ТАНКИ АТАКУЮТ С НЕБА!

Технические требования к самолету-штурмовику, равно как и тактику применения штурмовой авиации, советские военные теоретики сформулировали еще в конце 1920-х годов. Проблему бронированного самолета непосредственной поддержки войск пытались разрешить одновременно несколько коллективов: в ЦАГИ конструкторское бюро А.Н. Туполева проектировало АНТ-17 и АНТ-18, в ЦКБ строились и испытывались штурмовики, получившие индексы ЛШ, ТШ-1 и ТШ-3. Однако создать машину, которая сочетала бы в себе мощное вооружение, высокую скорость и надежную броневую защиту, не удавалось пока никому. Камнем преткновения была броня: она перетяжеляла летательный аппарат и резко нарушала аэродинамику фюзеляжа, собранного из почти прямоугольных стальных плит. К конструкторам подключились технологи и металлурги. Сложнейшая научная задача получения специального бронелиста для штурмовика решалась в одной из лабораторий Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ).

Необходимость бронирования самолетов непосредственной поддержки войск авиационные специалисты почувствовали в полной мере во время гражданской войны в Испании. В ту пору штурмовая авиация, существовавшая как особый род ВВС, имела на вооружении модифицированные разведчики Р-5Ш и небольшое количество самолетов Р-10 (ХАИ-5) конструкции И Г. Немана, Р-5, на которых воевали республиканцы. Они были весьма эффективны, но при этом несли большие потери от пулеметного и ружейного огня.

Реальная возможность создания бронированного штурмовика советским авиаконструкторам представилась, когда в ВИАМе была получена авиационная броня АБ-1, пригодная для изготовления сложноштампованных корпусов. 28 января 1938 года с письмом к И В. Сталину обратился начальник Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. В нем, в частности, говорилось: «…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. Для осуществления этого выдающегося самолета прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания…» Эти строки принадлежат Сергею Владимировичу Ильюшину. Понимая сложность и важность задачи, он оставил высокий административный пост и приступил к разработке новой машины, получившей условное название ЦКБ-55.

К концу 1939 года штурмовик построили, и накануне нового года летчик-испытатель В.К. Коккинаки впервые поднял его в воздух. Испытания закончились в апреле 1940 года, но их результаты оказались не слишком утешительными для конструкторского коллектива. Самолет вышел тяжелым, и мощности двигателя АМ-35 (1350 л.с.) ему явно не хватало. Невелика была и дальность полета.

Модернизация позволила избавить машину от этих недостатков. На нее установили новый двигатель АМ-38 мощностью 1665 л.с., усилили вооружение. Кроме того, для улучшения продольной устойчивости изменили центровку и увеличили площадь горизонтального оперения.

К 20 марта 1941 года Ил-2 успешно прошел государственные испытания и был запущен в производство. В серии машина несколько отличалась от прототипа: у последнего фонарь плавно переходил в гаргрот, а у Ил-2 он горбом возвышался на фюзеляже. Именно за это штурмовик в войсках называли «горбатым».

При освоении его в производстве встретились специфические трудности, связанные с применением сверхпрочной брони. К примеру, все отверстия на бронекорпусе выполнялись заранее, еще до закалки, а любая перестановка оборудования так или иначе влекла за собой необходимость новых отверстий. Но оказалось, что броня не поддается никаким сверлам! И все же заводские технологи и рационализаторы решили эту, казавшуюся неразрешимой, проблему, изготовив специальный инструмент и оснастку.

За первую половину 1941 года промышленность выпустила 249 штурмовиков, что позволило начать перевооружение нескольких полков еще в мирное время. Одними из первых начали переучиваться летчики 4-го легкобомбардировочного полка, преобразованного в связи с этим в 4-й штурмовой авиаполк. В тяжелые дни лета 1941 года были уничтожены девять переправ врага на реке Березине. Трое суток, нанося штурмовые удары, полк препятствовал форсированию ее противником. За эти действия всему его личному составу Маршалом Советского Союза С. К. Тимошенко была объявлена благодарность.

