«Останнім часом стали популярними дельтаплани — своєрідні спадкоємці планерів. Дельтаплани швидко завоювали любов нашої молоді, а з нею і право на життя.
Природно прагнення поставити на дельтаплан невеликий човновий або мотоциклетний мотор, щоб літати не тільки в висхідних потоках…»
Це висловлювання належить генеральному авіаконструктору О. К. Антонову. З його точки зору, розробка звичайних і моторизованих дельтапланів поряд з іншими видами авіаційної творчості — одне з найцікавіших захоплень нашої молоді, конструкторів-аматорів, винахідників.
Захоплення це знаходить розуміння і підтримку в колективі, яким керує Олег Костянтинович. Тут організовано громадське конструкторське бюро «Дельтаплан», про роботу якого «М-К» розповідав у № 10 за 1982 рік.
Ось уже кілька років молоді ентузіасти ОКБ займаються створенням надлегких літальних апаратів. (Про перший з них — навчально-тренувальному дельтаплані «Славутич-УТ» — журнал писав також у № 10 за 1982 р. і № 5 за 1983 р.) І ось тепер мотодельтаплан «Славутич-М1».
Він був задуманий як засіб отримання експериментальних даних про стійкість, керованість і інші аеродинамічні характеристики такого роду апаратів. Ставилася також задача — довести до високого рівня безпеку польотів на «Славутичі-М1», отримати матеріал для розробки технічних вимог і норм льотної придатності, яким повинен відповідати мотодельтаплан. Адже в багатьох країнах подібні надлегкі апарати застосовуються не тільки в спортивних цілях, але й для хімічної обробки посівів з повітря, зв’язку, спостереження за станом лісових масивів і акваторій, кіно- і фотозйомки.
Задача була виконана в короткий термін завдяки тому, що в якості крила використали добре себе зарекомендував «Славутич-УТ».
Перший політ на новому «Славутичі» відбувся 1 серпня 1982 року. В ході випробувань, що проводилися в різних умовах, з’ясувалося, що мотодельтаплан вийшов вдалим. Він володіє відмінними злітно-посадковими характеристиками і малою швидкістю польоту, що в даному випадку — перевага, що сприяє підвищенню безпеки. За технікою пілотування він доступний пілотам-дельтапланеристам середньої кваліфікації, тому М1, як і УТ, може служити «літаючою партою» і майбутнім льотчикам, і конструкторам, і аматорам.
А. ДАШИВЕЦЬ, провідний конструктор
«Славутич-М1» являє собою гібрид звичайного дельтаплана і мототележки. Конструктивна простота, мала вага, складність, балансирний принцип управління і наявність двигуна дозволяють значно розширити сферу застосування цього надлегкого літального апарата.
За схемою М1 — літаюче крило розчалочного типу з триколісною мототележкою і штовхаючим повітряним гвинтом. Вибір такої компоновки продиктований наступними міркуваннями.
1 — головка блоку циліндрів, 2 — блок циліндрів, 3 — картер, 4 — перехідний фланець, 5 — магнето, 6 — втулка повітряного гвинта, 7 — пусковий шків, 8 — повітряний гвинт, 9 — проставка, 10 — обтікач, 11 — впускний патрубок, 12 — карбюратор.
По-перше, лінія дії тяги гвинта проходить поблизу центру ваги апарата або трохи нижче його, створюючи кабруючий момент. Це бажано: при відмові двигуна мотодельтаплан автоматично переходить на режим планування, зменшуючи польотний кут атаки. А триколісне шасі робить зліт і посадку, зокрема вимушену, безпечними.
По-друге, мототележка дозволяє збільшити злітну масу — підвищити вантажопідйомність і корисну ефективність.
По-третє, за рахунок встановлення м’якого крісла забезпечуються більш комфортні умови для пілота при збереженні балансирного принципу управління.
І нарешті, по-четверте, «Славутич-М1» конструктивно простий і зручний в експлуатації. До цього слід додати, що мототележка придатна і для його наземної транспортування.
В якості крила використаний серійний навчально-тренувальний «Славутич-УТ». Основні силові елементи його конструкції посилені трубами з Д16Т: бічні лонжерони — внутрішніми ресорами Ø 40X2 і Ø 36×2 в місцях з піковими згинальними моментами; кільова і поперечна балки — бужами, відповідно Ø 40X2 і Ø 39×1,9. Причому кільова балка посилена в місці встановлення нижніх задніх тросів, зміщених на 500 мм вперед для забезпечення зазору між ними і повітряним гвинтом.
Діаметр бічних нижніх тросів збільшено до 3,5 мм (замість 2,5 мм на серійній моделі). Несучий швелер центрального вузла подовжено для більших можливостей балансування.
На грифі трапеції змонтована комбінована ручка управління дельтапланом і двигуном, що дозволило збільшити діапазон зміни центрування. Мототележка підвішується під крилом в одній точці на двоступеневому шарнірі. В іншому крило дельтаплана «Славутич-УТ» змін не зазнало.
