«АЛЬБАТРОС» — АВИАНОСЕЦ НА СДАЧУ

Вплоть до Второй мировой войны Королевский Австралийский флот рассматривался как составная часть могучего Королевского флота. Одним из следствий данного статуса стало, в частности, то, что из него никогда не пытались сделать сбалансированную боевую силу — скорее, он должен был органично дополнять силы Королевского флота, базирующиеся на Сингапур и Гонконг. Амбиции отдельных австралийских политиков и военных, мечтавших о мощном самостоятельном флоте, шли вразрез с ограниченными финансовыми возможностями доминиона.

В феврале 1924 года британское лейбористское правительство отказалось от планировавшегося расширения военно-морской базы в Сингапуре, бывшей стержнем австралийской оборонной политики, что вызвало некоторую панику среди австралийских специалистов по оборонному планированию. В июне того же года австралийское правительство приняло решение об усилении своих военно-морских сил путем приобретения в рамках пятилетней кораблестроительной программы на 1924-1929 годы двух крейсеров «вашингтонского» типа водоизмещением по 10 000 тонн (будущие «Австралия» и «Канберра») и двух океанских подводных лодок (будущие «Отуэй» и «Оксли»). Поскольку мощности самой крупной австралийской верфи «Кокату Айленд» («Cockatoo Island»), расположенной на одноименном острове в заливе Сиднея, не позволяли рассчитывать на своевременную постройку этих кораблей, был объявлен международный тендер, и в конце концов контракты заключили с британскими фирмами: «Джон Браун» -на крейсера, «Виккерс-Армстронг» — на подводные лодки. Это вызвало возмущение лейбористской оппозиции в австралийском парламенте, требовавшей, чтобы корабли строились в Австралии. С другой стороны, передача заказа британским верфям позволила сэкономить миллион фунтов стерлингов, который решено было потратить на постройку на отечественной верфи корабля — носителя гидросамолетов, «чтобы дать Королевскому Австралийскому флоту первую жизненно важную авиационную составляющую» и «чтобы компенсировать появившиеся на Тихом океане японские авианосцы».

Тесное знакомство австралийских моряков с корабельной авиацией состоялось в годы Первой мировой войны, когда действовавшие в составе Гранд-Флита крейсера «Сидней», «Мельбурн» и «Брисбен» были оснащены взлетными платформами с бипланами «Сопвич». Аналогичные эксперименты проводились на борту линейного крейсера «Австралия». В послевоенные годы рассматривалась возможность переоборудования в гидроавианосцы угольщика «Билеола» (9700 т) и танкера «Курумба» (7930 т), но по разным причинам оба судна оказались непригодными. Авиация корабельного базирования в это время стремительно прогрессировала — в частности, уже была отработана техника посадки на палубу обычных колесных самолетов, что открыло эру настоящих авианосцев. Однако Австралия не могла себе позволить такой корабль и была вынуждена сделать ставку на носитель гидросамолетов, чтобы приобрести необходимый опыт использования морской авиации.

История создания

Решение о заказе гидроавианосца было озвучено генерал-губернатором Австралии лордом Стоунхэйвеном на открытии сессии парламента 10 июня 1925 года и стало неожиданностью как для Королевских Австралийских ВВС, так и, отчасти, для Королевского Австралийского флота, поскольку «спецификацию на авианосец не успели подготовить». Коль скоро в Австралии отсутствовали кадры, способные спроектировать такой корабль, разработку проекта поручили специалистам британского Адмиралтейства. Когда начальник Управления военного кораблестроения (фактически — главный конструктор флота) Эдуард Берри получил телеграмму с заданием на проектирование, он испытал состояние шока, так как оно состояло всего из двух пунктов: «скорость 21 узел и стоимость один миллион фунтов стерлингов». Конструктор, возглавлявший Авиационную секцию Адмиралтейства, заявил: «Более неудачного способа создания авианосца я не знаю и не могу себе представить!»

Проектированием руководил инженер-кораблестроитель Стивен Пейн, впоследствии известный как создатель лайнера «Куин Мэри». В качестве образца он ориентировался на авианосец «Арк Ройал» периода Первой мировой войны (позже переименованный в «Пегасус»), переоборудованный из грузового судна. От него была заимствована общая компоновка с авиационным ангаром в носовой части, надстройкой и машиннокотельными отделениями в кормовой, а также способ извлечения самолетов из ангара — краном через широкий люк в палубе. О своем детище конструктор отзывался так: «Корпус был спроектирован вокруг трех трюмов, трех кранов и скорости 21 узел». На самом деле, под трюмом понимался ангар, который, и вправду, делился противопожарными шторками на три части — обычная практика при создании кораблей подобного назначения. В процессе проектирования и подготовки рабочей документации Пейну помогал молодой австралийский конструктор Вулноу, получавший с родины разрозненную информацию. В частности, ему сообщили, что корабль должен принимать максимум девять самолетов, предположительно типа «Фэйри» IIID, а их размеры, в свою очередь, определяли размеры ангара, палубного люка и грузоподъемность кранов.

