«АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ» АВТОМОБИЛИ TATRA

После окончания Первой мировой войны в Чехословакии сложилась уникальная ситуация. В наследство от Австро-Венгерской империи ей досталась мощная промышленность, в том числе и автомобильная, сопоставимая с Германией и Францией. При этом объем внутреннего рынка нового государства был небольшим, и чтобы выжить, автозаводам приходилось ориентироваться на экспорт.

В начале 1930-х годов фирма Tatra — одна из крупнейших машиностроительных компаний Чехословакии с головным заводом в городе Копрживнице (бывший австрийский Нессельдорф), выпускала широкую линейку легковых автомобилей классической компоновки: от демократичной Tatra 12 с двухцилиндровым двигателем до президентского Tatra 80 с 12-цилиндровым мотором. В основе большинства конструкций была рама — труба, внутри которой проходил карданный вал. Такую схему еще в 1922 году запатентовал главный конструктор и технический директор Tatra Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka). С прицелом на иностранные рынки Ледвинка принял решение развивать направление скоростных автомобилей с обтекаемым кузовом…

Исследования показали, что машины с заднемоторной компоновкой обладают лучшей аэродинамикой, чем модели классической схемы. К тому же, они легче, поскольку у них нет карданной передачи. Первый экспериментальный компактный автомобиль с такой компоновкой — Tatra V570, построили в 1931 году. Но серийную версию, названную Tatra 77, задумали сделать роскошной, рассчитанной на состоятельных покупателей. В проектировании участвовал Пауль Ярай. Созданный им кузов на стадии макета обладал коэффициентом аэродинамического сопротивления Сх=0,22.

Инженерной группой руководил конструктор Эрих Юбельаккер (Erich Ubelacker) — автор Tatra 57, самого популярного довоенного автомобиля компании. Основу конструкции составляла фактически все та же рама-труба, только не круглого, а прямоугольного сечения, и две мощных поперечных балки. Кузов сделали по уже устаревающей на тот момент технологии — на деревянном каркасе с металлической наружной обшивкой. Специально для новой машины подготовили V-образный восьмицилиндровый мотор воздушного охлаждения объемом 2973 куб. см. Установленный за задними колесами, он был объединен в единый блок с четырехступенчатой КПП и главной передачей. Багажных отсеков — два: небольшой спереди, поскольку основную часть объема занимали топливный бак, аккумулятор и запасное колесо, и более вместительный за спинкой заднего сиденья перед моторным отеком.

Благодаря плоскому днищу и большим габаритам автомобиля, салон оказался очень просторным. Однако обзорность оставляла желать лучшего, назад через узкие прорези капота практически ничего не было видно. Устойчивость при движении на больших скоростях была низкой, задняя ось перегружена, а сцепление передних колес с дорогой — недостаточное. Каплевидный кузов в сочетании с плоским днищем на большой скорости работал как крыло у самолета — прижимной силе конструкторы тогда не уделяли должное внимание. Правда, для улучшения курсовой устойчивости они установили киль сзади, но толку от него было мало.

Дебют Tatra 77 состоялся 3 марта 1934 года на Пражском автосалоне, затем новинку представили в Париже и Лондоне. Реакция публики была неоднозначной: кто-то считал ее футуристической и красивой, кто-то — уродливой. Конструкция оказалось «сырой», а стоимость сопоставима с классическими автомобилями представительского класса с 12-цилиндровыми двигателями. Первые покупатели стали фактически испытателями машины, а поиск оптимальных решений шел уже в ходе серийного производства. Известно несколько ее модификаций: переднее сиденье на два или три места, крыша полностью жесткая или с тентом в центральной части, различные варианты остекления.

Всего с 1933 по 1935 год выпустили 95 экземпляров Tatra 77, включая опытные образцы. С 1936 по 1938 год построили 154 модернизированных автомобилей Tatra 77а. Они оснащались более мощным двигателем объемом 3380 куб. см, передние фары перенесли на крылья, а в центре крышки багажника установили прожектор с регулировкой в трех направлениях.