1 — блок приладів, 2 — носове колесо, 3 — горизонтальна рама, 4 — каркас пілотського крісла, 5 — крісло, 6 — бензобак, 7 — підкіс моторрами, 8 — запобіжна п’ята, 9 — задні тросові розтяжки, 10 — вертикальна рама, 11 — комбінована ручка управління з сектором газу, 12 — носова тросова розтяжка, 13 — центральний вузол крила, 14 — педаль управління носовим колесом, 15 — основне колесо, 16 — задня вісь, 17 — моторрама, 18 — важіль педалей, 19 — вилка носового колеса, 20 — вісь вилки, 21 — кронштейн блоку приладів, 22 — щиток, 23 — вісь колеса (болт М14), 24 — приладна панель, 25 — кільова труба, 26 — з’єднувальні болти М.8, 27 — поперечна труба, 28 — сережка кардана, 29 — з’єднувальні болти М6, 30 — силовий кронштейн.
Мототележка ферменно-розчалочної конструкції виконана з труб Д16Т. Елементи горизонтальної трикутної рами мають Ø 40X1,5; вертикальної— Ø 40×2. Вісь основних коліс шасі також з труб Ø 40X2 і Ø 45×1,5. Горизонтальна і вертикальна рами замкнуті силовим каркасом крісла пілота. Сидіння пошито з авіаценту і посилено капроновими стрічками і поролоном; воно має прив’язні ремені з швидкодіючим замком фіксації. Для більшої жорсткості і надійності вертикальна рама пов’язана з горизонтальною регульованими розтяжками Ø 2,5 мм.
Всі з’єднання елементів каркаса — шарнірні, що дозволяють легко складати мототележку.
На вертикальній рамі, позаду крісла змонтовані моторрама і запобіжна опора. Основні колеса шасі розміром 280×85 мм — від карта. Ступиці відштамповані з листа Д16АМ товщиною 2 мм, в них запресовані втулки з бронзовими підшипниками ковзання. Передня стійка шасі — колесо 200×80 мм — встановлено в поворотній вилці і безпосередньо пов’язано з педалями управління.
1 — бічний лонжерон, 2 — труба Ø 40X2, 3 — труба Ø 36X2, 4 — поперечна балка, 5 — труба Ø 39X1,9, 6 — кільова балка.
Амортизація при зльоті і посадці здійснюється за рахунок пружної деформації конструкції мототележки і пневматиків коліс. Гальма відсутні.
Силова установка — човновий підвісний двигун «Нептун-23», перероблений на повітряне охолодження. Блок циліндрів відлитий зі сплаву АЛ9 в земляній формі по дерев’яній моделі, потім механічно оброблений, розточений і відфрезерований. В нього запресовані чавунні гільзи циліндрів.
Головка блоку також відлита з АЛ9. Картер і кривошипний механізм з поршнями не перероблялися. Колінвал розгорнутий по відношенню до картера на 180°. На силовий конусний нісок вала встановлена втулка повітряного гвинта, а на хвостовик, через шліцьову муфту і перехідний фланець — двохіскрове магнето «Катэк».
Паливна система залишена без змін. Карбюратор К-36 приєднується до картера двигуна кутовим патрубком, що забезпечує горизонтальне положення поплавкової камери.
Повітряний гвинт — СДВ-1 ЦАГІ Ø906 мм з кроком 400 мм. Але через відсутність редуктора (гвинт кріпиться шістьма болтами М6 через втулку зі сталі 30ХГСА прямо до вихідного вала двигуна) видозмінено для збереження достатнього коефіцієнта тяги: лопаті розширені вдвічі. За конструкцією гвинт моноблочний, склеєний з переміжних шарів деревини липи і бука і армований вугле- і склопластиками. Кінці лопатей обковані латунню.
Управління двигуном здійснюється ручкою газу від мотоцикла «Ява», пов’язаною тросом в боуденівській оболонці з дросельною заслінкою карбюратора. Двигун закріплений на моторрамі перехідними профілями, що спираються на чотири гумові амортизатори.
Приладне обладнання містить вказівник повітряної швидкості ЛУН-1011, висотомір ВД-10, варіометр ВР-10 і вказівник температури головки циліндрів ТЦТ-9. Щиток приладів встановлений над передньою стійкою шасі і закритий легким склопластиковим обтікачем. На ньому змонтовані також тумблери запалювання і сигнальні лампочки критичного кута атаки і мінімальної повітряної швидкості. Датчиком барометричних приладів служить винесена вперед трубка приймача повітряного тиску — ПВД.
Діапазони експлуатаційних обмежень мотодельтаплана наступні: швидкість вітру не більше 6 м/с, температура повітря від —10 до +25°, висота аеродрому не вище 50 м над рівнем моря, максимальна злітна маса не повинна перевищувати 180 кг.
Основні льотно-технічні характеристики, отримані в ході попередніх випробувань, в основному відповідали розрахунковим. За умови дотримання вихідних даних вони становлять: максимальна швидкість 65 км/год, швидкопідйомність 2 м/с, крейсерська швидкість 55 км/год. злітна — 40 км/год (з розбігом 20 — 30 м), посадкова — 45 км/год (з пробігом 20 м), стеля 500 м, дальність 30 км.
ОСНОВНІ ДАНІ МОТОДЕЛЬТАПЛАНА «СЛАВУТИЧ-М1»
Маси, кг:
крило — 30
мототележка з обладнанням — 22,5
силова установка — 22
паливо 8
маса спорядженого — 82,5
корисне навантаження — 87,5
злітна маса — 170
Розміри, м:
розмах крила — 8,8
висота — 3,4
Довжина — 4,4
площа крила, м2 — 17,4
подовження крила — 4,4
Силова установка: потужність двигуна, к.с. — 23
максимальні об/хв — 4800
статична тяга, кгс — 60
А. КЛИМЕНКО, О. БЕЛОУС