ДОСТУПНАЯ И НОВИЧКАМ, ИЛИ ГОНОЧНАЯ С ПЛОСКИМ ФЮЗЕЛЯЖЕМ

Уже год как вступили в действие новые положения правил по авиамодельному спорту, узаконившие «школьные» подклассы кордовых авиамоделей. Один из них — контурные гоночные аппараты. Отличающиеся от «взрослых» лишь допуском плоских фюзеляжей, эти модели открыли путь для многих мальчишек в интересный мир класса F2C. Ни для кого не секрет, что, как ни в одном другом классе, здесь до сих пор существовал непреодолимый барьер перехода от учебных к спортивным машинам. Да, собственно, учебных гоночных попросту не существовало. Если есть упрощенные пилотажные, скоростные и бойцовые модели, то гоночные обязаны уже в начале создаваться по чемпионатным образцам. А что в состоянии был сделать мальчишка, который еще как следует не знал, какой стороной рубанок в руки берут. Занятия гоночными приходилось откладывать на времена, когда придет и опыт работы с различными материалами, и появятся знания в непростом виде спорта.

Но с введением подкласса «школьных» положение изменилось. Теперь даже новичкам можно рекомендовать занятия гоночными, причем последующий переход на «большую» технику происходит много проще. Ведь за плечами школьника, освоившего специфику этого класса, теперь будет гораздо большее, чем просто навык работы с деревом и железом, — у него накопится и опыт выступлений на соревнованиях. Проходящих, кстати, по общим со «взрослыми» правилам.

Год существования нового подкласса дает возможность сегодня сказать, что практически все модели строятся по «мотивами чемпионских образцов. Под руководством опытных моделистов и, конечно, с их помощью ребятам удается создать машины с уникальными данными. Но это по сути — те же чемпионатные модели с супердвигателями, лишь по внешним признакам упрощенные до соответствия правилам. Стремление к высоким результатам на соревнованиях оправдывает такой путь. Но нас интересует другой, позволяющий приобщиться к моделизму буквально каждому мальчишке. И здесь уже попытки следовать стандартам мирового уровня вредны. О том, какими, оказывается, могут быть контурные класса F2C, наш сегодняшний разговор.

Кордовая гоночная авиамодель с двигателем рабочим объемом 2,5 см³.

Прежде всего — о схеме гоночной. Опыт соревнований говорит однозначно: такая модель может создаваться только по обычной самолетной схеме. Использование схемы «летающее крыло» исключено. «Крыло» капризно на взлете и посадке даже в руках мастеров, а у школьников, выступающих с гоночными «крыльями», кажется, неудачных взлетов-посадок больше, чем удачных. При этом основные достоинства бесхвостки (минимальная масса и чуть меньшее аэродинамическое сопротивление) проявляются в виде роста результатов полета только при условиях огромного опыта постройки и пилотирования гоночных. Кстати, и наметившаяся в последнее время тенденция отхода от «крыльев» у ведущих гонщиков мира также подтверждает призрачность преимущества еще популярной схемы. Но одно здесь бесспорно — в классе F2C на первом месте в любом случае должно стоять понятие надежности; именно через этот фактор надо рассматривать любые конструкторские ухищрения.

Итак, классическая самолетная схема. Причем с увеличенным плечом (и, соответственно, с увеличенной эффективностью) горизонтального оперения. Прибавка по массе на сравнительно длиннохвостой модели окажется практически нулевой, зато с управлением подобной гоночной сможет справиться и новичок, причем в любых ситуациях.

Что касается дизайна проекта, то хочется только отметить, что внешне чрезвычайно простая модель, но с хорошей качественной отделкой и интересной схемой окраски всегда выигрышнее чемпионатной, если последняя сделана хотя бы чуть неряшливо. Пытаться в «школьном» подклассе повторять обводы «больших» гоночных бессмысленно. Отсюда — решение проектировать контурную машину максимально простой по форме, но рассчитанной под качественную отделку. Крыло и стабилизатор — прямоугольные, фюзеляж имеет очертания с большими прямыми участками и обеспечивает малую высоту стойки шасси при любой имитации фонаря кабины. Взаимное размещение оси двигателя, крыла и стабилизатора по высоте обеспечивает хорошие летные характеристики устойчивости.