Учитывая столь небольшой объем производства, модель оказалась неудачной. Тем не менее, Tatra 77 считается техническим шедевром. В 1997 году в Чехии ее признали «Лучшим автомобилем столетия» — странный выбор. До настоящего времени в музеях сохранилось всего несколько экземпляров таких машин.

Рождение легенды

Несмотря на неудачу с Tatra 77, осенью 1937 года общественности представили Tatra 87. Она имела аналогичную компоновку, но сделана была уже по новой технологии. Кузов стал цельнометаллическим с облегченной Y-образной рамой. По сравнению с предшественницей, вес машины снизился с 1800 до 1370 кг, нагрузка на заднюю ось уменьшилась с 65 до 62%.

Tatra 87 получила новый двигатель V8 воздушного охлаждения объемом 2968 куб. см и мощностью 75 л.с., имеющий алюминиевые головки блока с полусферическими камерами сгорания и картер из магниевого сплава. Автомобиль мог развивать скорость до 160 км/ч. Благодаря хорошей аэродинамике, для поддержания крейсерской скорости 120 км/ч достаточно было лишь трети максимальной мощности мотора. В таком режиме расход топлива составлял всего 12,5 л низкооктанового бензина на 100 км — отличный результат для восьмицилиндрового мотора даже по нынешним меркам. Обратная сторона медали: более легкий и скоростной автомобиль мог слететь с дороги на меньшей скорости, чем тяжелая Tatra 77.

Одним из первых, кто пришел к выводу, что безопасная скорость автомобилей с заднемоторной компоновкой не более 130 км/ч, был конструктор Эрих Ледвинка — сын Ганса. В 1937 году он построил еще более компактную модель Tatra 97 с оппозитным четырехцилиндровым двигателем объемом 1749 куб. см и мощностью 40 л.с. Благодаря меньшему весу и низкому центру тяжести оппозитного мотора, значительно улучшилось распределение веса по осям, также удалось обеспечить нормальный обзор назад. По такому же рецепту сделан и знаменитый Volkswagen Kafer Фердинанда Порше.

С 1937 по 1939 годы успели построить 510 автомобилей Tatra 97. После оккупации Чехословакии их производство было прекращено, а завод в Копрживнице начал работать на вермахт, переключившись на военную продукцию. При этом скоростные и комфортабельные Tatra 87 высоко оценило немецкое военное руководство. Их выпуск был продолжен, только руль перенесли с правой стороны на левую. Автомобили использовались в подразделениях люфтваффе и в полиции рейха на территории оккупированной Югославии. Однако уже в 1942 году из-за участившихся катастроф по причине потери управляемости на высокой скорости (чаще других на «взлет» шли офицеры гитлеровской авиации) эксплуатацию Tatra 87 в вермахте запретили, и автомобиль сняли с конвейера.

Удивительно, что в музеях и частных коллекциях почти не сохранилось довоенных автомобилей Tatra 87, зато часто встречаются экземпляры именно 1942 года. Вероятно, когда выпуск остановился, остался задел кузовов с заводскими табличками, который и был использован в 1945 году, когда производство возобновилось.

Одна из первых машин 1945 года была подарена рабочими завода Tatra маршалу Андрею Ивановичу Еременко за освобождение города Копрживнице. Еще одна машина в специальной комплектации была преподнесена в дар И. В. Сталину (ею пользовалась дочь генералиссимуса Светлана Аллилуева). Всего же в СССР ввезли не менее 120 автомобилей Tatra 87, как новых, так и захваченных у немцев в качестве трофеев. До настоящего времени в различных экспозициях сохранилось около десятка машин. А одна из них, выпуска 1942 года, зарегистрированная в Тульской области, регулярно принимает участие в ретро-ралли.

В 1948 году модель Tatra 87 обновили — фары стали более обтекаемые — и продолжили выпускать до 1950 года. Всего было изготовлено 3023 таких автомобиля, из которых 1689 собрали в период с 1948 по 1950 год. Большая часть из них отправлена на экспорт.

За сотрудничество с нацистами создатель Tatra 87 Ганс Ледвинка в 1945 году был арестован. После освобождения в 1951 году он сначала уехал в Австрию, где его сын Эрих возглавлял конструкторское бюро фирмы Steyr-Puch, а затем перебрался в ФРГ. Он считал Tatra 87 своим лучшим творением и почти до конца жизни пользовался этим автомобилем выпуска 1940 года для повседневных поездок. Сегодня его машина хранится в музее транспорта в Мюнхене.