В 1941 году ряд заводов Наркомата авиапромышленности, в том числе и моторостроительных. эвакуировали на восток страны. Одновременно была поставлена задача всемерно увеличить выпуск штурмовиков Ил-2. Это потребовало героических усилий рабочих и инженеров, всех работников тыла. Они не только выполнили это поручение и бесперебойно снабжали фронт самолетами, но и продолжали непрерывно совершенствовать машину. Так, для повышения энерговооруженности Ил-2 ОКБ А.А. Микулина создало форсированный двигатель АМ-38Ф мощностью 1750 л.с. Была уменьшена высотность двигателя и понижена степень сжатия — теперь мотор мог работать на дешевых низкооктановых сортах бензина.

Для обобщения опыта боевого применения Ил-2 в начале 1942 года состоялась совместная конференция фронтовых летчиков и конструкторов ОКБ. На ней было высказано много толковых предложений, в частности, фронтовики ратовали за то, чтобы штурмовик стал двухместным, с экипажем, состоящим из пилота и воздушного стрелка.

Такую машину вскоре выпустили, причем на первых порах производство двух- и одноместных штурмовиков шло параллельно. Это оказалось возможным, поскольку обе они имели практически одинаковые крылья, оперение, вооружение и бронекорпус. Для защиты задней полусферы применили пулемет УТБ калибра 12,7 мм.

Смещение центровки назад привело к необходимости увеличить у двухместного варианта стреловидность крыла. Сначала это делалось за счет модернизации узлов крепления консолей к центроплану и незначительных доработок корневых частей консолей, а позже, в 1943 году, сконструировали новое крыло со стреловидностью 15° по передней кромке.

Изменили и прицел летчика. Вместо имевшего ряд недостатков коллиматора непосредственно на лобовом бронестекле появилась визирная сетка, а на носовой части броне-корпуса установили мушку. Целиться стало удобнее, улучшился обзор, летчики меньше травмировались при вынужденных посадках.

В 1942 году особенно ощутимой стала нехватка металла. К этому времени в ВИАМе получили новую броневую сталь АБ-2. которая при тех же механических свойствах содержала гораздо меньше дорогостоящих присадок. Для экономии металла хвостовые части самолетов стали делать только деревянными, а на одном из заводов из дерева собирали и консоли крыльев. До 1945 года, когда возобновился выпуск цельнометаллических машин, значительных изменений в конструкцию штурмовика не вносилось.

Начиная с 1944 года производство Ил-2 шло параллельно с выпуском нового штурмовика Ил-10, конструкция которого учитывала богатый опыт эксплуатации Ил-2 на всех фронтах Великой Отечественной войны. Всего было построено 36 163 штурмовика Ил-2. История авиации не знала более массового самолета. В годы войны он стал основой нашей фронтовой авиации. «Крылатый танк» выполнял практически любые задания. Он использовался и как штурмовик, и как бомбардировщик ближнего действия, и как разведчик, а когда было очень надо, то и как истребитель.

О роли, которую сыграла советская штурмовая авиация во время Великой Отечественной войны, говорит тот факт, что 798 летчиков-штурмовиков получили звание Героя Советского Союза, из них 24 человека заслужили это звание дважды. Были награждены и создатели Ил-2: Сергею Владимировичу Ильюшину присвоено звание Героя Социалистического Труда, а руководимое им КБ удостоено Ордена Ленина.

БРОНИРОВАННЫЙ ШТУРМОВИК ИЛ-2: ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Ил-2 первоначально выпускали цельнометаллическим, но с конца 1941 года его конструкция стала смешанной: хвостовую часть начали делать деревянной. Такой вариант был предусмотрен еще на стадии проектирования машины. Передняя часть представляла собой бронекорпус с размещенным в нем двигателем, бензобаком и кабиной пилота. Корпус собирался из двух десятков бронелистов. скрепленных между собой дюралюминиевыми профилями, винтами и стальными заклепками. Толщина задней стенки корпуса составляла 12 мм, а остальных — 4, 5, 6 и 8 мм. Лобовое стекло фонаря — пакет толщиной 55 мм, набранный из множества стеклянных параллелепипедов, наклеенных на плексигласовую основу. Прочность «бутерброда» была такой, что он не растрескивался даже при прямом попадании осколка снаряда.

