Рис. 5. Мотоустановка:
1 — основной корпус, 2 — вклеенная металлическая трубка для подхода к винту регулировки степени сжатия двигателя с помощью штатного ключа, 3 — стойка пилона (вырезается зацело с контуром обтекателя мотоустановки из переклея двух слоев 1,5-миллиметровой фанеры на эпоксидном связующем; 2 одинаковые детали), 4 микродвигатель КМД-2,5 с повернутой на 90° задней золотниковой стенкой, 5 кок воздушного винта (дюралюминий), 6 — вставка обтекателя (липа; требуется для обеспечения плавного перехода от прямоугольного сечения основной части обтекателя к круглому в зоне кока), 7 — верхняя часть обшивки обтекателя (фанера ! мм), 8 — воздухозаборник карбюратора (долбленая деталь из липы или осины), 9 — шпангоут (фанера 3 мм), !0 — топливный бак (паять из луженой жести толщиной 0,3 мм), 11 — бобышка (липа или осина). 12 — нижняя часть обшивки обтекателя (фанера 1 мм), !3 — брус моторамы (граб или бук).
Рис. 6. Топливный бак:
1 — корпус (луженая жесть толщиной 0,3 мм; желательно стенки выполнить с отбортовкой шириной !,5 мм для увеличения надежности пайки), 2 — дренажно-заправочная трубка (медь 0 3X0,5; при желании она же применяется для наддува объема бака давлением, отбираемым из картера двигателя), 3 — питающая трубка (медь 0 3X0,5).
Рис. 7. Условия балансировки полностью собранной и укомплектованной модели аэроглиссера на уздечке подвески.
Рис. 8. Получение ушка для подвески плеч уздечки из обычного крупного шурупа.
Р и с. 9. Простейший клапан для отбора давления из картера двигателя:
1 — корпус клапана (стальной пруток диаметр 3 с резьбой МЗ или винт МЗ с гладким участком, просверленный вдоль сверлом диаметр 0,8 и !,5 мм), 2 — стальной шарик клапана 0 1,2 мм (при сборке клапана отформовать седло самим же шариком, нанеся по нему удар легким молотком через стержень-переходник), 3 — гайка МЗ (для герметичности затянутую на корпусе гайку тщательно пропаять), 4 ограничитель хода шарика (трубка 0 1,5X0,3 с зубчатым вырезом на внутреннем торце; прессовать в корпус клапана), 5 — буртик штуцерной части (кольцо из проволоки 0 0,3— 0,4 мм; паять на корпусе клапана).
Зачем мы задавались величиной быстроходности? Дело в том, что с ее учетом мы смело можем все «вредные» поправки для килограммовой модели еще уменьшить в два раза1 Именно при 180 км/ч при стандартной кордовой системе и высоте подвески кордовой нити на центральном стояке, равной 500 мм, за счет только центробежной силы возникает вертикальная составляющая натяжения, разгружающая действие веса аэроглиссера ровно наполовину.
Какие еще вопросы остались? Наверное, стабильности движения по поверхности акватории. Но, во-первых, строго говоря, это вопрос другого рода, не имеющий прямого отношения к массе модели; а во-вторых, наш опыт говорит о том, что если изначально техника была спроектирована грамотно, то в реальных условиях вес не оказывает никакого влияния (специально проводились эксперименты с хорошими аэроглиссерами, которые загружались до двукратной массы).
Если считать, что принципиальные вопросы мы решили, то перейдем непосредственно к конструкции новой модели. Единственное, что предварительно хотелось бы заметить: для создания подобной скоростной важно уметь отличать древесину ели от сосны или хотя бы липу от осины, а также достаточно уверенно ориентироваться в величинах плотностей этих материалов.
