«АНГЕЛОЧКИ» В НЕБЕ ИСПАНИИ

Пикирующий бомбардировщик Hs-123. После окончания Первой мировой войны мощности авиационных предприятий Германии значительно уменьшились. Ограничения, наложенные Версальским договором, по сути, лишали страну военной авиации. Однако уже в двадцатых годах Германия исподволь начала строительство своих военно-воздушных сил — будущих Люфтваффе.

Именно в этот период во многих ведущих авиационных державах начала завоевывать популярность концепция скоростного пикирующего бомбардировщика. Большим сторонником и пропагандистом приемов скоростного пикирования стал ас Первой мировой войны Э.Удет. В ходе своего визита в США он ознакомился с самолетом Curtiss Hawk-2 и даже совершил несколько полетов. Машина произвела на него большое впечатление, и по личному настоянию Э.Удета немцы закупили два таких самолета. Во время летных испытаний, в которых участвовал сам Удет, были сформулированы основные требования к самолетам нового класса — легким пикирующим бомбардировщикам.

Главной задачей таких самолетов считалось уничтожение целей в непосредственной близости от линии фронта, а также сопровождение танковых и мотомеханизированных частей в ходе стремительного наступления. В задании оговаривалось, что самолет должен быть цельнометаллическим и способным выполнять бомбометание с крутого пикирования. Стрелковое вооружение самолета — два 7,92-мм.

Пулемета MG17 с боекомплектом 500 патронов на ствол. На бомбодержателях предусматривалась подвеска одной 250-кг бомбы и восьми 50-кг бомб либо одной 500-кг и четырех 50-кг бомб.

Для создания конкуренции и возможности выбора наиболее удачной конструкции задание на проектирование нового самолета поручили двум разным фирмам — Fisler и Henschel.

Фирма Fisler представила на конкурс классический биплан Fi-98 достаточно консервативной конструкции с 9-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения BMW-132A-3. Уже но первым испытательным полетам стало ясно, что самолет морально устарел и запускать его в серию нельзя.

Самолет, представленный на конкурс фирмой Henschel, был более интересным. Инженерам фирмы Ф.Николаусу и Э.Коху удалось создать совершенно новую машину передовой для своего времени конструкции.

Постройку опытного образа Hs-123V-l закончили в начале 1935 года, а 8 мая самолет совершил первый полет. На втором опытном самолете Hs-123V-2 установили американский двигатель воздушного охлаждения Wright Cyclone, закрыв гладким кольцевым обтекателем.

Самолет представлял собой одностоечный биплан без подкосов н расчалок. Конструкция его полностью дюралюминиевая. На Hs-123V-2 устанавливался девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW-132A мощностью 725 л.с. при 2050 об/мин, закрытый быстросъемным кольцевым капотом-обтекателем. Необходимую жесткость коробки крыла обеспечивала только одна профилированная стойка. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу двумя N-образными подкосами. На правом подкосе крыла устанавливалась трубка Пито. Стойки шасси крепились к нижнему крылу.

Hs-123V-3 отличался от двух своих предшественников установкой двухлопастного ВИШ взамен трехлопастного типа Standard. Стрелковое вооружение состояло из двух 7,92-милли-метровых пулеметов MG.

Начальный этап испытаний трех опытных образцов завершился катастрофами: две машины разрушились из-за деформации верхнего крыла от перегрузок при выводе из пикирования; пилоты при этом погибли. Чтобы исключить подобные случаи, на опытном Hs-123V-4 была усилена средняя часть крыла и стабилизатор, а вместо подкрепляющих его нижних расчалок установлены усиленные подкосы.

Испытания подтвердили целесообразность конструктивных изменений. Hs-123V-4 уверенно пикировал с углами, превышающими 80 градусов, а вывод из пикирования не вызывал у пилота никаких затруднений.

Поставка серийных Hs-123A-1 в строевые части Люфтваффе началась летом 1936 года. Серийные машины отличались от опытной Hs-123V-4 двигателем BMW-132D взлетной мощностью 880 л.с.