Среди владельцев Tatra 87 был король Египта Фарук I, авиаконструктор Эрнст Хейнкель, изобретатель роторно-поршневого двигателя Феликс Ванкель и многие другие знаменитости.

Все идет по плану

В послевоенный период развитие «аэродинамических» автомобилей Tatra с заднемоторной компоновкой продолжилось. В декабре 1946 года построили первый прототип Tatra 107. По габаритам он занимал промежуточное положение между 87-й и 97-й моделями, и был оснащен четырехцилиндровым оппозитным двигателем объемом 1952 куб. см. В марте 1947 года появился второй опытный экземпляр, но доводка машины шла тяжело: двигатель перегревался, имелись проблемы с подвеской. Пришлось обратиться за помощью к Гансу Ледвинку, находящемуся в то время в заключении. В результате родился фактически новый, очень удачный автомобиль Tatra 2-107. Конструкторам удалось добиться почти идеального распределения веса. У пустой машины на заднюю ось приходилось 56% нагрузки, с полной массой — 57,2%, что позволило обеспечить хорошую управляемость. Элегантный кузов нарисовал знаменитый чехословацкий промышленный дизайнер Франтишек Кардаус (Frantisek Kardaus). Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх уменьшился до 0,32. Новинку представили в октябре 1947 года на автосалоне в Праге. В серию автомобиль запустили в июне 1948 года под названием Tatra 600 Tatraplan.

Летом 1949 года в кузовной мастерской Sodomka в единственном экземпляре построили двухдверный кабриолет на шасси Tatra 600 Tatraplan — это был специальный подарок к юбилею И.В. Сталина. До 1955 года машина хранилась в запасниках Политехнического музея в Москве, а затем служила в одной из районных больниц Грузии. В начале 1970-х годах представители завода Tatra обменяли ее на новый Tatra 603. После реставрации кабриолет занял свое место в заводском музее в Копрживнице. Рядом с ним стоит еще один уникальный автомобиль — двухдверный спортивный Tatra 601 Tatraplan Monte Carlo — победитель ралли Alpenfahrt в Австрии 1949 года. Позднее он использовался для ходовых испытаний двигателя Tatra 603.

Технические характеристики «аэродинамических» автомобилей Tatra

Модель Tatra 600 Tartaplan выпускалась до 1951 года в Копрживнице, затем еще год ее собирали на заводе Skoda. Всего построили 6335 таких машин, из них 2164 отправили на экспорт. Tatra 600 Tatraplan поставляли в 28 стран. Крупнейшим рынком сбыта была Австрия, там продали 435 таких автомобилей. В СССР официально поставили 126 машин, несколько экземпляров сохранилось до настоящего времени. Tatraplan завершил эволюцию довоенных «аэродинамических» автомобилей Tatra.

Загадки Ганзелки и Зикмунда

Увлекаясь с детства географией, еще в школе Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд спланировали маршрут автомобильного путешествия по пяти континентам, готовясь к которому самостоятельно изучили несколько иностранных языков. В 1938 году они поступили в Университетский колледж бизнеса, но в годы немецкой оккупации это учебное заведение закрыли. После войны, представляясь инженерами, им удалось заинтересовать руководство компании Tatra и получить для своего проекта автомобиль Tatra 87. В общей сложности друзья колесили на нем по Африке и Америке три с половиной года, посетили 44 страны и проехали более 111 тысяч километров. Позднее они написали о своих приключениях несколько увлекательных, прекрасно иллюстрированных книг, изданных во многих странах, в том числе и в СССР. Это лишь сухие факты официальной информации, ну а дальше возникает множество вопросов…

Могла ли солидная компания предоставить недоучившимся студентам дорогой автомобиль и обеспечить совершенной фото- и кинотехникой? Как их вообще пустили на оборонное предприятие, где выпускались тяжелые военные грузовики? Почему выбор пал на скоростную Tatra 87, а не на простую и экономичную Tatra 57 классической компоновки, лучше подходящую для плохих дорог? Да и какой смысл было рекламировать Tatra 87 в странах, где у населения не хватало денег даже на велосипед? Более того — когда в Северной Африке автомобиль получил повреждения в аварии (по другой версии — из-за диверсии), взамен прислали сразу три Tatra 87!