Крыло контурной гоночной модели заслуживает особого внимания. Легкость и прочность — вот основные требования. В большинстве случаев мальчишки делают крылья по подобию чемпионских аппаратов: цельножесткими, но из липы или другой легкой древесины. Но ведь и опытный моделист не сможет сделать достаточно прочным крыло из таких материалов, чтобы при этом еще и уложиться в границы весов! Тончайшая пластина липы при любом методе отделки выходит чрезвычайно нежесткой на кручение, из-за чего достичь удовлетворительных характеристик модели в целом не удается, она получается чуть ли не килограммовой массы.

Крыло:

1 — законцовка (липа толщиной 6 мм), 2 — косынка (липа толщиной 2 мм), 3 — задняя кромка (плотная липа 4Х7 мм), 4 — косынка нервюры (фанера 1 мм), 5 — промежуточная нервюра (липа толщиной 2 мм), 6 — передняя кромка (липа, береза 3X5 мм), 7 — стенка (липа толщиной 1,5 мм), 8 — силовая обшивка (фанера 1 мм), 9 — тросы управления, 10 — центральная нервюра (липа толщиной 3 мм), 11 — центральная бобышка (береза 8Х15Х30 мм), 12 — зашивка (фанера 1 мм), 13 — усиление кромки (фанера 1 мм), 14 — полунервюра (липа толщиной 2 мм, только на правой консоли), 15 — точка крепления «пятачка», 16 — окно выхода тяги (на верхней зашивке), 17 — окно прохода тросиков через нервюру, 18 — качалка, 19 — ось качалки (сталь Ø 3 мм, при сборке ставить дистанционные шайбы). Крыло показано без верхних элементов обшивки.

Фюзеляж:

1 — винты М3 крепления двигателя (сталь), 2 — силовая пластина (плотная липа толщиной 14 мм), 3 — точка фиксации бака (положение предусмотреть при проектировании бака и фюзеляжа), 4 — стенка (липа 3Х14 мм), 5 — стрингеры (липа 3Х14 мм), 6 — бобышка (липа толщиной 4 мм), 7 — усиленная стенка (липа 9X9 мм), 8 — резьбовые грибки фиксации шасси (стальные или дюралюминиевые). Зона уменьшения толщины фюзеляжа без обшивки от 14 до 3,5 мм обозначена «а».

Горизонтальное оперение:

1 — кромки (заготовка плотная липа или мелкослойная легкая сосна 5Х5 мм), 2 — законцовка (липа толщиной 2 мм), 3 — распорки (липа или сосна 2X3 мм), 4 — центральная вставка (липа толщиной 5 мм), 5 — силовая пластина, 6 — шарнир. Внизу показан руль высоты, по конструкции повторяющий стабилизатор. Задняя кромка руля и передняя стабилизатора могут выполняться из рейки-заготовки 4Х4 мм.

Схема сборки элементов оперения:

1 — булавка крепления заготовок кромок на стапеле, 2 — заготовка кромки, 3 — распорка, 4 — вставка, 5 — стапель (липовая фугованная доска).

Кронштейн управления («кабанчик»):

1 — руль высоты, 2 — стальной винт (L=30 мм), 3 — сухарь (фторопласт или капрон).

Качалка.

Тросики управления:

1 — качалочный наконечник (сталь Ø 0,8 мм), 2 — вставка (проволока ОВС Ø 0,5 мм), 2 — многожильный тросик Ø 0,8 мм, 4 — пружина-шарнир, 5 — ушко (проволока ОВС Ø 0,5 мм), 6 — корда, 7 — карабин (проволока ОВС Ø 0,5 мм), 8 — замок карабина (пластиковая трубка Ø 2 мм).

* На указанных участках соединения обмотать медной неизолированной проволокой Ø 0,1 — 0,15 мм и паять ПОС-30 с применением паяльной кислоты.