Запуск самолета в серию не помешал фирме продолжить эксперименты с опытными машинами. Осенью 1936 года был построен опытный Hs-123V-5 с 910-сильным двигателем BMW-132J. Следующий опытный Hs-123V-6 походил на вариант V-5, но имел закрытую кабину пилота со сдвижным назад фонарем и должен был стать предсерийным образцом новой модификации HS-123C.

Последний опытный образец Hs-123 — вариант V-7 выпущен в начале 1937 года с новым мотором BMW-132K.

Первые предсерийные самолеты А-0 построили в июне 1936 года, а в августе с конвейера сошли серийные А-2. Производство этих самолетов продолжалось до конца 1938 года. За это время в строй встали 270 машин.

Первым подразделением пикирующих бомбардировщиков в составе Люфтваффе стала экспериментальная группа Fliegergruppe Schwerin, официальной датой создания которой считается 1 октября 1935 года. На базе этой части и началось формирование Stukagruppe «Immelmann» и вооружение ее первыми Нs-123А.

Разгоревшаяся гражданская война в Испании предоставила командованию Люфтваффе прекрасную возможность испытать в боевых условиях новые образцы авиационной техники. Полковник В.Рихтгофен, назначенный начальником штаба легиона «Кондор», затребовал на его формирование в числе других образцов авиационной техники и пикирующие бомбардировщики Нs-123А. Уже в декабре 1936 года пять Нs-123А были доставлены в Севилью, где они вошли в состав эскадрильи VJ/88.

Боевое крещение этих самолетов состоялось в небе над Малагой. Связь с землей отсутствовала, наземные подразделения, в интересах которых действовали самолеты, не имели возможности указывать цели для атаки. В передовых частях укладывалось белое полотнище, указывающее на расположение противника. Но такая «связь» не могла работать эффективно, и в большей степени самолеты применяли тактику свободной охоты.

Позже немцы учли опыт Испании, и в сражениях Второй мировой войны передовые части вермахта имели авианаводчиков, задачей которых были вызов и наведение на цели штурмовиков и бомбардировщиков.

Пикирующий бомбардировщик Hs-123:

1 — съемный капот двигателя; 2 — жалюзи забора воздуха для охлаждения пулемета; 3 — выходной канал охлаждающего воздуха; 4 — люк отсека радиостанции; 5 — антенна: 6,76 — АНО; 7 — руль направления; 8 — подкосы стабилизатора; 9 — обтекатель хвостового колеса; 10 — хвостовое колесо; 11 — такелажная труба; 12 — подножки; 13 — обтекатель стойки шасси; 14 — колесо шасси; 15 — съемные панели двигателя; 16 — воздухозаборник карбюратора; 17 — юзы-рек открытой кабины; 18 — откидной бортик кабины; 19 — ветряк генератора; 20,61 — выхлопные патрубки; 21 — козырек закрытой кабины; 22 — сдвижной фонарь кабины; 23 — гаргрот; 24 — кок втулки винта; 25 — секции рубашки охлаждения двигателя; 26 — двухлопастный ВИШ; 27 — труба канала линии стрельбы пулемета; 28 — маслобак; 29 — топливный бак; 30 — стойка антенны; 31 — пулемет МО 17; 32 — кожух пулеметной ленты; 33 — приборная доска; 34 — ручка управления; 35 — щиток радиостанции; 36 — аптечка; 37 — радиостанция FuG VII; 38 — силовой набор фюзеляжа; 39 — силовой набор киля; 40— нервюры руля направления; 41 — триммер руля направления; 42 — стойка хвостового колеса; 43 — трос руля направления: 44 — тросы руля высоты; 45 — трос триммера руля направления; 46 — баллон со сжатым воздухом; 47 — педали управления; 48 — патронный ящик; 49 — аккумулятор; 50 — подкосы стойки шасси; 51 — стойка шасси; 52 — силовой шпангоут; 53 — моторама; 54 — тяга триммера руля высоты; 55 — киль; 56 — заголовник; 57 — люк пулеметного отсека; 58 — подкос верхнего крыла; 59 — трубка Пито; 60 — щели выпуска охлаждающего воздуха; 62 — усиленная стойка крыла; 63 — подвесной топливный бак; 64 — 50-кг бомбы SC50; 65 — лючок доступа к патронному ящику; 66 — полотняная обшивка крыла; 67 — кресло; 68 — стабилизатор; 69 — руль высоты; 70 — триммер руля высоты; 71 — тяга триммера руля направления; 72 — узлы навески элерона; 73 — триммер элерона; 74 — элерон; 75 — закрылок; 77 — эксплуатационная подножка; 78 — вилка стойки шасси; 79 — узел крепления подкоса стойки шасси; 80 — узел крепления стойки шасси; 81 — вилка подкоса

