ВТОРАЯ ЖИЗНЬ КМД

Далеко не каждый из приобретенных образцов микродвигателя марки КМД-2,5 может считаться отличным. Единственный работоспособный из отечественных «дизелей», несмотря на нестабильность качества изготовления, «обречен на популярность» и служит основным во многих кружках, где, как правило, изнашивается «в дым». При этом и на сегодняшний день КМД весьма дефицитен.

Из дизельных двигателей распространение в тех же кружках моделизма нашел МАРЗ-2,5, который даже после крупных доработок годится только для легких учебных моделей. В результате на сегодняшний день множество оставшихся после всех экономических перипетий кружков оказались в сложнейшем положении — нет подходящих моторов достаточной мощности. Попытки «скрестить» МАРЗ с «Ритмом» дают неплохой результат, однако и этот вариант все же хуже КМД: плохо сбалансирован, мал ресурс, по-прежнему недостаточна мощность.

Выход из положения оказался неожиданным. В нашей секции спортивного авиа- и судомоделизма, где скопилось много двигателей КМД с полностью изношенными парами, возникла идея об использовании цветных и черных пар моторов семейства ЦСТКАМ-2,5 (кроме Д). Проверка показала, что для этого никаких серьезных переделок не требуется — новая гильза достаточно плотно входит в отрезанную сверху рубашку охлаждения КМД. Поршень и палец ЦСТКАМа ставится на шатун КМД. Головку цилиндра можно использовать штатную от ЦСТКАМа (так получается калильный вариант КМД), либо изготавливается новая дизельная, два типа которой приведены на рисунках.

Испытания партии переделанных таким образом моторов показали — результат отличный. На стенде обороты с воздушным винтом «Термик» 220х125 мм стабильно на 500 — 700 об/мин больше, чем у нового, специально отобранного КМД.

Может возникнуть вопрос, зачем же брать пары от дорогостоящих двигателей-«калилок»? Ответ сразу же даст любой руководитель кружка: лучше иметь надежный, мощный и ресурсный мотор среднего класса, чем капризный или… вообще неработающий «супердвигатель» (достаточно сказать, что многим не под силу довести до работоспособного состояния, например, ЦСТКАМы киевского производства, в которых мы вынуждены оставлять недоработанным лишь поршневой палец!). При этом у многих мертвым грузом лежат ЦСТКАМ-2,5 КРАС, используемые сегодня только в двух — трех малопопулярных классах моделей. Есть и еще один немаловажный довод в пользу совмещения КМД и ЦСТКАМа: из-за увеличенного хода в переделанном моторе поршень поднимается выше, чем в ЦСТКАМе, уходя таким образом в более «тесную» зону гильзы. А это позволяет подобрать хорошую пару для нового двигателя даже из изношенных деталей.

Дизельная головка переделанного КМД с использованием гильзы и контрпоршня от МК-16 или МК-17:

1 — прижимное кольцо (Д16Т), 2 — винт регулировки (штатный от КМД), 3 — вставка в сборе, 4 — прокладка (медь; из комплекта головки-свечи ГСК-1).

Самодельная дизельная головка переделанного КМД:

1 — корпус (Д16Т), 2 — контрпоршень (латунь ЛС любой цифровой индексации), 3 — винт М4 лев. (сталь), 4 — винтовая вставка (сталь), 5 — шпилька под ключ.

Несколько слов о технологии работ. Рубашка цилиндра КМД обрезается на токарном станке на оправке так, чтобы над выхлопным окном осталось четыре ребра. Затем торцуется углубление под буртик гильзы (глубина торцовки определяется при пробной сборке — поршень в НМТ не должен опускаться ниже нижней кромки окна в гильзе). С помощью цилиндрической шарошки можно подогнать форму каналов в рубашке к окнам гильзы. Конечно, одновременно нужно уточнить и внутренние контуры прокладки. Полезно в юбке поршня выполнить два выреза в зоне боковых продувочных каналов, так как в противном случае в НМТ каналы значительно закрываются этой частью поршня.

В торце рубашки охлаждения сверлятся шесть гнезд с резьбой М3 для фиксации головки.

В переделанных моторах используются два типа дизельных головок. Простейший вариант: верхняя часть ненужной гильзы с контрпоршнем от МК-16 или МК-17 отрезается твердосплавным резцом так, чтобы у контрпоршня осталось 2 —  3 мм хода. В итоге получается вставка, используемая с прижимной деталью-кольцом. В другом варианте все детали головки вытачиваются заново. Зазор между дюралюминиевым корпусом головки и латунным контрпоршнем нужно подобрать таким, чтобы последний по длине своего хода перемещался бы от легких ударов молотка массой 150 — 200 г. При сборке требуется проконтролировать, чтобы между винтовой вставкой и контрпоршнем остался зазор около 0,1 мм.

Рекомендуем переделку широкому кругу моделистов, так как каждому нужен надежный двигатель с превосходным запуском, не боящийся перегрева и отличающийся высокой стабильностью режима.

Д. ТАРНОВСКИЙ, тренер КЮТ «Спутник», г. Саратов.