Разработка проекта завершилась довольно быстро, и 16 апреля 1926 года на верфи «Кокату» в Сиднее был заложен корабль под заводским номером 106, получивший наименование «Альбатрос» (HMAS Albatross). Хотя много материалов для его строительства, включая стальные листы и элементы набора, импортировалось из Великобритании, силовая установка производилась на месте.

21 февраля 1928 года «Альбатрос» сошел на воду, став самым крупным на тот момент военным кораблем, когда либо построенным в Австралии. Его крестной матерью стала леди Этель Стоунхэйвен — супруга генерал-губернатора. В ноябре того же года он вышел на испытания и 29 января 1929 года поднял флаг, войдя в состав флота. Для комплектования его экипажа пришлось вывести в резерв легкий крейсер «Брисбен». Первым командиром корабля стал кэптен Д.М.Т. Бедфорд. Общее время постройки составило 2 года и 9 месяцев; стоимость — 1 187 881 фунт стерлингов.

Параллельно со строительством корабля для него приобреталась авиационная матчасть и готовились летные кадры. Еще в мае 1923 года Королевский Австралийский флот, в соответствии с политикой, принятой британским Адмиралтейством, основал службу летчиков-наблюдателей, обучение которых производилась Королевскими Австралийскими ВВС. В то же время были изысканы средства для подготовки ограниченного числа особо отобранного личного состава в качестве пилотов. Решение о заказе гидроавианосца послужило основанием для формирования воздушных сил австралийского флота на основе той же системы, которой пользовался британский флот. Добровольцы для нового формирования прошли четырехгодичную подготовку в составе Королевских Австралийских ВВС. В течение учебного периода им присваивались воинские звания ВВС, однако они носили морскую униформу со специальными знаками отличия. Первый курс закончил обучение в январе 1926 года на авиабазе Пойнт-Кук в штате Виктория.

В июне того же года на авиабазе Пойнт-Кук было сформировано 101-е звено взаимодействия с флотом (Fleet Co-operation Flight), оснащенное шестью амфибиями Супермарин «Сигал» Mk.III, заказанных Королевскими Австралийскими ВВС в 1925 году. В августе оно перебазировалось на авиабазу Ричмонд в штате Новый Южный Уэльс и на протяжении почти всей своей дальнейшей службы занималось наблюдением с воздуха за Большим Барьерным рифом. Шесть «Сигалов» с пятью пилотами и 41 человеком обслуживающего персонала прибыли на борт «Альбатроса» 25 февраля 1929 года.

Описание конструкции

«Альбатрос» имел корпус без седловатости, с протяженным двухъярусным полубаком, занимавшим более половины длины и увенчанным плоской полетной палубой, отличавшийся большой высотой надводного борта и очень большим развалом шпангоутов в носовой части. Позади полубака располагалась надстройка с ходовым мостиком, за ней — узкая и высокая дымовая труба и невысокая кормовая надстройка. Кормовая оконечность имела крейсерскую форму. В целом это придавало кораблю «характерный, хотя и неуклюжий вид».

В конструкции корпуса «Альбатрос» применялись так называемые «интегрированные» були. Они начинались от уровня нижней палубы и были призваны защищать машинные и котельные отделения от подводных взрывов. Выше них борт имел трапециевидную форму, а внизу загибался по большому радиусу, достигая наибольшей ширины примерно посередине подводной части, в то время как по ватерлинии был почти на метр уже. Подобные обводы с ярко выраженной «талией» были характерны для многих британских крупных надводных кораблей того времени.

Корабль имел две сплошные палубы (верхнюю и нижнюю), платформу, а также совсем короткую палубу полубака, являвшуюся внутренней, и полетную палубу. Поперечный набор корпуса включал 109 шпангоутов, установленных с постоянной шпацией в 4 фута (1,22 м) и нумеровавшихся со стороны носа. Прямой наклонный форштевень выступал на 6,5 футов (2 м) за носовой перпендикуляр. Форштевень (до уровня верхней палубы) и ахтерштевень с рудерпостом выполнялись кованными. На отсеки корпус делился двадцатью водонепроницаемыми переборками, из которых одна (шп. 25) доходила до полетной палубы, одна (шп. 6) — до палубы полубака, восемь — до верхней палубы и десять — до нижней. В средней части корпуса (от 25-го до 83-го шпангоута) имелись две продольные переборки, причем в носовой части (до 44-го шпангоута) они поднимались до палубы платформы, а далее в корму — до нижней палубы. Какая-либо броневая защита на корабле отсутствовала.