Ганзелка и Зикмунд называли себя инженерами, но в их книгах нет ни описания подготовки машины, хотя она длилась целых три месяца, ни каких-либо технических подробностей. При этом некоторые главы более напоминают аналитические справки для разведывательного управления, а материалы, касаемые поездки по СССР в 1960-е годы, так и не были изданы в полном объеме. Впрочем, если вспомнить, что после окончания Второй мировой войны Чехословакия продолжала оставаться одним их крупнейших в Европе производителей и экспортеров вооружения, можно предположить об истинных — разведывательных — целях проекта, чем и объясняется столь щедрое его финансирование.

К концу путешествия автомобиль экспедиционеров почти развалился, в коробке передач не включались первая и задняя скорости, но он все же добрался до Праги. К тому времени модель уже сняли с производства, и рекламировать ее не имело смысла. После ремонта в Копрживнице, Ганзелка долгое время пользовался этой машиной, а в 1959 году передал ее в Национальный технический музей в Праге, где она и находится до сих пор.

В 2005 году Tatra 87 знаменитых путешественников включили в список национального культурного наследия Чехии. Вот только у автомобильных историков есть некоторые сомнения относительно этого экспоната. Например, подозрение, что «родная» у него только заводская табличка. Также на фотографиях в книгах заметно, что его кузов получил множество повреждений, в то время как музейный экземпляр выглядит как новый. Кроме того, известно, что изначально оригинальная Tatra Зикмунда и Ганзелки была черной, затем ее перекрасили снаружи в серебристый металлик, но на выставочной машине подкапотное пространство тоже окрашено «серебрянкой», а металлические детали салона — зеленые.

ТЕХНИКА В МИНИАТЮРЕ

Модели довоенных легковых автомобилей Tatra — большая редкость. Примерно 15 лет назад в журнальной серии Altaya вышла масштабная копия Tatra 77 1934 года выпуска. Модель получилась неплохая. У нее правильные пропорции, окрашен салон, есть декаль панели приборов, установлены номерные знаки. Среди недостатков — грубовато выполненные стеклоочистители и слабо проработанная ходовая часть.

Также эта модель интересна тем, что у нее есть реальный прототип. Копия в точности соответствует экземпляру красного цвета, представленного в Музее транспорта в Люцерне.

Странно, что никто не производит металлических моделей в масштабе 1:43 самого знаменитого автомобиля в линейке — Tatra 87. Можно ведь выпустить целую серию таких машин в различной окраске и разного года выпуска. Примерно пять лет назад компания Matrix сделала отличную смоляную копию Tatra 87 1938 года серебристого цвета с богатой деталировкой. Фирма Neo тогда же представила черную модель автомобиля 1940 года. Они были моментально раскуплены поклонниками марки Tatra и сейчас их в продаже не найти. С Tatra 97 еще сложнее, ее в миниатюре вообще никто не делал.

Модели Tatra 600 Tatraplan выпускались в журнальных сериях DeAgostini в России и странах Восточной Европы. Пресс-форма у них одинаковая, но есть мелкие отличия в исполнении. Например, в Чехии и Польше продавалась модель, окрашенная в эффектный серебристый металлик -типичный для экспортных модификаций Tatra 600 Tatraplan. В российской версии -копия белого цвета. Но у нее есть свои преимущества: дверные ручки и молдинги окрашены под хром, эмблема на задней части машины и надпись Tatraplan на передних крыльях. Общие же недостатки этих моделей: слабо проработана ходовая честь, не окрашен салон. И почему-то на легковом автомобиле установлены шины как на грузовиках с внедорожным протектором типа «елочка»! Впрочем, альтернативы нет и для бюджетной журнальной серии модели сделаны в целом неплохо.

«Моделист-конструктор» № 4’2025, Сергей ДЬЯКОНОВ