Итак: основная деталь — корпус аэроглиссера. Он представлен… одним брусом легкой ели либо осины! Наверное, некоторые назовут такое решение утрированным, особенно если познакомятся со следующими деталями. Однако… прочитайте еще раз все, что написано выше, и постарайтесь воспринять подобный подход. Тогда вы в будущем сможете совершенно другими глазами смотреть и оценивать работу других конструкторов.
Полный объем бруса основного корпуса равен 900 см3, что при вполне реальной плотности легкой ели или осины 0,3 г/см3 даст вес детали, равный 270 г. Для пары поплавков эти величины соответственно 260 см3 и 78 г. Добавьте к весовой сводке: двигатель с воздушным винтом и коком — 200 г, цельнофанерный стабилизатор (в необлегченном исполнении) — 55 г, пилон с обтекателем мотоустановки и топливным баком — около 100 г и эпоксидная смола для сборки с лакокрасочными материалами для внешней отделки— 97 г (много!). Итого — ровно 800 г! Это при суммарном водоизмещении корпусных деталей 1170 г.
Сразу же хотелось бы отметить: если вам посчастливится найти легкую прочную древесину требуемой плотности, можно толщину заготовок для корпуса и поплавков уменьшить в полтора раза (30 мм для корпуса и 17 мм для поплавков). Суммарное водоизмещение окажется равным 780 г, но и масса аэроглиссера снизится. Новая весовая сводка будет выглядеть так: корпус—180 г, поплавки — 52, мотоустановка — 200, облегченный уменьшенный стабилизатор из трех слоев миллиметровой фанеры — 34, пилон с обтекателем и баком — 100 г и клееотделочные материалы — 54 г. Готовая модель будет весить в сборе 620 г.
Древесина плотностью-0,5 г/см1 оценивается даже без знаний ее свойств как «тяжелая»; поэтому для полноты приведем лишь вес модели в показанном на чертежах варианте: при плотности заготовок для корпуса и поплавков 0,4 г/см» он равен 916 г (при цельном стабилизаторе и большом расходе красок). Как видите, даже при достаточно тяжелом материале аэроглиссер с учетом всего вышесказанного оказывается в пределах норм.
После знакомства с рекордно простой моделью вам, наверное, покажется несколько переусложненной пилонно-обтекательная часть. Возможно, вам посчастливится спроектировать и более простую. Единственное, что хотелось бы рекомендовать,— не применяйте даже на мало-мальски серьезных юниорских моделях простейшую пластину-пилон с вырезом под картер двигателя. Она несет признаки «детской» техники, изначально не рассчитанной на достижение спортивных результатов. Кроме того, незакапотированный мотор с баком, оказывается, имеет аэродинамическое сопротивление, равное сопротивлению всей остальной модели аэроглиссера.
На предложенной вашему вниманию скоростной использовался микродвигатель КМД-2,5 с повернутой на 90′ задней золотниковой стенкой картера и хромированным поршнем. О выгоде поворота стенки мы узнали в одной из авиамодельных публикаций в «М-К». Действительно, доработанный двигатель более быстроходен с легкими воздушными винтами: при работе у него отсутствуют признаки перегрузки, больше мощность и несколько тише звук выхлопа. Питание карбюратора — под давлением, отбираемым из картера через клапан, который ввертывается вместо левого верхнего винта крепления стенки (положение цилиндра при такой ориентировке — вертикально вверх). Через гнездо этого винта в картере досверливается наклонное отверстие 0 1,5 мм с выходом в подпоршневую зону.
В.ВИКТОРЧУК, руководитель кружка
Рекомендуем почитать «ПРОТЕЗ» ДЛЯ ОЧКОВ Наиболее частый случай у «очкариков» — поломка шарнира у дужки очков. Иногда встречаются такие конструкции, которые ни заменить, ни отремонтировать не удается.
Предлагаю универсальный... ТИСКИ-БАРАБАН Внешне они близки к «классической» схеме: есть корпус и неподвижная губка, винт, перемещающий подвижную губку, проушины для крепления на рабочем месте. Но при всей своей схожести с...