НЕЗАБЫВАЕМЫЙ «ИШАЧОК»

Летом 1932 года по инициативе H.H. Поликарпова, работавшего в Центральном конструкторском бюро, началась разработка перспективного истребителя-моноплана с убирающимся шасси. В мае следующего года ВВС подтвердили свою заинтересованность в машине и выдали Поликарпову соответствующее задание. Спустя полгода заказчик утвердил макет самолёта, получившего обозначение ЦКБ-12, и в том же месяце Совет труда и обороны (СТО) СССР принял решение о запуске машины, получившей обозначение И-16, в серийное производство.

И-16 создавался как скоростной и высокоманёвренный истребитель, и добиться последнего можно было лишь благодаря минимальному запасу продольной устойчивости, когда аэродинамический фокус крыла практически совпадал с центром масс машины.

Помимо этого, конструкторы сделали ставку на новейший пулемёт ШКАС калибра 7,62 мм, разработанный в 1932 году Шпитальным и Комарицким и обладавший в то время самой высокой скорострельностью — 1800 выстрелов в минуту.

Первый полёт опытного истребителя с двигателем М-22 (лицензионный вариант американского Р-2 «Циклон» компании «Райт»), пилотируемого лётчиком-испытателем завода № 39 В.П. Чкаловым, состоялся 30 декабря 1933 года. Вслед за ним в январе следующего года в воздух подняли второй прототип, но с двигателем Р-2 «Циклон», изготовленным в США.

Лётные испытания показали, что наиболее предпочтительным был истребитель с мотором отечественного производства. Он отличался высокой манёвренностью, легко выходил из штопора, однако при посадке требовал высокого выравнивания. По скоростным и манёвренным характеристикам И-16 превзошёл своего конкурента И-14, созданного в бригаде П.О. Сухого под общим руководством А.Н. Туполева и тоже с убираемым шасси.

Опытный экземпляр И-16

1 мая 1934 года И-16 вместе с И-14 и бипланом И-15 впервые были показаны общественности во время парада на Красной площади. В том же году состоялся дебют И-16 на международной авиационной выставке в Милане (Италия). Ярко раскрашенный истребитель представлялся как спортивный самолёт АСБ, способный летать со скоростью 467 км/ч.

Одновременно шло освоение серийного производства истребителя на заводах № 39 в Москве и № 21 в Горьком. В 1937 году к выпуску новой машины подключили завод в Новосибирске, в 1940-м — в Ростове-на-Дону, а под конец и № 600 — в Урумчи (Китай).

Истребитель непрерывно совершенствовался, оснащался более мощными двигателями, менялось и его вооружение. Но основные размеры и обводы оставались неизменными.

В 1934 году завод в Москве выпустил 50 машин. Но производство И-16 возрастало из года в год, и в 1940-м их выпуск на заводе в Горьком достиг своего пика — 2007 истребителей.

Последние И-16 были построены на заводе № 458 в Ростове-на-Дону в 1942 году. При этом суммарный выпуск И-16 всех модификаций составил 10 292 машины.

В 1936 году на И-16 начали устанавливать более мощный двигатель М-25. Самым же массовым вариантом истребителя стал тип 5, оснащённый мотором М-25А — советской копией американского F-З «Циклон». В ходе заводских испытаний И-16 тип 5 достиг скорости 456 км/ч на высоте 3000 метров.

Основными конструкционными материалами самолёта были древесина, алюминиевый сплав и сталь, что способствовало снижению себестоимости машины.

Фюзеляж представлял собой каркас из четырёх лонжеронов и 11 шпангоутов с одеваемой на него скорлупой (обшивкой), выклеенной из шпона. Хвостовая часть фюзеляжа имела съёмный дюралюминиевый кок для удобства монтажа и регулировки угла установки оперения.

Крыло состояло из двух отъёмных консолей и центроплана, к которому пристыковывались остальные агрегаты планёра, шасси и двигатель. Центроплан состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов. Обшивка — комбинированная, сверху в районе сочленения с фюзеляжем — фанерная, а начиная с нервюры № 2 — дюралюминиевая. Снизу к центроплану вместе с обшивкой крепились купола для уборки шасси.