Две трети полубака занимал большой закрытый ангар, имевший длину 39,6 м, ширину 18,3 м и высоту 6,4 м. Он рассчитывался на размещение девяти гидросамолетов со сложенными крыльями и делился на три отделения противопожарными асбестовыми шторами. Перед ангаром на верхней палубе располагались мастерские по ремонту самолетов и моторов, а позади него — просторная фотолаборатория. Опускание самолетов в ангар и их извлечение оттуда осуществлялось через люк размером 41×20 футов (12,5×6,1 м) в его кормовой трети. При открывании крышка люка по направляющим сдвигалась под надстройку. Полетная палуба имела длину около 75 м, и на ней могло свободно разместиться не менее четырех самолетов в снаряженном состоянии. На полетной палубе было установлено три электрических крана грузоподъемностью по 50 тонн: один по левому борту, два по правому. Они предназначались для извлечения самолетов из ангара (кормовая пара), установки его на катапульту (носовой) или подъема с воды (любой). Для швартовки гидросамолетов у борта корабля предназначались два выстрела, крепившихся к обшивке примерно на уровне верхней палубы. По проекту, гидроавианосец должен был оснащаться катапультой, чтобы производить запуск самолетов без необходимости разворачиваться против ветра, однако сама она была смонтирована только в 1936 году — последнем году службы корабля в австралийском флоте. Гидравлическая поворотная катапульта типа EIII разгоняла самолет взлетным весом 5450 кг до скорости 100 км/ч.

Основу артиллерийского вооружения «Альбатроса» составляли четыре 120-мм (4,7-дюймовых) скорострельных орудия Мк.VІІI с длиной ствола 40 клб. Два из них стояли в корме, на позициях ‘X’ и ‘У’, еще два — побортно на полетной палубе перед кранами. Эта редкая артсистема была произведена в 84 экземплярах и применялась всего на шести кораблях. Необычным атрибутом орудия был пружинный досылатель, существенно облегчавший работу заряжающих, особенно при больших углах возвышения. Благодаря ему техническая скорострельность достигала 12 выстрелов в минуту. Зенитная установка Мк.ХII с электрогидравлическим приводом весила 12,5 т и обеспечивала вертикальное наведение в диапазоне от -5 до +90°. К ее недостаткам можно отнести отсутствие броневого щита, что делало прислугу беззащитной для пуль и осколков. Боезапас включал в общей сложности 600 фугасных, 280 полубронебойных, 60 дымовых и 60 практических снарядов, то есть по 250 снарядов на орудие.

По проекту, «Альбатрос» должен был нести один четырехствольный и два одноствольных 40-мм автомата «Виккерс» (двухфунтовый «пом-пом»). К сожалению, разработка многоствольной установки сильно затянулась, и к моменту вступления корабля в строй ее даже не приняли на вооружение. В результате, гидроавианосец получил всего два «помпома» в одинарных установках, расположившихся на площадках по бокам от дымовой трубы. Дополняли вооружение 24 пулемета «винтовочного» калибра -четыре «Виккерса» и двадцать «Льюисов» (в том числе пять спаренных), которые могли устанавливаться на легких переносных станках в различных местах корабля. Уже после вступления в строй «Альбатрос» получил четыре 3-фнт (47 мм) салютных пушки Гочкиса, которые установили парами на полетной палубе перед надстройкой.

Система управления огнем включала директор и 12-футовый (3,6-метровый) дальномер, которые устанавливались на верхнем мостике. Для наблюдения в ночное время и световой сигнализации на крыльях нижнего мостика стояли два 20-дюймовых (50-см) прожектора. Для защиты от якорных мин на борту имелось два комплекта параванов-охранителей.

Во время службы в австралийском флоте «Альбатрос» нес на борту шесть летающих лодок-амфибий Супермарин «Сигал» Mk.III 101 го звена. К 1931 году на борту гидроавианосца находилось всего четыре самолета, но к концу первого квартала 1933 года их тоже сняли.