Костыль (проволока ОВС Ø 2 мм).

Тяга управления рулем высоты (проволока ОВС Ø 2 мм).

Изготовление шарниров навески руля из полужесткой стальной проволоки Ø 0,8 мм:

1 — предварительный загиб колечка, 2 — обрезка, 3 — формирование ушка, 4 — накатка насечки на стержне, 5 — обезжиривание, 6 — защита обезжиренных заготовок пластиковой трубкой. Вверху показан собранный шарнир с обмоткой стержней тонкой хлопчатобумажной нитью.

Зная о безнадежности попыток изготовить цельнолиповое крыло, в новой модели запроектировано наборное, с частичной мягкой обшивкой. Такую плоскость при относительной толщине профиля около 6% (9 мм при хорде 150 мм) удается сделать исключительно прочной и отвечающей требованиям по массе. Две фанерные обшивки лобика имеют общую массу, не превышающую 50 г, не больше весят и остальные детали каркаса.

Главное, что предъявляется к сборке такого крыла, — максимальная аккуратность подгонки деталей друг к другу и использование пластифицированной эпоксидной смолы, неоднократно проверенной на эталонных деревянных образцах. Смешивают компоненты клея, предварительно отвесив их на лабораторных весах либо с применением медицинских шприцев. В последнем случае лучше пользоваться двумя шприцами: 10 см³ — под смолу и 1—3 см³ под отвердитель; для подбора оптимального соотношения компонентов делают несколько контрольных «замесов» различной пропорции.

Фанерные заготовки после подгонки по контуру нужно зашлифовать, чтобы снять загрязненные участки древесины; аналогично готовят к сборке и рейки, причем чистыми должны быть не только детали, но и рабочее место, руки. Нервюры всего крыла вместе с законцовками лучше всего сделать, распилив точно обработанную пластину липы крыловидного профиля на отдельные детали с нумерацией последовательно отделяемых от крыла-заготовки нервюр. Полунервюры изготовляются отдельно и подгоняются по месту в собранном каркасе крыла, не имеющем лишь верхней жесткой обшивки.

Последовательность сборки такова. Исходя из точного профиля крыла, подготавливают рейки-подкладки под переднюю и заднюю кромки и фиксируют их на ровной доске-стапеле с наложенным на нее чертежом, защищенным прозрачной лавсановой пленкой. Булавками крепят нижнюю часть жесткой обшивки с уже поклеенной заготовкой передней кромки, ставят законцовки, нервюры и заднюю кромку. После контроля стыкуемости деталей их при необходимости подшлифовывают и вновь ставят на стапель. Заднюю часть фанерной обшивки поджимают снизу к нервюрам деревянными колышками-клиньями и все швы заливают свежеразведенной эпоксидной смолой, непрерывно контролируя впитываемость связующего и наличие его в швах вплоть до загустевания. Дождавшись полного отверждения связующего и не снимая крыло со стапеля, монтируют стенки («лонжерон»), косынки и все элементы управления. Также на стапеле проводят зачистку каркаса под верхнюю часть жесткой обшивки и ее приклейку. За счет непрерывной работы с закрепленным на стапеле крылом удается сделать его абсолютно ровным (лобик-торсион, образованный обшивкой, кромкой и стенкой, чрезвычайно жесток на кручение и правке не поддается), причем имеющим надежную жесткую обшивку в зонах захвата при поимке модели на посадке.

Перед обтяжкой лавсановой пленкой каркас тщательно вышлифовывают средней (выравнивание формы) наждачной бумагой, затем мелкой (подготовка поверхности). Обычная прозрачная пленка, входящая в комплект наборов для моделизма (в крайнем случае металлизированная, покрытием — внутрь) и имеющая толщину не менее 0,025 мм, раскраивается и обезжиривается по внутренней стороне бензином и ацетоном. Каркас покрывается жидко разведенным клеем «Момент». К сожалению, рекомендовать для разравнивания клеевого слоя что-либо, кроме пальцев рук, не представляется возможным — только этот «инструмент» позволит равномерно распределить клей и получить результат, при котором во время приварки пленки не образуется ни пузырей, ни неровностей. Конечно, перед наложением обшивки клей полностью высушивается. Вначале обтягивают нижнюю часть крыла, а затем верхнюю; по кромкам должен образоваться «замок» за счет подворота пленки. Сразу же отметим, что во время монтажа крыла на фюзеляже по центроплану снимают и пленку, и остатки «Момента» на полосе шириной около 16 мм.