Отъёмные части крыла по конструкции аналогичны центроплану. Причём передняя часть крыла обшивалась сверху на 44,5% и снизу на 14,5% хорды дюралюминиевым листом толщиной 0,6 мм и затем обтягивалась полотном и пропитывалась защитным аэролаком с последующей окраской. На крыло навешивались зависающие элероны, выполнявшие функции закрылков при заходе на посадку.

Каркасы элеронов и хвостового оперения изготавливались из алюминиевого сплава, при этом киль самолётов с моторами М-25А устанавливался под углом 2 градуса вправо, для парирования реактивного момента. Стабилизатор -регулируемый на земле в диапазоне от -3 до +3 градусов.

Шасси — двухколёсное с костыльной опорой. Основные опоры шасси выполнены в виде двух стержневых пирамид, их уборка и выпуск производились с помощью механической лебёдки, расположенной на правом борту кабины пилота. Колёса размерами 700×150 мм имели механические тормоза.

Самолёт-истребитель И-16:

1 — воздушный винт; 2 — маслобак; 3 — топливный бак; 4 — аккумуляторная батарея; 5 — дюралюминиевые узлы навески руля поворота; 6 — маслорадиатор; 7 — стяжная лента капота двигателя; 8 — трос механизма уборки и выпуска шасси; 9 — пружина амортизации костыля; 10 — откидной щиток кабины лётчика; 11 — направляющая труба; 12 — ползун; 13-пулемёт ШКАС; 14-металлические нервюры; 15-остеклённый лючок подсветки приборной доски; 16 — кронштейн навески руля поворота; 17 — амортизационная стойка шасси; 18 — трос закрытия щитка колеса шасси; 19 — резиновый жгут; 20 — трос главного штурвала уборки шасси; 21 — трубка Вентури

Козырёк кабины в центре имел отверстие под прицел Оп-1, сеткой, и для удобства посадки лётчика он сдвигался вперёд.

В период с 28 августа по 3 ноября 1935 года десять И-16, построенных на заводе № 39, проходили войсковые испытания в 107-й эскадрилье Брянской авиабригады. Военные пилоты изучали все слабые и положительные стороны самолёта, возможные варианты его боевого применения. Выяснилось, например, что зависающие элероны, существенно сокращая разбег и пробег истребителя, позволили эксплуатировать И-16 на существовавших аэродромах, не дожидаясь их реконструкции. Но вскоре от этого технического решения всё же отказались, перейдя к посадочным щиткам.

Отмечалась лёгкость управления самолётом, чутко реагировавшим на малейшее отклонение рулей, но на вираже и посадке «передирание» ручки грозило сваливанием в штопор. Последнее обстоятельство усложняло использование оружия, поскольку малейшие ошибки в пилотировании приводили к нарушению прицеливания. Но манёвренность его была на высоте.

Бочку И-16 выполнял за 1 — 1,2 секунды, причём самолёт всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении. Подтвердили армейские пилоты и ранее выявленное испытателями вспучивание верхней обшивки плоскостей при полёте с максимальной скоростью, что потребовало увеличить количество нервюр в крыле.

В целом строевые лётчики пришли к единодушному выводу, что самолёт обладает отличными пилотажными качествами.

Боевое крещение И-16 тип 5 состоялось в Испании, куда осенью 1936 года поступила первая партия из 31 машины. Вместе с самолётами прибыли и лётчики-добровольцы из Брянской авиабригады во главе с капитаном Тарховым. И-16 в небе над Мадридом впервые появились 9 ноября и сразу же изменили характер воздушных боёв. Особенно это касалось нового приёма — боях на вертикалях, поскольку И-16 значительно превосходил немецкий истребитель Не-51 и итальянский С.К.32. В связи с этим уместно привести слова участника войны в Испании А.И. Гусева:

«И-16 <…> подчинялся лишь тому лётчику, который хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на малых скоростях, малых высотах, при резких эволюциях… При потере скорости на левом развороте он (истребитель. — Прим. авт.) мог свободно срываться как в левый, так и в правый штопор. Не только мне, но и всем моим товарищам в авиагруппе, <…> И-16 напоминал норовистого коня, требующего к себе постоянного, ежесекундного внимания.

На И-16 шасси убирались вручную. Делалось это так: после взлёта на малой скорости и высоте 15-20 метров лётчик снимал левую руку с сектора газа, брал ею ручку управления, а правой убирал шасси. Приходилось делать более 40 оборотов рукояткой. Если же скорость увеличивалась, то шасси не уберёшь без больших физических усилий».