В боях над Испанией важную роль играла продуманная тактика использования самолета. Hs-123А, как правило, действовали самостоятельно, в одиночку или парами, неожиданно появляясь над целью. С первого захода они сбрасывали бомбы и повторно атаковали только при отсутствии противодействия с земли.

Эффективность применения Hs-123А стала причиной заказа франкистами 16 самолетов, доставленных в Испанию летом 1938 года для формирования 24-й авиационной группы. Эта группа участвовала в сражениях у Теруэля и Кордовы. Испанцы прозвали Hs-123А «Анхелитос» (ангелочек).

Начиная с 1937 года Hs-123А стали постепенно выводиться из боевых частей во вспомогательные и учебные подразделения. Командование Люфтваффе к тому времени уже сделало свой выбор в пользу более современного моноплана фирмы Junkers Ju-87.

К началу войны с Польшей Hs-123А состояли на вооружении только в двух подразделениях. В апреле 1940 года, перед нападением Германии на Бельгию и Францию, Hs-123 А все еще считались боеспособными и приняли участие в воздушных налетах. Использовались пикировщики-бипланы и в Балканской кампании. На Восточном фронте, когда не оказывалось серьезного противодействия со стороны истребительной авиации, Hs-123А привлекались для ударов по отступающим частям Красной Армии. Последние машины Hs-123 А были потеряны в боях в 1944 году.

Описание конструкции

Не-123А представлял собой одноместный пикирующий бомбардировщик бипланной схемы смешанной конструкции, оснащенной девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения.

Фюзеляж самолета имел цельнометаллическую ферменную конструкцию и дюралюминиевую обшивку. Поперечный силовой набор состоял из десяти основных шпангоутов и пяти дополнительных. Шпангоуты № 1 и 2 выполняли роль противопожарных перегородок, отделяя от кабины пилота двигатель, топливный и масляный баки. Кроме того, к силовому шпангоуту № 1 крепилась моторама двигателя. Между шпангоутами № 1 и 2 устанавливался протестированный топливный бак. К этим шпангоутам крепились также подкосы верхнего крыла. Между шпангоутами № 2а и 3 в верхней части фюзеляжа стояли два пулемета MG17 с патронными ящиками.

Пилотская кабина располагалась между шпангоутами № 5а и 6. На шпангоуте № 5а крепилась приборная доска, а на шпангоуте № 6 — пилотское сиденье. Сиденье пилота имело бронеспинку и регулировалось по высоте.

Основное пилотажно-навигационное оборудование размещалось на центральной приборной доске. В свою очередь, приборная доска состояла из основной и дополнительной (нижней) панелей. На левом борту пилотской кабины устанавливались рычаг управления двигателем и штурвальчик управления триммерами руля высоты и поворота. На правом борту кабины закреплялись блок управления радиостанцией и электрощиток. Для доступа в кабину на фюзеляже использовались подножки и поручни.

Верхнее крыло самолета имело двухлонжеронную конструкцию и технологически делилось на три части — центроплан и две консоли. Силовой набор крыла цельнометаллической конструкции. Обшивка смешанная. По носку крыло обшивалось дюралюминием, а за первым (или вторым) лонжероном — полотном. Элероны занимали половину размаха консолей крыла и имели пластинчатые триммеры, которые регулировались на земле.