Фюзеляж гоночной в изготовлении еще проще. Последовательность работы такова. Прежде всего собирают каркас, а после отверждения эпоксидного клея обрабатывают хвостовую часть «на конус» и приклеивают правую часть фанерной обшивки. Дождавшись полимеризации клея, аккуратно прорезают окна под крыло и под двигатель (чтобы потом не искать их точное положение) и впотай заклеивают обезжиренные винты крепления мотора. Следующая операция — наложение левой обшивки и зачистка фюзеляжа.

Стабилизатор — наборного типа, как и руль высоты. На первый взгляд может показаться странным выбор такой конструкции. Но… вспомните разговор о недостатках цельнодеревянных крыльев. Можно было бы воспользоваться пенопластовым вариантом с последующей оклейкой всех поверхностей тонкой писчей бумагой. Но и такой стабилизатор оказался бы несколько проигрышен по массе. А при наборном имеем массу стабилизатора около 13 г вместе с обтяжкой, причем последняя, положенная лишь на кромки, после покраски дает прекрасный результат — создается впечатление ровной, идеально отшлифованной пластины.

Сборка каркаса не совсем привычна. Ведется она также на стапеле и начинается с закрепления кромок из реек квадратного сечения, поставленных на ребро. Здесь помогут булавки, воткнутые через кромки в стапель. Между зафиксированными кромками устанавливают подогнанные по длине распорки и законцовки со вставками. После контроля все швы проливают эпоксидной смолой и ставят косынки. Когда смола полностью затвердеет, каркас снимают со стапеля и с помощью «шкурилки» (ровного бруска с наклеенной наждачной бумагой) доводят до толщины 4,5—5 мм, а потом профилируют кромки, которые можно со стороны навески дополнительно простругать по вертикальной плоскости.

Окончательно собранную модель окрашивают с применением распылителей или аэрографа, причем рули высоты лучше отделывать до навески на модель. Шарниры крепления руля могут иметь различную конструкцию, можно воспользоваться и той, что показана на рисунках. Ее преимущества — простота вклейки, так как для монтажа на оперении достаточно просверлить в кромках отверстия Ø 1,5 мм. Шасси — самой различной схемы, в зависимости от пожеланий к простоте взлета-посадки и опыта пилота. Специально для возможности легкой замены шасси в нижней части фюзеляжа заделываются три дюралюминиевых резьбовых грибка. На первых порах лучше устанавливать двухколесное шасси классического типа и лишь потом переходить на одноколесное, гоночное. При большом опыте пилотирования можно добиться «прилипающей» посадки за счет введения в стойку одноколесного шасси упругого элемента, как показано на рисунке общего вида гоночной.

В предлагаемом варианте модель имеет массу менее 300 г (без двигателя), внешний конец крыла загружается стальным посадочным «пятачком» массой от 3 до 15 г, в зависимости от опыта пилота. Но и при максимальной загрузке силовая схема и боковое расположение двигателя дают сдвижку центра тяжести во внешнюю сторону, что идет на пользу надежности взлетно-посадочных режимов и полета.

Данная модель снабжалась микродвигателем «Ритм» старого типа с «цветной» парой, выполненной точно по размерам штатных деталей поршень-цилиндр. При замене «Ритма» микромотором КМД рекомендуем немного уменьшить длину носовой части фюзеляжа, так как КМД имеет увеличенную массу, а положение центра тяжести по хорде должно оставаться на указанном месте. Также нежелательно сдвигать и ось колеса вперед или назад — она должна находиться примерно в 5 мм перед центром тяжести.

В. ВИКТОРОВ, кандидат в мастера спорта