. А. ОРЛОВ, г. Киев, Украина