Позже, когда в Советский Союз доставили трофейные образцы истребителей, советские испытатели отметили, в частности, что «…И-16 при всех атаках <…> С.Р.-32 в случае своевременного обнаружения атакующего, может воспользоваться преимуществом в скорости и скороподъёмности, уйти от атаки с последующим разворотом вверх и, получив преимущество по высоте, в свою очередь, атаковать противника».

И-16 тип 5 с бомбовым вооружением на аэродроме НИИ ВВС

Примерно так же обстояли дела и с немецким истребителем Не-51.

Но ситуация в небе Испании стала меняться, когда там появился истребитель следующего поколения Вf.109, пока ещё с 680-сильным двигателем Jumo-210. По сравнению с советским истребителем, «мессершмитт», хотя и уступал ему в скорости и скороподъёмности, продемонстрировал лучшую манёвренность в горизонтальной плоскости, быстрее разгонялся на пикировании, а по технике пилотирования был значительно проще.

Тогда ещё никто не предполагал, что спустя несколько лет И-16 вновь встретится лицом к лицу, правда, с существенно модернизированным В^109. Но даже модернизированный И-16 с 1100-сильным двигателем М-63 и пушечным вооружением не мог эффективно сражаться с заметно «ушедшим» вперёд «мессершмиттом». Хотя, по мнению участников боёв 1941 — 1942 годов, И-16 был серьёзным соперником (особенно с пушечным вооружением) немецким асам.

В начале 1938 года КБ Поликарпова перевели на завод № 156, где ранее работал арестованный в ноябре 1937 года А.Н. Туполев. К тому времени относится создание пушечной модификации истребителя типа 17 на базе типа 10, на котором крыльевые пулемёты заменили двумя 20-мм орудиями ШВАК. Дополнительно предусматривалась подвеска до 200 кг бомб. Взлётная масса возросла до 1810 кг. Скорость снизилась до 425 км/ч, ухудшилась манёвренность. Но это было не столь важно, поскольку самолёт предполагалось использовать против бомбардировщиков, для которых он был весьма опасен.

Летом в Горьком начались испытания И-16 тип 18 с мотором М-62 (830/900 л.с.) и винтом изменяемого шага (первоначально ВИШ-6А, затем АВ-1). Вооружение соответствовало типу 10. Благодаря более тяжёлому двигателю улучшилась продольная устойчивость, поскольку центровка сместилась вперёд и не превышала 27,2% средней аэродинамической хорды (САХ). Скорость возросла до 461 км/ч, улучшилась скороподъёмность.

В том же 1938 году появился И-16 тип 24. Самолёт имел мотор М-63 взлётной мощностью 1100 л.с. (номинальная -930 л.с). Первые три М-63 завод № 19 изготовил в 1938-м и до 1941 года сдал заказчику 3087 моторов. Звездообразный двигатель М-63 был разработан конструктором А.Д. Швецовым на базе М-62 и отличался повышенной до 7,2 степенью сжатия против 6,4 у М-62.

Кроме этого, на И-16 тип 24 усилили крыло, установили фотокинопулемёт и подвесные топливные баки. Максимальная скорость на высоте 4800 м достигла 489 км/ч. Нормальная взлётная масса составила 1780 кг, максимальная -2052 кг. Пушечные модификации И-16 с этим двигателем получили заводские обозначения тип 27 и 28.

В начале 1940-го И-16М-63 в соответствии с постановлением Комитета Обороны № 223 от 25 мая запустили в серийное производство на заводе в Горьком. Первую партию этих истребителей отправили на войсковые испытания, где обнаружилась недостаточная надёжность самолёта. Тем не менее, выпуск И-16М-63 возрастал.

В конце того же года эталон этой машины предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС. По сравнению с предшественником серийный «ишачок» укомплектовали реактивными орудиями — направляющими балками для подвески реактивных снарядов РС-82 калибра 82 мм. Существенным новшеством для истребителя стала радиостанция, наличие которой выдавала мачта с антенной.