Хвостовую часть фюзеляжа собирали зацело с килем. На самолетах первых серий она была дюралюминиевой, позже — выклеенной из шпона, монококовой. К бронекорпусу она крепилась заклепками с помощью широкой дюралюминиевой ленты. Стабилизатор на машинах всех модификаций — металлический. Рули и элероны имели каркасы из алюминиевых сплавов и полотняную обшивку.

Крыло площадью 38,5 м2 — цельнометаллическое, с профилем «Кларк УН». Центроплан собирался заодно с фюзеляжем, в нем располагались четыре бомбоотсека с легкосъемными верхними крышками. К концам центроплана пристыковывались гондолы шасси асимметричной формы. Консоли крыла металлические, двухлонжеронные. На левой плоскости была установлена посадочная фара.

Для опытных экземпляров штурмовика ОКБ А.А. Микулина построило на базе серийного двигателя АМ-35 два двигателя АДО-38. Это была инициативная разработка, не включенная в тематический план и произведенная по личной просьбе С.В. Ильюшина. А уже в марте 1941 года АМ-38 был запущен в серию.

Большую энерговооруженность самолету (4 кг/л.с.) давал 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, оснащенный трехлопастным винтом диаметром 3,6 м. Надежность работы двигателя обеспечивалась хорошей броневой защитой топливной системы, а также протектированием баков, что давало возможность продолжать выполнение боевого задания даже при попаданиях малокалиберных снарядов в баки.

Шасси позволяло эксплуатировать самолет на плохо подготовленных грунтовых полосах. Основные стойки шасси крепились на крыле и убирались назад по потоку в обтекатели, которые прикрывались створками. Хвостовое колесо на самолете было неубирающимся. На двухместной машине его диаметр составлял 400 мм. на одноместной — 300 мм.

Устройство шасси за время серийной постройки практически не изменялось, упростился лишь подкос. Зимой 1941/42 года штурмовик Ил-2 поставили на лыжи, но впоследствии от этого варианта отказались, так как резко увеличился пробег при посадке, к тому же, на стоянке лыжи примерзали к снегу.

Наступательное вооружение штурмовика состояло из двух пулеметов ШКАС и двух пушек ШВАК. Под крылом машины устанавливалось восемь направляющих для подвески реактивных снарядов. Каждый бомбоотсек мог быть загружен бомбами калибра от 1 до 100 кг. Между бомболюками имелось два балочных держателя для наружной подвески бомб калибра от 50 до 250 кг.

В ходе серийного производства штурмовика пушки ШВАК в течение зимы 1941/42 года заменили более мощными, типа ВЯ. калибра 23 мм. Снаряд этой пушки весил 200 г (у ШВАК — 96 г) и с 400-метровой дистанции пробивал броню толщиной до 25 мм.

Двухместный Ил-2 несколько отличался от одноместного ракетным вооружением. Количество направляющих сократили до четырех, но зато появилась возможность установки мощных РС-132.

К боям на Курской дуге Ил-2 оборудовали специальным противотанковым оружием — четырьмя кассетами емкостью по 78 кумулятивных бомб. С таким оружием каждый штурмовик за один заход мог уничтожить немецкий танк любого типа.

Некоторые Ил-2 оснащались двумя 37-мм пушками, размещенными в подкрыльевой гондоле. Боезапас каждой пушки составлял 50 патронов.

Основные технические характеристики штурмовика Ил-2 выпуска 1942 года

Шасси, м

колея 3,5

база 8,57

Максимальная мощность двигателя, л.с 1700

Максимальная скорость, км/ч 410

Практический потолок, м 5440

Дальность полета (при скорости 275 км/ч на высоте 100 м), км 765

Продолжительность полета 2 ч 45 мин

Длина разбега, м 370

Длина пробега, м 535

Вес, кг

пустого 4525

максимальный 6360

Павел КОЛЕСНИКОВ