В погребах авиационного боезапаса хранилось 36 250-фнт полубронебойных, 72 100-фнт противолодочных и 100 20-фнт осколочных авиабомб, а также 71 ящик с патронами для авиационных пулеметов, 47 ящиков с осветительными бомбами и 27 ящиков с сигнальными ракетами, фальшфейерами и пороховыми зарядами для них. Вместо противолодочных могли приниматься авиационные глубинные бомбы типов Мк.VII или Мк.VIII. На отчетных чертежах корабля показаны помещения для хранения авиационных торпед и боевых зарядных отделений к ним, однако не известно, принимал ли их «Альбатрос» в действительности. Топливо для самолетов хранилось в двух больших цилиндрических цистернах суммарной вместимостью 8300 галлонов (37 680 литров), которые располагались в четвертом отсеке на палубе платформы.

Силовая установка «Альбатроса» состояла из четырех паровых котлов системы Ярроу и двух турбозубчатых агрегатов системы Парсонса, размещавшихся в одном котельном и одном машинном отделениях. Каждый ТЗА включал турбины высокого и низкого давления (последние — со встроенными ступенями заднего хода), работавшими на одноступенчатый редуктор. Для выработки электроэнергии предназначались два турбогенератора, один из которых размещался в машинном отделении, второй — в специальном отсеке на палубе платформы (шп.48-53), и дизель-генератор, установленный под полубаком на верхней палубе.

Суммарная проектная мощность турбин составляла 12 000 л.с., что должно было обеспечить кораблю 21-узловую скорость полного хода. Это соответствовало скорости дредноутов, однако не позволяло авианосцу эффективно действовать совместно с крейсерами. На испытаниях «Альбатрос» превысил контрактную скорость, развив 22,87 уз при мощности 12 910 л.с. По дальности плавания приводятся, пожалуй, наиболее противоречивые сведения: по одним, экономическим 10-узловым ходом он мог пройти 12 150 миль, по другим — 9500, по третьим — всего 7900.

Корабль оснащался одним полубалансирным рулем площадью 14 м2. Рулевой привод — винтовой, системы Дэвиса; максимальный угол отклонения -35°.

Набор корабельных плавсредств включал два 35-футовых (10,7-м) моторных катера, две 32-футовых (9,75-м) спасательных шлюпки, 30-футовый (9,1-м) гиг, 27-футовый (8,2-м) вельбот, две 16-футовых (4,8-м) динги и два спасательных плотика Карлея. В походном положении динги хранились на полетной палубе рядом с кормовой парой кранов, остальные шлюпки размещались на рострах и шлюпбалках у кормовой надстройки.

Экипаж по штату состоял из 450 человек: 29 офицеров и 375 матросов флота, а также 8 офицеров и 38 нижних чинов военно-воздушных сил. Финансовый кризис, разразившийся вскоре после вступления корабля в строй, заставил сократить реальную численность экипажа «Альбатроса» до 350 человек. Апартаменты командира, включавшие кабинет, салон, спальную и ванную, и старшего помощника находились в кормовой надстройке. Остальные размещались, главным образом, на нижней палубе: жилые и служебные помещения офицеров концентрировались в кормовой части, старшин — в средней, матросам отводились многоместные кубрики в носу (самый большой — на 110 человек). Технический персонал авиагруппы располагался на палубе полубака. Приготовление пищи осуществлялось на четырех камбузах (командирском, офицерском, старшинском и матросском) и в отдельной хлебопекарне. На борту имелся хорошо оборудованный лазарет с зубным кабинетом.

(Окончание в следующем номере)

Тактико-технические характеристики гидроавианосца «Albatross»

Водоизмещение:
стандартное 4800 т
полное 6350 т
Размерения:
длина между перпендикулярами 128,65 м
длина наибольшая 135,25 м
ширина по ватерлинии 17,7 м
ширина по булям 18,5 м
ширина по спонсонам 23,7 м
осадка наибольшая 5,5 м
Энергетическая установка: 4 паровых котла «Yarrow» 2 турбозубчатых агрегата «Parsons»
мощность 12 000 л.с.
скорость хода 22 уз
Запас топлива: 942 (норм.) — 997 (полн.) т
Дальность плавания: 4280 (22) или 7900 (10) миль
Вооружение:
4 — 120-мм/40 зенитных орудия Mk.VIII;
2 — 40-мм/40 автомата;
4 — 47-мм салютных пушки;
24 — 7,7-мм пулемета;
1 катапульта, 9 самолетов
Экипаж (в т.ч. офицеры): 404 (29) чел. + 46 (8) чел. авиагруппа

Сергей ПАТЯНИН