Все эти нововведения негативно сказались на лётных данных истребителя. Как следует из отчёта по результатам государственных испытаний, на самолёте так и не устранили дефекты, выявленные на ранних модификациях машины. В частности, отмечалась недостаточная прочность капотов двигателя и выхлопных патрубков, не обеспечивался тепловой режим работы мотора, истребитель по-прежнему страдал недостаточной устойчивостью в полёте. Вдобавок, выяснилось, что при длительном пикировании машину затягивало в этот режим и одновременно из-за недостаточной жёсткости крыла её начинало вращать. Для выхода из опасных для машины режимов полёта лётчику требовалось прикладывать чрезмерные усилия к ручке и педалям управления самолётом.

Несмотря на это, технический совет НИИ ВВС во главе с его начальником генералом А.И. Филиным констатировал, что И-16 с мотором М-63 испытания выдержал. В заключении института отмечалось, в частности, что «завод № 21 в течение ряда лет игнорирует предложения НИИ ВВС на устранение дефектов самолёта И-16. Завод № 21 при модификации <…> И-16 не довёл до требуемой величины максимальную скорость самолёта, в результате чего <…> И-16 с М-63 значительно уступает <…> современным истребителям».

И-16 под крылом ТБ-3 СПБ
 

И-16 тип 29 с радиостанцией, подвесными топливными баками и реактивными орудиями

Последний раз И-16 проходил государственные испытания в НИИ ВВС летом 1940 года. Он был укомплектован мотором М-63, а также двумя синхронными и двумя крыльевыми ШКАСами.

После войны в Испании И-16 продемонстрировал свои способности в небе Китая. Пик славы И-16 пришёлся на 1939 год, на время боевых действий на Халхин-Голе (Монголия). Тогда основными противниками советских лётчиков были пилоты японских истребителей И-96 и И-97. Последние, хотя и были равноценны по своим боевым возможностям И-16, всё же уступали в скорости и вертикальном манёвре. В 1939 — 1940 годах «ишачки» применялись в зимней войне с Финляндией. Но самым большим испытанием для И-16 стала Великая Отечественная война.

Несмотря на то, что И-16 к тому времени морально устарел, он некоторое время ещё оставался основным истребителем начального её периода. Советские лётчики проявляли на нём чудеса боевой выучки и героизма, воюя со столь совершенными на тот период «мессершмиттами» и «юнкерсами». Чтобы не быть голословным, приведу лишь несколько примеров из боевой работы 163-го истребительного полка.

Молодой лётчик младший лейтенант Ахметов в один из первых дней войны вступил в бой с 15 бомбардировщиками противника, не дав им прицельно отбомбиться.

Шестёрка И-16, ведомая старшим лейтенантом Плотниковым, обрушилась на 26 истребителей противника. Уничтожив шесть машин, наши лётчики без потерь вернулись на свой аэродром. К 4 июля пилоты 163-го авиаполка уничтожили 21 самолёт противника, и это на морально устаревших машинах.

Особенно хороши в борьбе с немецкими бомбардировщиками были «ишаки», вооружённые двумя 20-миллиметровыми пушками. И-16 можно, без преувеличения, отнести к числу самолётов-долгожителей. Достаточно сказать, что эти машины воевали до 1944 года. В частности, 3-я истребительная эскадрилья ВВС Краснознамённого Балтийского флота перевооружилась с И-16 на более современный истребитель Як-7 в феврале 1944 года и вошла в состав 21-го полка. А на Дальнем Востоке части, вооружённые И-16, участвовали в войне с Японией.

Самолёты И-16 и моторы М-62 и М-63 были выведены из состава авиации ПВО и списаны в соответствии с постановлением Военного Совета ВВС и директивой главного инженера истребительной авиации ПВО КА от 20 ноября 1945 года. То же самое произошло и с машинами, числившимися в морской авиации и ВВС.

Как только не обзывали истребитель. В Испании, например, у националистов он получил прозвище «рата» («крыса»), а у республиканцев — «моска» («муха»). Но для нас он по-прежнему остаётся строптивым, прошедшим не одну войну «ишачком».

Основные данные истребителя И-16 тип 5
Двигатель М-25А
Взлётная мощность, л.с. 730
Размах крыла, м 9
Длина, м 5,99
Высота, м 3,25
Площадь крыла, м: 14,54
Масса пустого, кг 1119
Взлётная масса, кг 1508
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли 390
— на высоте 445
Скороподъёмность у земли, м/мин. 850
Практический потолок, м 9100
Дальность полёта, км 540

Н. КРУГЛОВ