Нижнее крыло — однолонжеронной схемы с цельнометаллическим силовым набором и полотняной обшивкой. Каждая из консолей нижнего крыла насчитывала по четырнадцать нервюр. Нервюры № 6 и 7 — усиленные, на них устанавливались бомбодержатели.

Стойки основного шасси самолета также крепились к нижнему крылу. По его задней кромке, на половину размаха, располагались закрылки. Обшивка закрылков полотняная. Верхнее и нижнее крылья между собой соединялись только двумя профилированными усиленными подкосами. К фюзеляжу верхнее крыло крепилось двумя дополнительными N-06разными подкосами.

Хвостовое оперение стандартное, свободно-несущей конструкции. Силовой набор цельнометаллический. Обшивка киля и стабилизатора дюралюминиевая, рулей направления и высоты — полотняная.

Стабилизатор самолета имел переменный угол установки от — 2° до +2°. Угол стабилизатора изменялся штурвальчиком на левом борту пилотской кабины. На рулях направления и высоты — управляемые триммеры. Все рулевые поверхности имели роговую компенсацию. На руле направления располагался белый аэронавигационный огонь.

Шасси трехопорное со свободноориентирующимся хвостовым колесом в легком дюралюминиевом обтекателе. Амортизация стойки хвостового колеса гидравлическая. Стойки основного шасси крепились на лонжероне нижнего крыла и усиленной нервюре № 3. Для жесткости стойка имела усиленный подкос. Тормоза — колодочного типа, приводимые в действие педалями ножного управления. Колеса и стойки закрывались большими обтекателями.

Самолет оснащался девятицилиндровым звездообразным карбюраторным двигателем воздушного охлаждения BMW-132А. Устанавливался двигатель на мотораме, сваренной из стальных труб и закрепленной на первом силовом шпангоуте, и закрывался дюралюминиевым капотом на быстросъемных винтах. В верхней части капота — два канала (трубы) стрельбы из пулеметов. Все серийные самолеты имели стальные двухлопастные винты диаметром 3100 мм с изменяемым на земле шагом винта.

Самолет комплектовался фюзеляжным тектированным топливным баком емкостью 270 л. В кабине пшюта размещались кран аварийного слива топлива и перекрывной кран, которые уменьшали вероятность пожара при повреждении самолета в бою. На центральный фюзеляжный пилон можно было подвешивать подвесной топливный бак емкостью 130 л.

В маслосистему двигателя входили маслобак емкостью 48,7 л, установленный за двигателем на шпангоуте № 1, и маслонасос.

Радиооборудование включало коротковолновую радиостанцию FuG VII фирмы Teletunken в фюзеляжном закабинном отсеке. Тросовая антенна натягивалась между стойкой на верхнем крыле и килем.

Вооружение самолета — два синхронных 7,92-мм пулемета MG17 в верхней части фюзеляжа. Пулеметы стреляли между цилиндрами двигателя. Боекомплект каждого пулемета — 500 патронов. Боекомплект укладывался в патронные ящики в нишах правого и левого бортов самолета, которые закрывались быстросъемными лючками.

Бомбардировочное вооружение состояло из четырех 50-кг фугасных бомб SC50 на подкрыльевых держателях. Кроме них могли использоваться противотанковые 50-кг бомбы SD50, или SD70, или контейнеры с 2-кг осколочными бомбами SD2 (каждый из двух контейнеров вмещал по 92 бомбы). Под крылом также подвешивались и две 20-мм пушки MGFF. Центральный подфюзеляжный узел мог держать и бомбы массой до 250 кг.

Летно-технические характеристики Hs-123A

Размах верхнего крыла, мм…. 10 500

Размах нижнего крыла, мм……. 8000

Длина, мм…………………………….. 8660

Высота, мм…………………………… 3760

Масса пустого, кг………………….. 1420

Взлетная масса, кг:

нормальная…………………………2175

максимальная…………………….. 2350

Максимальная скорость, км/ч …. 290

Практический потолок, м ……… 9000

Скороподъемность, м/с…………….. 15

Максимальная дальность, км…..815

Двигатель, тип…………….BMW-132А

Максимальная мощность, л.с…..730

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков